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Audi E-Tron

A3E Audi e-tron endurance experience : peut-on s'amuser lors d'une course en voiture électrique ?

Pour beaucoup de gens, conduire une voiture électrique est nettement moins fun qu’une thermique. Pour en avoir le cœur net, nous avons participé à la première édition de l’Audi e-Tron endurance expérience.

A3E Audi e-tron endurance experience : peut-on s'amuser lors d'une course en voiture électrique ?

Depuis toujours, le sport fait partie de l’ADN d’Audi. Le constructeur aux anneaux s’est ainsi illustré dans de très nombreuses disciplines, que ce soit le championnat du monde d’endurance, celui du rallye ou plus récemment des rallyes-raids et ce n’est pas fini puisqu’Audi va prochainement s’engager en Formule 1.

Pour le client, cette vocation se traduit par la commercialisation de modèles sportifs regroupés sous le blason RS dans lequel figure notamment les RS3, RS4, RS5, RS6, RS7 et bien évidemment la R8. Électrification oblige, les modèles zéro émission ont aussi droit à leur déclinaison survoltée et celle-ci se nomme RS e-Tron GT. C’est donc au volant  de cette berline forte de 650 ch et cousine de la Porsche Taycan, que nous avons participé à la première édition de l’ e-Tron endurance Expérience sur le circuit du Castellet.

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L’équipe pose au complet devant la S1 e-tron quattro Hoonitron

L’objectif de cette course longue de 3 heures est de parcourir le maximum de tours sans recharger et sans changer de pièce, ce qui se traduirait par des pénalités. 21 voitures sont engagées en deux catégories et chaque équipage se compose de 4 pilotes, à savoir pour notre voiture, la 204 de Cédric Pinatel, Patrick Garcia que les anciens lecteurs de Caradisiac connaissent bien, Soufyane Benhammaouda et votre serviteur. Et pour nous conseiller et guider : un team manager en la personne de Thomas Laurent.

Comme des enfants

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Avec sa livrée spécifique, nous RS e-tron a fière allure.

Dites à n’importe quel passionné d’automobile, qu’il va disputer une course de voitures et vous verrez ses yeux s’illuminer. C’est encore plus vrai quand vous avez affaire à des journalistes, qui ont la fâcheuse tendance à se prendre pour des pilotes. Nous avions donc particulièrement hâte de se mettre au volant de la RS e-Tron forte de 650 ch. Tout de suite, on rêve de prendre 300 km/h sur la ligne droite du Mistral, mais comme toujours la réalité est toute autre.  En effet, dès le premier briefing, on nous fait vite comprendre que cette course va être différente. Lors de cette réunion, on évoque le terme d’éco-pilotage…. Ainsi, pour effectuer le plus de tours, il faut appuyer avec parcimonie sur la pédale d’accélérateur et jouer à fond sur la régénération, histoire de pouvoir terminer la course sans recharger ou même changer de consommables, synonyme de pénalités et donc de course perdue.

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Les règles de cette course, nous ont forcées à changer notre façon de piloter.

Le premier jour est donc une période d’apprentissage. Chaque pilote apprend une nouvelle technique de conduite avec des trajectoires inédites et une consigne : ne pas dépasser les 130 km/h en ligne droite et essayer de se rapprocher le plus possible du temps de 2’10’’, temps de référence de la superpole. À la fin des essais libres, c’est la frustration qui règne sur le Castellet. Difficile en effet de se prendre au jeu et des critiques apparaissent même certains participants considérant qu’il ne s’agit pas d’une vraie course. « Je n’ai jamais conduit aussi lentement sur ce circuit » affirment certains. Ambiance.

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Conduire de nuit sur le circuit du Castellet est toujours une expérience à part.

