Dans la ligne droite du Mistral du circuit Paul Ricard, quand Andy Wallace, triple vainqueur des 24 Heures de Daytona, double vainqueur des 12 Heures de Sebring, vainqueur des 24 Heures du Mans 1988 et de Petit Le Mans 1999, m’a glissé gentiment à l’oreille qu’il était bientôt temps de freiner, j’avoue avoir pensé : « Ce n’est pas un peu tôt ? ». Mon palmarès personnel en compétition automobile ne comprenant qu’une victoire dans une course de karting intra-entreprise dans les années 90, j’ai choisi d’écouter le conseil d’Andy. Bien m’en a pris car durant la seconde qu’a duré ma réflexion, j’ai parcouru la bagatelle de 100 mètres supplémentaires et comme ma prise de pédale a été un peu timide, j’ai raté la corde de la courbe de Signes.
Reset du cerveau
Il ne doit pas être tous les jours facile d’être le pilote officiel Bugatti chargé d’accompagner les clients et les journalistes lors de chaque essai d’une voiture de la marque. Andy ainsi que Pierre-Henri Raphanel, qui a lui aussi brillé en Endurance et même goûté brièvement à la F1, doivent sans doute espérer à chaque départ que le gars derrière le volant ne va être ni trop enthousiaste ni trop sourd. En effet, essayer une Bugatti Chiron Sport impose de recalibrer son cerveau, ses réflexes, ses habitudes, et surtout d’oublier totalement les points de freinage d’un circuit que je connais pourtant par coeur. Mais jamais je n’étais arrivé à l’abord de la courbe de Signes à près de 360 km/h comme ce fut le cas aujourd’hui. Même une Formule Un n’arrive pas aussi vite à cet endroit… Certes, la monoplace passe la courbe à fond alors que la Bugatti est loin d’y parvenir. C’est ce que Pierre-Henri Raphanel ne cesse en substance de me rappeler : la Chiron n’est pas une voiture conçue pour le circuit mais pour la route. Et effectivement, lorsque vous avez les moyens de dépenser plus de 3 millions d’euros dans une Chiron Sport, il est plus que probable que vous soyez également capable de vous offrir (et pour nettement moins cher) un outil spécialement conçu et optimisé pour le circuit, susceptible de vous donner de bien plus grandes satisfactions dans cette utilisation particulière. Car, et c’est pour moi un des grands enseignements de cette journée, rouler sur circuit à plus de 350 km/h n’a finalement rien de vraiment frissonnant, surtout dans une Bugatti Chiron Sport parfaitement insonorisée et absolument imperturbable.
Le miracle que les ingénieurs ont réalisé, c’est de rendre ce véritable tour de force d’une facilité et d’une sécurité absolues. À plus de 300 km/h, vous pouvez sans qu’aucune goutte de transpiration ne naisse sur vos tempes (ou ailleurs), lâcher les mains du volant, raconter des blagues à votre passager et même écraser la pédale de frein de toutes vos forces… voire les trois à la fois ! Absolument incroyable car rares sont les sportives qui ne se dandinent pas dangereusement sur les gros freinages à haute vitesse (pourtant bien moindre que celle de la Chiron). L’intégralité de la ligne droite du Mistral n’offre pas suffisamment de place pour toucher la vitesse maximale de 380 km/h autorisée par l’auto. La Chiron reste toutefois capable de dépasser les 400 km/h (et même d’atteindre 420 km/h avant qu’une nouvelle bride intervienne) mais il faut pour cela activer le mode Top Speed via une clé située à la gauche du siège conducteur. Dans ce cas, les entrées d’air se ferment, l’aileron arrière entre dans une procédure de fonctionnement réduisant l’appui au maximum, la suspension baisse encore d’un cran et une fois que tous les paramètres cruciaux de l’auto sont checkés, il n’y a plus qu’à appuyer à fond et attendre. Mais sauf à disposer d’un aéroport ou d’être un patron allemand en retard à l’usine, ce genre de réjouissances reste rare.
