- Hyperfamiliale
- Z’avez demandé l’assistance ?
- Une Porsche survoltée
- Batterie ou réservoir, même combat
- La plus propulsion des intégrales
- Notre verdict
- Fiche technique Audi RS 6 Avant performance
- Fiche technique BMW M3 Competition M xDrive Touring
- Fiche technique Porsche Taycan GTS Sport Turismo (2023)
L’ami du petit-déjeuner, le vrai, c’est lui. Qu’il soit thermique, électrique, intégral invétéré ou propulsion refoulé, rien de tel qu’un break survitaminé pour bien démarrer la journée.
Certainement moins arrogant qu’un SUV, encore plus insoupçonnable qu’une berline tout en étant parfois plus redoutable qu’une super GT, le break sportif est l’un des engins les plus subversifs que compte le paysage automobile. C’est justement cette personnalité double et sulfureuse qui fait tout son charme aux yeux de l’amateur du genre.
Quitte à craquer parmi les trois spécimens ici à l’image, autant donc opter a priori pour celui qui est, à la fois, le plus vaste et performant, car suffisamment machiavélique pour dissimuler un bon gros V8 Porsche sous son capot. Vous aurez reconnu… l’Audi.
S’il est en réalité davantage le résultat d’un développement conjoint entre les deux firmes cousines du groupe Volkswagen, le 4.0 biturbo de la RS 6 n’est autre que celui qui anime nombre de Cayenne et Panamera. Sans parler de l’Urus ! Même si ce dernier ne peut être considéré comme la plus noble des Lamborghini, voilà toutefois le genre de similarité technique qui vous classe une monture d’antiquaire…parmi les sportives les plus exclusives et mémorables d’un marché en cours d’aseptisation.
Hyperfamiliale
Mais au risque de nous répéter, le break aux anneaux ne s’illustre pas tant par le potentiel extraordinaire de son moteur, à la puissance relevée de 600 à 630 ch dans cette version performance, que par le fait de le combiner à son sens aigu de la famille. Baigné d’un lointain ronflement mécanique, l’immense habitacle tendu de cuir surpiqué et d’aluminium brossé réserve un accueille de première ordre à quiconque y prend place, à l’avant comme à l’arrière.
La suspension assure un confort ouaté qu’on imagine comparable à celui d’un jet privé suspendu dans les airs. Le ronronnement perpétuel du V8 semblable à celui d’une paire de turboréacteurs et la vitesse de déplacement supersonique n’y sont évidemment pas pour rien dans cette évocation de l’univers aéronautique.
Notre exemplaire gris Nardo s’en remet pourtant à l’amortissement piloté RS Sport plus optionnel, préférant des ressorts métalliques aux encore plus douillets coussins pneumatiques de série.
A condition d’un tant soit peu quitter le mode Confort pour les positions Auto, voire Dynamic, la RS 6 performance groupe ses près de 2,2 tonnes pour virer en courbe sans quasiment trahir le moindre mouvement de caisse. Sa transmission et sa direction, toutes deux intégrales, retardent également le ripage des gommes jusqu’à des vitesses non avouables dans ces colonnes. Car tendance encore relativement récente à l’échelle de l’histoire des sportives d’Ingolstadt, le train arrière ne se contente plus d’attendre les bras croisés que l’avant se charge seul des changements de caps.
Encaissant jusqu’à 85 % des 850 Nm de couple, braquant jusqu’à 5° et en mesure d’accélérer la roue extérieure au virage sous l’influence de son différentiel quattro Sport, l’essieu postérieur va même jusqu’à induire une once de survirage aussi efficace et que grisante à la remise des gaz.
Z’avez demandé l’assistance ?
Avant que des béhèmistes égarés ne s’emballent pour cette RS 6, précisons-leur toutefois qu’elle demeure une Audi, une vraie, avec tout ce qu’ils abominent en général des voitures de la marque (mais aiment parfois en secret, chut !). En dépit de ses performances ahurissantes, ce n’est effectivement pas celle qui propose l’expérience de conduite la plus immersive de notre trio.