Les heures passent et il faut choisir qui conduira la voiture lors de la superpole et ce sera cette personne qui fera le départ. Après concertation, c’est à moi que revient cette responsabilité. L’objectif est d’obtenir bien évidemment la meilleure place sur la grille de départ. Pour cela, chaque concurrent doit réaliser deux tours chronométrés et la moyenne de ces deux derniers doit se rapprocher des 2’10, évoqués précédemment. Cerise sur le gâteau, ces qualifications auront lieu de nuit et comble de malchance pour moi, je m’élance en dernier. Après une première boucle réalisée en 2’10’’80, je pars pour un second tour en espérant m’améliorer, mais le résultat est décevant avec un chrono de 2’12’’30. Avec un temps moyen de 2’11’’, j’échoue sur la grille à la 13e position. Bon, il est temps d’aller dormir.

Une course sur le mouillé

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La pluie nous a forcée à changer notre stratégie.

Au réveil du deuxième jour et après une nuit relativement courte, premier constat : la météo a énormément changé et la pluie est annoncée. Les prévisions sont exactes et quelques minutes avant le départ, des gouttes commencent à tomber et les précipitations deviennent de plus en plus intenses. Mon premier départ sera donc arrosé. En revanche, il ne s’agit pas d’un départ arrêté, car les concurrents partiront espacés de 6 s. Avec ces aléas météorologiques (pluie et baisse de température), notre stratégie va devoir être adaptée puisque les consommations vont être plus conséquentes que le premier jour.

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Même si le départ est moins stressant qu’un départ arrêté, je dois avouer que j’ai pas mal de pression. Ça y est, c’est à mon tour ! C’est parti ! Premier virage, première sensation avec une glisse importante du train arrière de l’auto due à la pluie. L’ESP avec lequel on est obligé de conduite se déclenche automatiquement et nous remet dans la bonne trajectoire, mais cela promet pour le reste de la course. Sans surprise, lors des premiers tours, nous avons glissé aussi dans le Triple du Beausset et dans le virage du Pont juste avant l’arrivée. Les tours s’enchaînent et force est de reconnaître que l’on sollicite plus les freins que prévu. Fin de mon premier run, je laisse ma place à l’un de mes coéquipiers. Cela sera le cas à de nombreuses reprises dans cette course, car nous devons effectuer 12 relais espacés de pauses de 2 min.

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Lors des passages de relais, les échanges d’informations entre les pilotes sont indispensables.

Les tours se succèdent et mine de rien, même les plus récalcitrants de l’équipe commencent à se prendre au jeu, grâce notamment à la présentation du direct du classement où nous nous battons pour le podium. Comme on pouvait s’y attendre, la batterie perd très vite de son autonomie et notre manager doit réfléchir en permanence de la bonne stratégie à adopter. Il n’est vraiment évident d’adopter un bon rythme : entre le chrono et la nécessité de préserver la batterie. Malgré une vive concurrence, on tient toujours notre rang, mais les choses se gâtent dans la dernière heure. Alerte, nous consommons trop ! Il faut réagir, nous baissons l’allure et je cale même ma vitesse maximale à 110 km/h sur les lignes droites.  Cela ne semble pas suffire, mais pourtant, nous nous accrochons à la possibilité de faire podium. Malheureusement, la course est souvent cruelle et finalement nous terminons à la 4e place. La déception est perceptible, mais ce fut une belle aventure.

Que retenir ?

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La question au départ de ce sujet était : peut-on s’amuser au volant d’une voiture électrique sur circuit ? Aujourd’hui, notre réponse serait non. En effet, dans ce format, c’est un mélange de frustration due à l’électrique et de plaisir lié à la compétition. Cette e-Tron Endurance Experience, première édition du genre, devrait être rééditée l’an prochain. Si vous avez la chance d’être invité par votre concessionnaire Audi, n’hésitez pas une seconde, car c’est une expérience inoubliable. De notre point de vue, le constructeur aux anneaux devrait changer de formule, avec pourquoi pas dans une même durée : une course sprint et une petite épreuve d’endurance ou alors une course d’endurance de 8h ou plus avec intégration des recharges. À étudier pour les prochaines éditions.

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