Cadillac, vous connaissez ? Si vous êtes de la génération « baby boomers », assurément. Le cas échéant, j’ai plus de doutes. En effet, si pour les plus anciens, la marque américaine fondée à Detroit en 1902 déjà, est synonyme de luxe inouï, elle semble être méconnue de la nouvelle génération. Pourtant, dès les années 30, Cadillac s’impose comme « LE » constructeur de voitures de luxe, le pendant américain de Rolls Royce. Apres la seconde guerre, les puissantes Cadillac Eldorado et Deville firent les beaux jours de la marque chère à Elvis Presley. Le King, qui adorait les Cadillac, en aurait commandé une centaine durant sa vie. Mais en 1973, c’est la crise pétrolière, synonyme de longue descente aux enfers pour Cadillac et tout le groupe General Motors.
0-100km/h (s): 3.7
rapp. poids/puiss. (kg/ch): 2.85
propulsion
8 cyl. 6.2L compresseur
649ch / 855Nm
1’850kg
La Cadillac CTS-V reprend la motorisation de l’actuelle Chevrolet Corvette C7 Z06, soit le moteur V8 LT4 compressé de 6,2 litres. Ce dernier développe une puissance de 649 chevaux, soit 10 de moins que la Corvette, pour un couple de 855Nm. De quoi offrir à la Cadillac CTS-V des performances surprenantes. Grâce à un poids maîtrisé de 1’850kg, notre américaine atteint les 100 km/h en 3,7 secondes et revendique une vitesse de pointe de 320km/h. Contrairement à la CTS-V de première génération (2004-2007), qui n’était disponible qu’en boîte manuelle, le modèle 2018 n’est disponible qu’en boîte automatique. Il s’agit d’une boite 8L90 à 8 rapports avec palettes au volant.
Il est grand temps de prendre place à bord. Une voiture de cette catégorie doit séduire une clientèle exigeante, appréciant aussi bien la sportivité que le confort. De ce côté-là, le cahier des charges est respecté, même si les références allemandes font aussi bien voire mieux selon les variantes d’équipements. Les superbes sièges Recaro en cuir Mulan noir avec inserts en daim y sont pour beaucoup dans l’ambiance générale. Ils font partie, avec les garnitures en fibre de carbone, du pack « Edition Carbon Black » cité précédemment. Ils offrent un confort et un maintien agréables, même en conduite dynamique, mais leurs appuis-tête sont fixes et anormalement bas. Etonnant aussi, pour une voiture au gabarit si généreux : le manque de place à l’arrière.
Une pression sur le bouton Start et… vroum ! Le V8 prend vie. Son discret ronronnement ne laisse rien présager de ce qui va suivre. Est-ce bien raisonnable de balancer autant de couple uniquement sur l’essieu arrière ? Mes doutes seront rapidement dissipés. Lors des premiers kilomètres, la CTS-V se montre douce et docile. Puis vient le moment d’écraser la pédale de droite ; là, elle se cabre un peu et laisse échapper une sonorité frénétique, à peine étouffée par le compresseur. Si le V8 délivre son couple dès les plus bas régimes, c’est seulement à partir de 3’500trs/min que l’on reste littéralement scotché au siège. Pas très caractéristique d’un moteur compressé, au point que je me demande si l’électronique n’interviendrait pas en cachette, en l’absence de témoin lumineux.
Compte tenu de la puissance, le châssis est sécurisant et la voiture étonne de par sa stabilité. Certes, le train arrière ne demande qu’à se dérober, mais l’électronique veille. Seuls les plus audacieux se permettront de déconnecter les aides et rouler en mode « Track » sur route ouverte. Et si je poussais la bête hors de sa zone de confort ? Soyons fou, et attaquons la route reliant les Valettes à Champex-Lac. Une route de montagne ultra sinueuse bien connue des amateurs de rallye, mais inadaptée à cette berline imposante. Si dans les premiers enchaînements, elle semble coller à la route et se révèle facile à placer grâce à une direction précise, cela se gâte logiquement à l’abord des épingles serrées. Le différentiel électronique ne sera d’ailleurs pris en défaut qu’à cette occasion. Dans ce cas, prévoyez d’ajouter un budget pneus à celui, déjà conséquent, du carburant. A chaque puissante relance, le train arrière souhaite inévitablement danser au rythme du V8, mais cette CTS-V reste facile à contrôler. Les suspensions « Magnetic Ride Control », qui analysent la route mille fois par seconde tout en renvoyant les informations aux amortisseurs, y sont pour beaucoup.
Côté boîte de vitesses, le constat est moins flatteur. Si les changements de rapport s’effectuent convenablement en mode Track, les réactions sont trop lentes dans les autres modes. Et en automatique, elle ne favorise pas suffisamment le travail sur le couple. Même en mode Tour (mode de conduite par défaut), la boîte rétrograde à la moindre sollicitation des gaz, comme si l’on avait un petit moteur ! On en vient presque à regretter que le constructeur de Detroit ne propose plus de boîte mécanique sur ce modèle qui revendique clairement un côté rock’n’roll ! Par contre, rien à reprocher au système de freinage « Brembo Hautes Performances », qui assure un freinage efficace et constant même dans les descentes. A vérifier sur circuit…
La Cadillac CTS-V reprend dignement les gênes de la Chevrolet Corvette Z06, tant au niveau mécanique qu’avec son style typiquement américain. Si visuellement le résultat est probant, j’éprouve quelques réserves tant au niveau de la transmission que de l’habitacle, qui manque quelque peu d’espace et de raffinement.
Disponible dès CHF 114’500.- (CHF 126’140 pour notre modèle d’essai), la Cadillac CTS-V est bien positionnée par rapport à ses rivales européennes que sont l’Audi RS7, la BMW M5 et la Mercedes Classe E63 AMG. Si ces dernières sont mieux finies, elles restent notablement plus chères, pas forcément plus performantes et beaucoup moins originales. Mais à l’heure ou même BMW abandonne la propulsion sur sa fameuse M5, n’aurait-il pas fallu privilégier une version à traction intégrale pour attaquer le marché européen ?
Pour…
- Puissance et couple
- Gueule d’enfer
- Châssis performant
- Freinage
Contre…
- Gestion/rapidité de la boîte
- Places arrière restreintes
- Pas de traction intégrale
