- Sur la route : victoire Volkswagen
- Moteur/boîte : victoire Renault
- Performances : victoire Volkswagen
- Sur la piste : victoire Renault
La Civic Type R s’en est allée, en raison d’un changement de génération. Mais la France risque de ne plus la revoir, étant donné le malus assassin. Peugeot hésite à lancer une 208 ou une 308 PSE électrifiée. Renault a fait une croix sur la Clio R.S. et enterre à petit feu sa branche sportive au profit d’Alpine. Vous pensez que les GTI font partie du passé et se comptent sur les doigts d’une main ? Ne les condamnez pas si vite. Pour l’heure, il existe encore 14 façons de se faire plaisir en France… Les tarifs s’échelonnent de 19 690 (115 ch) à 70 699 € (421 ch). Cela en dit long sur la folie qui s’est emparée de ces bombinettes, extrapolées de la grande série depuis la fin des années 70. Ces tractions muent parfois en intégrale et n’en finissent pas de surenchérir leur puissance, histoire de faire flamber le chrono… Et la note.
Les rescapées portent le blason Abarth (en fin de carrière), Audi, BMW (qui a ressuscité l’appellation “Ti”), Cupra, Ford (toujours prolifique, merci !), Hyundai, Mercedes-AMG, Mini, Suzuki, Toyota et VW. Le groupe Volkswagen mérite d’ailleurs d’être salué. Malgré une feuille de route et une communication axées sur l’électromobilité, le géant produit une ribambelle de compactes musclées, dont une Up! GTI à moins de 20 000 €, et la Polo GTI. On lui doit les deux nouveautés de ce comparatif. Cupra met en avant ses hybrides, mais tire quelques cartouches intéressantes, comme un Formentor propulsé par un 5 cylindres ou une Leon VZ “Veloz” (vitesse) qui délivre jusqu’à 300 ch en traction et 310 ch en intégrale (break). Ouf, il n’a pas baissé les bras, comme la marque Volkswagen qui mitraille tous azimuts entre ses GTI (3, dont la future Polo) et ses R (5 modèles !), au point de n’avoir jamais été aussi prolifique. Ce paradoxe a tout d’un chant du cygne précipité.
Dans l’histoire, la Mégane R.S. ne jette pas l’éponge et a même été restylée en 2021 (calandre, optiques, infotainment), bien qu’elle soit poignardée par le malus (10 011 €) et par ses dirigeants, qui ont décidé de mettre fin à 45 ans d’histoire Renault Sport pour promouvoir Alpine au niveau mondial. Hasard du calendrier, la première Gran Turismo Iniezione a été lancée en 1976 et cette édition limitée Clubsport 45 rend hommage à la Golf originelle. N’y voyez pas le pendant radicalisé d’une Trophy-R, mais plutôt une GTI dévergondée : traction gonflée à 300 ch, trains roulants issus de la R, mode de conduite Special calibré pour la Nordschleife, bride repoussée à 270 km/h. Elle devient hors de prix, mais limite la casse en termes de malus (2 918 €). Ses ennemies ne sont pas données non plus, entre une Leon qui dépasse les 40 000 €, écope d’un malus plus important (4 026 €) et une Trophy qui approche les 50 000 € hors malus. C’est dans ce contexte particulier que nous réunissons ces survivantes sur piste et sur route, avec pour objectif d’élire la plus électrisante. 
Sur la route : victoire Volkswagen
La Cupra est mieux conçue sur ce point, entre un accès direct aux modes de conduite depuis le volant (molette), de plus grandes palettes et une désactivation simplifiée du correcteur de trajectoire (bouton sur tunnel). La Golf réclame de fouiller sur l’écran central : “Véhicule” puis “Freins”… Les formes sont plus travaillées qu’à bord de la Golf et la thématique des angles vifs s’accorde à la ligne, truffée de plis de carrosserie et ponctuée d’optiques agressives. La Leon a beau revêtir une couleur mate ou des notes cuivrées, elle passe inaperçue. Reposant sur la plateforme MQB Evo, comme la Golf mais avec un empattement allongé (+ 5,5 cm) et des voies élargies, elle opte pour un compromis confort/efficacité un brin plus ferme que celui de la Golf à équipement égal, à savoir avec la suspension pilotée optionnelle.La Mégane ne peut lutter sur ce point, malgré ses amortisseurs (passifs) à butée hydraulique. Logique, la Trophy hérite des réglages de l’ex-Pack Cup raffermissant les ressorts (30 %), les amortisseurs (25 %) et les barres antiroulis (10 %). Elle cogne à basse vitesse, mais n’a rien de rédhibitoire pour une GTI de 300 ch appelée “Trophy”. Contrairement à ses ennemies, elle a le mérite de se singulariser des Mégane lambda en élargissant ses ailes et en portant fièrement les couleurs de Renault Sport (superbe jaune optionnel). Aucun doute, c’est elle qui dévisse les têtes ! Toutes les trois se rejoignent sur leur faculté à digérer les 300 ch, en évitant de violentes remontées de couple (sensibles sur la Golf). Alors que cela relevait du miracle à la fin des années 2000, lors de la sortie de la Focus 3 RS, cette prouesse d’ingénierie est devenue la norme. Instinctivement, la Golf garde l’avantage lors de cette première manche, en raison de sa capacité à briller au quotidien en restant vivante, charismatique.