Braquer la Chiron
Le plus dur lorsque vous roulez en Chiron sur le Paul Ricard, c’est donc de repositionner vos zones de freinage. Les premiers tours, la marge que vous pensiez avoir gardée au moment d’écraser la pédale de frein se révèle tout juste suffisante à ralentir l’auto avant la courbe. Et malgré les améliorations dynamiques apportées par rapport à la Veyron, le poids qui dépasse toujours allègrement les deux tonnes vous embarque au large très très vite. On peut être déçu de cela mais comme le répète encore une fois Pierre-Henri Raphanel, ce n’est pas une auto conçue pour le circuit ! OK , OK , j’ai compris. Toutefois, je note que la Chiron parvient à perdre le grip de façon parfaitement équilibrée. En gros, elle est réglée pour “venir sur les freins” ou éventuellement glisser des quatre roues, ce qui pourrait devenir amusant si l’ESP que l’on nous a interdit de désactiver était placé sur Off (le bouton existe et se situe à votre gauche sous le tableau de bord). Dommage, c’était pourtant le lieu et les conditions idéales pour tester la fameuse fonctionnalité “Easy to Drift” de la transmission intégrale. En fait, lorsque la Chiron s’abandonne, le seul inconvénient est l’amplitude de la glisse et probablement la durée de vie des pneumatiques d’un diamètre équivalent à ceux de la dernière Porsche 911 de seulement 450 ch (20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière).
Dès lors, pour signer des temps corrects, il faut “arrêter” l’auto avant le virage car à la moindre perte d’adhérence, elle fait s’envoler de précieuses secondes. Le challenge est tout de même relevé et doit se rapprocher de celui que devaient affronter les pilotes des années 60 au volant d’engins de course surmotorisés aux freins et pneus tout juste efficaces. Sauf qu’ici cela se passe à des vitesses autrement plus élevées et avec une masse nettement supérieure. Au volant, tout est donc affaire de nuances, de douceur et de contrôle. Tout votre corps doit être connecté et en alerte. L’avantage d’un poids conséquent est que l’auto ne réagit pas violemment dans les enchaînements. Vous la “sentez” parfaitement avec vos mains et votre fessier, un peu comme avec une grosse berline hautes performances, sauf qu’ici le freinage tient le choc et que le train avant ne s’évanouit pas tout de suite. Notez que la boîte n’a pas non plus la vivacité et l’immédiateté des meilleures double embrayage. Si vous parvenez à rester mesuré et doux, elle suit. Cela n’évite pas la frustration car, au regard de ses performances moteur, vous aimeriez pouvoir la violenter plus et/ou conserver plus de vitesse en virage mais, sur ce bitume fraîchement posé pour le Grand Prix de F1 à venir, l’adhérence manque.
Chiron vs Chiron Sport
Cette journée décidément hors norme va me permettre de passer d’une Chiron à une Chiron Sport pour juger avec précision des différences entre les deux. Sur le papier, soyons clairs, hormis le tarif (2,5 contre 2,65 millions d’euros HT) et des essuie-glaces en carbone il n’y en a guère. La Sport est annoncée 18 kg plus légère que la Chiron mais le poids indiqué sur les deux fiches techniques indique pourtant 1 995 kg (à vide). Le communiqué de Bugatti tente d’éclairer la chose « le recours à des matériaux allégés permet à la Chiron Sport d’afficher 18 kg en moins sur la balance. Le poids à vide Din est inchangé. En effet, la valeur indiquée correspond à la version de base dont la Chiron Sport est une variante. En tant que variante, elle n’a pas fait l’objet d’une nouvelle homologation. »
Ainsi, tous les chiffres de performances ne bougent pas non plus, le 0 à 100 km/h en 2’’4 reste identique, comme le 0 à 200 km/h en 6’’1 et le 0 à 300 km/h en 13’’1 (ou encore le 0 à 400 km/h en 32’’6). Bref, je commence à y voir une simple prouesse marketing mais, en sautant de l’une à l’autre toutefois, les sensations sont différentes. La Chiron Sport se montre plus réactive au volant et plus efficace sur les freins pourtant identiques (disques 420 mm et étriers 8 pistons à l’avant, 400 mm et 6 pistons à l’arrière) puisqu’en respectant les mêmes points de freinage sur circuit, je parviens à attraper la corde avec la Sport mais pas avec la Chiron “normale”.
