??Au bas d’un contrat stratégique cosigné aujourd’hui entre l’État et la profession, une ligne plus claire paraît se dessiner pour que l’automobile française survive. Et avec elle les 900 000 salariés qui en dépendent, dont un tiers ?uvrent directement à la production. L’enjeu est colossal puisqu’il s’agit de transformer les intentions fixées à Bruxelles en réalité dans un contexte de montée en puissance de la Chine.
Il faut se rappeler en effet que le plan précédent (2019-2023) avait été projeté sans tenir compte de ce qui allait survenir : la crise liée au Covid, les pénuries de composants, les bouleversements politiques et économiques découlant de la guerre en Ukraine alors qu’avait été annoncée la fin des véhicules thermiques en 2035. Voulue par la seule Europe, qui a trouvé là son gilet de silice, cette pénitence a été aussitôt identifiée par la Chine comme une opportunité à saisir. Elle a accéléré son programme stratégique de développement de la voiture électrique, remettant en cause les fondamentaux d’une industrie automobile plus que centenaire. Le contrat place d’ailleurs parmi les priorités l’attention particulière portée aux entreprises les plus exposées à l’abandon du moteur thermique, pour qu’elles puissent se reconvertir et se diversifier.
Production délocalisée
Au sein de l’Union, des voix dissonantes se font entendre contre ce plan à marche forcée selon une méthode « quoi qu’il en coûte » déjà vue ailleurs. Sans effet jusqu’à présent sur la détermination française, Emmanuel Macron, qui dit aimer la « bagnole », ayant décrété qu’il faudrait en produire deux millions partiellement ou totalement électrifiées en 2030?. sur le territoire national.
Pas vraiment de quoi pavoiser alors que, sur ce plan, pour la première fois ont été associées trois organisations syndicales, la CFDT, FO et la CFE-CGC. Si l’exécutif se montre plus pingre sur l’accompagnement de la transition électrique en n’ajoutant pas de dimension budgétaire au dispositif existant, il confirme l’engagement de l’État à poursuivre les actions actuelles de soutien à l’achat et à la location de longue durée (bonus, leasing électrique, suramortissement pour les professionnels, soutien spécifique pour les poids lourds) jusqu’en 2027.
Entreprises à contribution
Décrié aussi, le réseau de recharge vise un déploiement de 400 000 points d’ici 2030 avec une dotation de 200 millions d’euros. Il s’agit d’inciter les stations-service traditionnelles à se convertir et de favoriser le déploiement d’infrastructures de recharge pour les loueurs de véhicules, notamment dans les gares et les aéroports, ainsi que dans les parcs de stationnement. La filière des services, concernée par la distribution, l’entretien et le recyclage, sera observée pour son empreinte carbone tout comme les stations de lavage pour la sobriété hydrique.
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Beaucoup plus discutable est le soutien au Rétrofit, qui donne l’illusion de prolonger la vie de vieux modèles, mais à prix d’or? et subventionnés par les deniers publics. En revanche, les carburants décarbonés feront l’objet d’actions spécifiques, tout comme l’encouragement à l’utilisation de pièces de réemploi et le soutien aux nouvelles mobilités comme le covoiturage. Un plan de formation spécifique destiné aux intervenants en SAV des véhicules électrifiés et des réseaux de recharge accompagnera la mutation des services dans l’automobile.