Moteur/boîte : victoire Renault
Si nous tenions compte uniquement de la mécanique, la Leon et la Golf auraient une carte à jouer. Or nous jugeons l’ensemble moteur/boîte et sur ce point, les cousines sont pénalisées par la DSG 7, imposée. Cette double embrayage à bain d’huile (DQ 381) brille par sa rapidité, mais n’en fait qu’à sa tête, y compris dans les modes sportifs et en jouant des palettes. Il est pourtant uniquement question de gestion, mais Volkswagen semble la surprotéger vis-à-vis du couple élevé. Dommage que la boîte manuelle soit condamnée sur l’autel des émissions et du malus. Renault a également relégué le levier aux oubliettes depuis cette année, mais la gestion de l’EDC implique davantage le conducteur et limite les ratés (occasionnels à la montée). Bon, elle se contente de 6 rapports, ce qui l’empêche d’avoir un rôle d’overdrive pour réduire les émissions et le volume sonore sur autoroute. Elle se pilote depuis de grandes palettes solidaires de la colonne. Cela dit, le mode auto surprend en Race par sa réactivité.
Depuis son lifting de l’an dernier, la Mégane R.S. exploite uniquement la version 300 ch du 1,8 litre turbo, autrefois l’apanage de la Trophy.
Tant mieux car cette configuration, dotée d’un plus gros turbo (monté sur roulements à billes en céramique) et d’un échappement à clapet plus perméable, se déride à mi-régime et dans les tours, où elle grimpe toujours à 7 000 tr/mn ! Le 2 litres turbo adverse ne peut en dire autant. Il se révèle plus linéaire et coupe l’allumage à 6 600 tr/mn. Mais il cogne plus fort que le 1,8 litre Renault Sport… Surtout à bord de la Golf, allégée de 82 kg par rapport à la Leon et donnant plus de relief aux montées en régime. La quatrième évolution du TSI (EA 388) dispose ici d’un turbo Continental et d’un échangeur de grande taille, comme la R (320 ch) et n’en diffère que par sa cartographie. Entre parenthèses, si vous en voulez plus, ABT propose déjà une préparation à 360 ch pour la Clubsport, 370 ch pour la Leon et 384 ch pour la R… La Leon opte pour un échappement actif affublé d’un silencieux et quatre sorties, alors que la Golf craque pour un Akrapovic comprenant deux silencieux et deux sorties ovales.
Au final, la sonorité n’a rien à voir. La Golf privilégie le côté métallique de l’échappement, assorti de grognements amplifiés à l’admission. Agréable et sans fausse note. La Leon, elle, en fait parfois trop (mode Cupra) mais ose aller plus loin. Elle associe une admission très saccadée, rappelant la Focus 3 RS et imitant un 5 cylindres, à un souffle marqué à l’échappement évoquant l’excellente Mégane 3 R.S. Le remix titille les tympans, qui n’en attendaient pas tant à bord d’une compacte.
Performances : victoire Volkswagen
La magie de la masse contenue opère ! La Golf atomise toute la troupe, que ce soit en reprises ou en accélérations. Elle s’approprie carrément le titre de meilleure sprinteuse du marché, catégorie traction ! En se tournant vers le passé, même les puissantes Civic Type R (320 ch), Focus 2 RS 500 (350 ch) ou la plume Mégane R.S. Trophy-R (1 305 kg) n’alignaient pas de tels chronos.
Les conditions sont idéales sur notre base de Lurcy-Lévis. Les reprises mettent l’eau à la bouche… Imaginez, la Golf se contente de 6’’0 pour passer de 80 à 150 km/h ! Le pire était à craindre du côté des accélérations, avec plus de 40 mkg à passer sur les roues avant. Pourtant, le cirage reste raisonnable voire infime dans le cas de la Mégane, mieux armée (conception, autobloquant) et aidée par ses pots de colle semi-slicks (2 000 €, avec jantes Fuji allégées). Cette Trophy se hisse quasi au niveau de la coûteuse R Record (poids minimal) : un dixième d’écart au 0 à 100 km/h et au 1 000 m ! Quelle santé.