1 504 ch : c’est la puissance exacte que cette Chiron va m’offrir sur ce tour de piste
Cela peut paraître étonnant mais Andy Wallace est formel : « On gagne 12 kg rien que sur les roues. Sur des masses non suspendues, qui plus est en rotation, c’est juste énorme et d’un point de vue dynamique et comportemental, ça fait une grande différence ». Ajoutez à cela une suspension 10 % plus ferme et une direction alourdie lorsque vous choisissez le mode Handling ainsi que, sur tous les modes, une gestion du torque vectoring un peu plus axée sur l’agilité, et vous avez une auto qui gagne en connexion et en réponse sans rien perdre de son raffinement et de son insonorisation étonnante. Sur ce plan, le bruit infernal que font les wastegates à l’extérieur ne s’entend quasiment pas à l’intérieur. Notez aussi que le torque vectoring aidant la Chiron à braquer ne fonctionne que jusqu’à 120 km/h car au-delà, cela rendait l’auto trop nerveuse selon Andy Wallace. En somme, la Sport est simplement une meilleure auto. C’est bête mais si vous aimez la conduite et que vous essayez les deux autos à la suite, vous ne désirerez rien d’autre qu’une Chiron Sport. Objectivement.
Sur route
Mais avant toutes ces émotions sur circuit, ma première expérience avec les Chiron et Chiron Sport s’est déroulée sur route ouverte, là où la prouesse technologique de Bugatti prend tout son sens. Avant de pénétrer dans cet habitacle de carbone à l’étrange rotondité, un bruit étrange émane de l’arrière. Des “tzziiit tzziiit”, espacés de quelques secondes, ne cessent de détacher mon attention des détails de l’auto que j’essaie de scruter : ses huit phares, ses quatre sorties d’échappement, son W16 apparent, ses deux petites lucarnes arrière qui laissent entrevoir les quatre boutons de la console centrale (oui, tout est multiple de quatre chez Bugatti). Après inspection, ce bruit étrange provient de l’aileron arrière qui, dépourvu de sécurité anti-pincement, se range dans son logement à la vitesse d’une limace au galop, demi-centimètre par demi-centimètre. Étonnant. La porte, légère, ouvre sur un intérieur singulier qui est à peu près l’opposé de celui d’une Pagani Huayra en termes d’exubérance et de clinquant. La Chiron vous accueille dans un confort et un espace qui n’ont rien de relatif. Un peu comme chez Rolls-Royce, Bugatti a choisi de cacher au maximum toutes les fonctions offertes par la Chiron afin de proposer un intérieur dépouillé censé ne pas déconcentrer le pilote (ce qui on le verra plus loin peut s’avérer utile). Partant du fait que tous les modèles sont entièrement personnalisables, notre Sport qui regorge de carbone et d’Alcantara n’a rien de “standard” et vous pouvez tout aussi bien choisir un intérieur plus raffiné et plus cosy. Au premier regard, vous pensez que le compteur devant vous affiche le régime moteur puisqu’il est gradué jusqu’à 500. Mais non, c’est bien de la vitesse qu’il s’agit et, même à fond, vous serez donc loin de lui “coller l’aiguille dans le coin”. L’ensemble est sobre, épuré et robuste à l’image du pommeau sans jeu et des belles palettes. Les quatre boutons alignés verticalement sur la console centrale servent également d’afficheurs (oui, un peu comme sur l’Audi TT ) pour diverses fonctions que vous pouvez choisir. La puissance utilisée, le régime moteur, les g et la vitesse maxi sont ainsi renseignés et, en les lisant, une question vous vient tout de suite à l’esprit : est-ce que les 1 500 ch à 6 700 tr/mn, les 1 600 N m de couple dès 2 000 tr/mn produits par le W16 8,0 litres quadriturbo sont exploitables et passent à la route ? La réponse est oui. Pas tout le temps intégralement mais quand les conditions le permettent, c’est oui. Pour y arriver, huit calculateurs sont dédiés à la seule gestion du mode de conduite.
Dès la sortie du circuit, Andy Wallace prend le volant et me fait expérimenter la “chose”. Sur une ligne droite pas forcément très plane qui plus est bordée d’arbres, il stoppe et me dit : « l’intérêt d’une Bugatti par rapport à d’autres autos très puissantes, c’est que grâce à la gestion électronique de son moteur et de sa transmission, elle est capable de passer sa puissance au sol ». Puis, juste après avoir précisé, en me montrant l’écran de droite derrière le volant, que les pneus ne sont pas encore en température, il écrase l’accélérateur… L’instant suivant, les quatre roues se mettent à patiner, la caisse se dandine une seconde et détale comme une balle. Le paysage se disloque et s’enfuit par l’arrière, la route devient une trouée d’un millimètre dans les arbres, mes yeux se plissent sous l’effet de la vitesse comme dans une Tesla Model S P100D, sauf qu’ici la poussée ne ralentit pas à partir de 90 km/h, j’ai alors l’impression que mon lobe occipital à l’arrière du crâne se contracte (je ne savais pas ça physiquement possible) et qu’il envoie l’information à mon estomac d’en faire de même. Les vitesses se sont enchaînées automatiquement à 6 702 tr/mn précisément et l’accélération ne s’est réduite que lorsque le pied d’Andy s’est relevé. Les afficheurs indiquent une vitesse indécente mais surtout le chiffre de seulement 1 380 ch… Andy précise en stoppant à nouveau la Chiron au milieu de la route : « voilà, tant que les pneus ne sont pas à 25 °C, on n’a pas toute la puissance ».