Son équilibre n’atteint jamais celui de ses rivales du jour et révèle plus facilement un élargissement de la trajectoire par l’avant à l’ultime limite. Revers de son confort épatant, l’amortissement maintient aussi à bonne distance de l’asphalte, au même titre que la direction, jamais vraiment suffisamment consistante, au détriment des sensations.
Une certaine ingérence des assistances finit aussi par se faire remarquer. Couteau entre les dents, le dosage des ralentissements s’avère carrément délicat. Le système croit régulièrement décrypter une situation d’urgence, l’amplificateur délivrant la puissance de freinage maxi au moindre enfoncement de la pédale. Etant donné le mordant des étriers 10 pistons pinçant des disques en céramique de 440 mm à l’avant, il n’est pas impossible de se retrouver le nez dans le pare-brise.
Même le timbre du V8 manque un poil d’authenticité, en particulier en mode Dynamic, pour définitivement faire chavirer l’assistance.
Une Porsche survoltée
Pour le reste, les plus réfractaires à l’électrification seraient bluffés par la haute fidélité des informations perçues au travers du châssis. Oubliez l’appareil d’électro-ménager inerte. Assis au ras du sol dans un siège baquet qui paraît moulé sur-mesure, l’Alcantara du petit volant trois-branches au creux des paumes, le break de Stuttgart, sensations mécaniques mises à part, ne paraît pas moins communicatif qu’une 911 moderne.
L’amortissement, freiné avec précision, et la direction, pesante comme il faut, permettent en particulier de rapidement prendre ses marques. En dépit d’un gabarit maousse, comparable à celui de la RS 6, faisant craindre d’abandonner un bon tiers du véhicule à l’approche de la barrière de péage ou du moindre trottoir en ville, cette intégrale invite paradoxalement à l’excès. Et plus le rythme s’accélère, plus elle semble se contracter autour de son pilote, dans une toute autre mesure que l’Audi. Merci là encore aux roues arrière directrices et au contrôle actif du roulis optionnels de cette version GTS.
Et dire qu’en plus de ses près de 5 mètres de long sur 2 mètres de large, ce missile au guidage laser accuse près de 2,4 tonnes sur la balance. Pour un maximum de sérénité, mieux vaut d’ailleurs au final en faire abstraction quand, ESP déconnecté, le postérieur enroule la courbe à la frontière de la glisse.
Même à sa façon relativement progressive et naturelle de délivrer ses très électriques 598 ch et 850 Nm, le Sport Turismo singe habilement ses homologues thermiques. Hélas, le rêve se brise quelque peu au moment de ravitailler, ce qui revient assez fréquemment au regard de son autonomie en conduite sportive…
Batterie ou réservoir, même combat
Encore que, dans de pareilles circonstances, pas de quoi pavoiser non plus de ce côté là en M3 Touring. Avec ses 59 petits litres de réservoir, la BMW n’espace pas beaucoup plus ses escales techniques que notre Taycan, ici dépourvu des évolutions liées à son tout récent restylage.
Sauf qu’au volant de la Béhème, il n’est pas nécessaire d’autant forcer l’allure qu’à celui de ses compatriotes pour avoir le visage fendu d’un large sourire. Plus compacte et légère, ou moins lourde et encombrante plus exactement, elle est aussi celle qui use le moins d’artifices pour s’accrocher à la trajectoire.
D’accord, c’est une M3 de notre drôle d’époque, donc dotée par défaut d’une boîte automatique et d’une transmission intégrale dans cette carrosserie. Mais à défaut d’être la plus performante ou la plus précise de la rencontre, la familiale munichoise fait rapidement comprendre que pour respecter le rythme infernal imprimé par ses deux rivales, elle compte davantage sur les aptitudes de l’être humain à la place avant gauche. A la bonne heure !
La plus propulsion des intégrales
Aucun mode d’emploi ne serait préférable à l’instinct s’il ne fallait pas surnager parmi un nombre de paramètres ajustables insensé : réponse moteur, transmission, ESP, amortissement, assistance de freinage, consistance de la direction, sonorité… C’est du délire. Par conséquent, il nous aura fallu 15 bonnes minutes et un coup de fil à BMW France pour se remettre en tête la “bonne” combinaison permettant d’engager la procédure de Launch Control.