Sur la piste : victoire Renault
Cette fois, la Mégane met un uppercut au reste de la bande. Elle cumule mordant, agilité hors norme grâce aux roues arrière directrices et grip phénoménal. Il est vrai qu’elle triche concernant ce dernier, en chaussant des semi-slicks. Les autres constructeurs étaient conviés à équiper ainsi leur monture, mais ce type de gomme n’existait pas. Incompréhensible de la part d’une Golf se nommant Clubsport ! Cupra, lui, a prévu de combler cette lacune dès cette fin d’année, en combinaison avec les gros freins Brembo. En attendant, la Leon est mal lotie et aurait pu se hisser au niveau de la Golf sur la piste Club de Magny-Cours en troquant ses Goodyear contre les Hankook.
Nicolas décroche 1’27’’20, en soulignant qu’elle est pénalisée par ses pneus : « Le châssis est top. Le feeling est moins sportif, mais les trains sont efficaces et il y a plus de moteur que dans la Mégane ». Romain Monti, notre pilote officiel, renchérit : « Je ne m’attendais pas à ce que la Cupra soit si bien sur circuit, après l’avoir testée sur route. Le châssis est sain. Le train avant est bon. Mais la Mégane reste devant en agilité et feeling sportif ». Tous les deux pestent contre la gestion de boîte et l’assistance au freinage d’urgence, envahissante. Le maître mot pour la Leon est homogénéité. On ressent le travail de l’embrayage multidisque XDS, l’efficacité des trains roulants et un arrière peu enclin à se mouvoir. Elle donne envie de lui rentrer dedans et de l’amener sur piste. La puissance passe bien au sol et les remontées de couple sont mieux maîtrisées qu’à bord de la Golf, quitte à filtrer davantage les infos, comme la direction de la Mégane. Alors oui, l’aînée l’humilie (- 2’’1), or le gain estimé des semi-slicks s’élève à 2’’0 sur notre tracé et cette génération mal chaussée s’élève déjà au niveau d’une Golf R (lourde) ou d’une Focus ST (fun).
La légère GTI Clubsport la devance de 0’’8, en progressant en vitesse maxi, mais aussi dans le double-droit ou le pif-paf. Elle parvient à griller la politesse à la Golf 7 Clubsport (1’26’’48), alors que celle-ci avait les honneurs de semi-slicks Michelin. Chapeau bas. Nicolas loue les qualités du train avant et d’un arrière plus mobile que celui de la Leon. Mais il s’agace une nouvelle fois de la gestion de boîte, comme Romain qui préfère lui piloter une R à cette GTI. Le train avant se montre plus vivant et embarque par rapport à la Leon (aux voies et empattement accrus), en faisant moins rejaillir le travail du XDS. Le résultat reste efficace, constant (y compris au niveau des freins), mais réclame de batailler davantage au volant. Une authentique GTI ! Tant qu’à faire, l’arrière mériterait de se dérider pour faciliter les placements.
Sur ce point, la Mégane excelle entre un train avant mordant, bien aidé par les semi-slicks et l’autobloquant, et un arrière entreprenant grâce aux roues arrière directrices. L’effet surprend de prime abord, mais reste naturel. En pneus froids, la Française peut même valser. Si vous aimez survirer, tout en claquant de bons chronos et sans vous ruiner, tournez-vous plutôt vers la Focus ST (280 ch, 1’27’’10). Nicolas, après deux runs très réguliers, ne parvient pas à égaler le temps de la Trophy EDC testée en 2019 : 1’25’’60 contre 1’23’’87. Pourtant, nous avons vu à Lurcy-Lévis que le 4 cylindres respire plutôt bien. Les conditions de piste sont favorables. Seuls les pneus, moins frais qu’à l’époque, peuvent justifier cette contre-performance. Le cru 2021 perd du temps dans le rayon constant et l’épingle. Pas de quoi gâcher notre plaisir, débordant. « Elle encaisse tout ! s’exclame Nicolas. Il y a un train avant de dingue et pas d’effet indésirable. » Romain a également craqué : « J’ai adoré cette Trophy, c’est un coup de cœur ! Il n’y a pas d’électronique qui perturbe la conduite. Elle est stable sur les freins, efficace, constante ». Bref, c’est un régal en piste, comme ailleurs.
Finalement, cette quatrième génération que l’on pointait du doigt à sa sortie pour son côté édulcoré par rapport à la devancière s’est bien rattrapée. Elle termine sa carrière en beauté. Avec un tel déhanché, elle incarne la compacte la plus agile et mordante.