la seule différence que j’ai notée, c’est qu’effectivement, les gommes étant à température, l’auto n’a pas patiné. Au contraire de mon estomac et de mes cristaux d’oreille interne.
Et voilà qu’il remet ça. Cette fois-ci, nous disposerons de 1 504 ch exactement (la puissance dépend de la pression atmosphérique) mais objectivement, la seule différence que j’ai notée, c’est qu’effectivement, les gommes étant à température, l’auto n’a pas patiné. Au contraire de mon estomac et de mes cristaux d’oreille interne. Lorsque je me glisse enfin derrière le volant, l’impression de prise de vitesse est heureusement atténuée (car attendue) et mon cerveau consent à accepter l’accélération. Du coup je garde les yeux ouverts, c’est rassurant. On ne profite pas d’une réponse immédiate à l’accélération car la machinerie à mettre en branle est plus complexe que celle d’une Tesla plus suffocante sur un 0-50 km/h. Ici, nous avons deux petits turbos qui assurent à bas régime, puis deux gros turbos permettent à la poussée de se poursuivre jusqu’à… je ne sais où. Aucune route ne permet de lâcher tous les chevaux d’une Chiron. Pourtant, son comportement étonnamment vif et alerte, sa direction précise et sa stabilité imperturbable vous donnent confiance. Encore plus sur la Chiron Sport qui se montre plus précise et plus réactive, deux qualités qui sur des routes toujours trop étroites pour les 2 mètres de large de l’auto font une belle différence. Vous tentez alors d’écraser l’accélérateur à fond une fois, mais le décor défile trop vite et la crainte de ne pas juger correctement la bonne distance de freinage pour rentrer dans le virage suivant vous étreint sèchement. On va essayer de ne pas expérimenter une glisse en Chiron sur route ouverte. Un instant, j’ai de la compassion pour Pierre-Henri Raphanel et Andy Wallace qui, en passagers, n’ont pas d’autre choix que de croire en vos compétences (ou votre sens de la mesure) sans avoir les commandes en mains. Ma compassion ne dure qu’une seconde puis je pousse encore un peu plus fort. Le nez racle le sol sur un gros freinage, je dose dégressivement la pression de la pédale du milieu jusqu’en entrée de courbe, je reste souple sur le volant, l’auto conserve sa trajectoire, inébranlable.
Un autre monde
Il y a longtemps que nous avons quitté le mode “EB” plutôt confortable puisqu’à partir d’une certaine vitesse, la suspension passe en mode Autoroute. Le nez s’abaisse alors mais l’auto reste encore souple. Ce n’est qu’en mode Handling que l’on sent la voiture véritablement “se tendre”. Elle commence à légèrement lire les ondulations de la route, devient plus réactive, et je me rends compte au fil des kilomètres que le pilotage se rapproche de celui d’une moto. Il demande une concentration de tous les instants car le moteur vous envoie instantanément à des vitesses folles, vous sentez que l’erreur d’appréciation peut très vite survenir. Du coup, vous essayez de garder de la retenue, de freiner tôt. Le sentiment est contradictoire car d’un côté vous vous sentez loin de la limite et, de l’autre, votre cerveau en mode “alerte rouge” tire sur la bride pour vous calmer toujours plus. Il arrive parfois que vous entriez dans les courbes plus vite que vous ne l’auriez souhaité. Les fesses se serrent alors mais le niveau d’adhérence que cette Chiron Sport déploie sur route, son comportement imperturbable et sa stabilité incroyable en courbe, au freinage et en ligne droite font que les choses se passent correctement. Puis vous vous dites : « bon sang, et si j’avais freiné là où je pensais pouvoir le faire… ? ».
Le fait est que vous ne roulez au mieux qu’à mi-puissance et que cela influe logiquement (et trompeusement) sur votre ressenti.