Les deux oreilles rouges au volant, permettant de préenregistrer, puis rappeler deux de ses configurations favorites, ont définitivement du bon.
Ainsi, en à peine plus d’une touche, il est possible de transformer cette intégrale en une pure propulsion au contrôle de traction réglable (comme une voiture de course). Et d’ajouter au bourdonnement du 6-cylindres en ligne biturbo, le hurlement des seuls Michelin Pilot Sport 4 S arrière, martyrisés par les 510 ch. Quoi de plus subversif que de graver à la gomme, les initiales de ses enfants sur le bitume…
Preuve supplémentaire que la M3 Touring a la divertissement chevillé au corps, elle embarque un analyseur de drift, mesurant notamment l’angle et la durée de la dérive, avant de noter les meilleur(e)s chef(fe)s (ou les pires) sur un maximum de cinq étoiles. Rien que pour cette absurdité jouissive, nous lui en donnons dix.
Notre verdict
Cette rencontre confirme qu’en dépit de leur silhouette commune et de performances équivalentes, ces trois breaks sont tous très différents. Chacun s’affirmant par une personnalité assez typique de la marque à laquelle il appartient, sans forcément éclipser les autres. Quel que soit son choix, l’erreur est donc impossible. Enfin, si vous voulez vraiment notre avis, la M3 Touring reste le meilleur moyen de ne pas se tromper…
Fiche technique Audi RS 6 Avant performance
- Moteur : avant, longitudinal, V8 biturbo, injection directe, 32 soupapes, distribution variable par chaîne, stop & start, 3 996 cm3
- Transmission: intégrale, automatique 8 rapports
- Puissance (ch à tr/min) : 630 à 6 000
- Couple (Nm à tr/min) : 850 à 2 300
- Poids (kg) : 2 150
- Long.xlarg.xhaut. (m) : 5×1,95×1,47
- Empattement (m) : 2,93
- Réservoir (l) : 73
- Volume de coffre à 5/2 (l) : 548/1 658
- Vitesse maxi (km/h) : 280 (305 en option)
- 0 à 100 km/h : 3”4
- Pneus de série : 275/35 R21
- Pneus de l’essai : 285/30 R22, Hankook Ventus S1 evo 3
- Prix : 146 450 €
Fiche technique BMW M3 Competition M xDrive Touring
- Moteur : avant, longitudinal, 6-cylindres biturbo, injection directe, 24 soupapes, distribution variable, stop & start, 2 993 cm3.
- Transmission : intégrale, automatique 8 rapports
- Puissance maxi (ch à tr/min) : 510 à 6 250
- Couple maxi (Nm à tr/min) : 650 à 2 750
- Poids à vide (kg) : 1 940
- Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,79×1,90×1,43
- Empattement (m) : 2,86
- Réservoir (l) : 59
- Volume de coffre à 5/2 (l) : 500/1 510
- Vitesse maxi (km/h) : 250 (280 en option)
- 0 à 100 km/h : 3”6
- Pneus de série : 275/35 R19 ; 285/30 R20
- Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport 4 S
- Prix : 116 650 €
Fiche technique Porsche Taycan GTS Sport Turismo (2023)
- Moteur : deux machines électriques synchrones
- Transmission : intégrale, automatique 2 rapports
- Puissance maxi (ch) : 598
- Couple maxi (Nm) : 850
- Poids à vide (kg) : 2 385
- Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,96×1,97×1,39
- Empattement (m) : 2,90
- Volume de coffre à 5/2 (l) : 446/1 212 (+ 85)
- Capacité batterie (kWh) : 93,4
- Vitesse maxi (km/h) : 250
- 0 à 100 km/h : 3”7
- Pneus de série : 245/45 R20 ; 285/40 R20
- Pneus de l’essai : 265/35 R21 ; 305/30 R21, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3
- Prix : 144 786 € (2023)
