Avant le blasphème de son passage à l'électrique, la sainte Alpine A110 entame son dernier jeûne. Au programme : une cure de carbone, une enveloppe sculptée par le vent et une sacrée suspension réglable. Reste à savoir si à 105 000 €, elle n’abuse pas de la générosité des fidèles.
- ALPINE A110 R
- Au volant
- À bord de l'A110 R
- Concurrence et prix Alpine A110 R
- Bilan du test Alpine A110 R
- Équipements de série A110 R
- Options A110 R
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Prix, fiche technique, performances… Retrouvez notre avis dans l’essai de l’Alpine A110 R, la version radicale !
ALPINE A110 R
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 300 ch
- – Lancement : Janvier 2023
- – A partir de 105 000 €
- – 1386 € de malus.
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Dès les prémices de sa conception, l’Alpine A110 du XXIe siècle fut imaginée fluette. De l’alu pour sa coque et ses trains, un châssis percé où la matière n’est pas nécessaire, des jantes forgées, des barres antiroulis creuses, des boulons retaillés, des dossiers de sièges fixes, pas de cache de miroir de courtoisie, des haut-parleurs à membrane la plus fine possible et, à l’arrivée, un petit miracle : 1 103 kg homologués sur la bascule, soit 300 kg de moins qu’une Porsche Cayman à quatre cylindres. Imaginez maintenant la mine des ingénieurs quand le patron a commencé sa messe hebdomadaire ainsi : « Les gars, on va lancer une A110 radicale. Puissance et couple ne pouvant progresser, nous travaillerons sur l’aéro, les réglages châssis et… le poids ». C’était reparti pour un tour.
La clef de ce nouveau régime ? La fibre de carbone, seule matière à pouvoir amaigrir encore les pièces qu’il équipe : – 12,5 kg pour les quatre jantes, – 5 kg pour les sièges, – 4 kg pour le capot arrière, – 2,6 kg pour le capot avant. Sans oublier le kilo et demi gagné grâce aux harnais six points (qui suppriment les ceintures à enrouleur) et les 700 grammes glanés sur la ligne d’échappement (désormais privée de clapet actif). L’ultime soustraction de 8,9 kg, soyons précis, vient des équipements sacrifiés comme la vitre de séparation d’habitacle, la lunette arrière en verre (et son joint caoutchouc), le cache-moteur, le rétro central et les radars de stationnement. Au total ? 34 kg envolés par rapport à une A110 S pack Aéro de 1 116 kg, soit 1 082 kg toute mouillée pour la divine A110 R.
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Puissance et couple restent identiques à ceux de l'A110 S (300 ch et 340 Nm). Mais l'allègement et le grip supérieur des pneus servent le 0 à 100 km/h : 3,9 s ici, soit trois dixièmes de gagnés.
Dans cette quête du gramme, un seul élément a péché : la suspension, dont les nouveaux combinés ressorts/amortisseurs s’alourdissent de 1,2 kg par rapport aux éléments d’origine. On leur offre le pardon en découvrant leur possibilité de réglage sur 20 clics (agissant de concert sur la compression et la détente), leur raideur augmentée (+ 10 % pour les quatre ressorts et la barre antiroulis avant, + 25 % pour la barre arrière) et leur influence sur la hauteur de caisse, abaissée de 10 mm. L’assiette peut même descendre de 10 mm supplémentaires en ajustant les ressorts. Mais cette position, non homologuée pour la route, est à réserver au circuit et reste la seule à permettre l’atteinte de la vitesse maximale de 285 km/h, contre 275 km/h pour l’A110 munie du pack Aéro.
Le dernier volet d’amélioration concerne justement l’aérodynamisme qui, d’après les textes sacrés, a profité du savoir-faire des ingénieurs d’Alpine F1. Tu ne douteras point : 140 kg de charge aérodynamique glanés à haute vitesse (110 kg derrière et 30 kg devant), pour une traînée amplifiée de seulement 2 % (voire équivalente avec l’assiette à – 20 mm) par rapport à l’A110 S. Merci à l’aileron arrière repositionné (il recule de 18 mm et s’élève de 46 mm), aux bas de caisse en carbone qui guident mieux l’air autour des roues, aux flasques qui couvrent les jantes arrière pour réduire les turbulences et au diffuseur allongé qui, avec la nouvelle lame avant, étire l’A110 de 4,18 m à 4,26 m. Dieu soit loué, la caméra de recul est sauvée des eaux et vient de série.
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Percé pour réduire la traînée, le capot en carbone pèse juste 3,9 kg.
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Le diffuseur allongé encadre la canule d'échappement mieux refroidie.
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Les jantes en carbone sont couvertes d'une flasque qui participe à leur rigidité.
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À l'arrière, sa forme diffère pour réduire les turbulences aérodynamiques.
Au volant
Bienvenue en A110 R. La portière se referme à l’aide d’une sangle, le harnais six points s’enfile comme une camisole, et le baquet ultra-fin semble raccommodé de patins de mousse en attendant sa vraie sellerie. Une ambiance de cellule de moine qui disparaît dès les premiers mètres… Hormis nos épaules plus enserrées et des jappements mécaniques un brin plus rauques, rien ne brise la docilité de l’A110 originelle : commandes douces, moteur souple, boîte à double embrayage fluide et docile comme un enfant de chœur. Même le confort de suspension séduit en bien, absorbant certaines bosses parfois mieux qu’une A110 S franchement raidie, à ces allures, par rapport à une A110 classique. Le dépaysement maximal vient pour l’heure du rétro central, vers qui l’on ne cesse de lancer des regards inutiles. Il brille par son absence…
La route se dégage, l’index presse au volant le bouton Sport, qui n’amplifie plus la sonorité en l’absence de clapet d’échappement. L’injection recalibrée invite toutefois trois pétarades à la décélération, déjà connues sur l’A110 S. Sur route, pour l’heure, point de révolution liée à l’allègement : l’auto déguerpit sans inertie en sortie d’épingle, comme la S ; égrène ses sept rapports rapidement et avec tact, comme la S ; efface les épingles d’un léger coup de volant, comme la S ; et freine fort à condition d’appuyer franchement sur la pédale, comme la S. Souhaitons que la session sur piste circuit amplifie les différences !
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Logiquement ferme, l'A110 R n'a rien du « bout de bois » invivable sur la route.
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C'est évidemment sur circuit qu'elle révèle tout son potentiel.
Arrivés au circuit de Jarama, près de Madrid, nous changeons de monture ou plutôt de réglages châssis. L’assiette est baissée au minimum, et les combinés ressorts/amortisseurs sont affermis de plusieurs clics (il suffit de tourner une molette en haut de l’amortisseur une fois l’auto sur un cric), un peu à l’arrière, beaucoup à l’avant. En ligne droite, la réactivité de la direction autour du point milieu prend du relief, et l’on s’imagine déjà rentrer comme un diablotin dans la première épingle. Erreur : l’A110 sous-vire ! En cette journée ensoleillée mais glaciale, les Michelin Cup 2 à profil semi-slick doivent en effet grimper en température pour évoluer dans leur fenêtre préférée.
Après un tour de chauffe, le train avant tient cette fois ses promesses d’efficacité. Sans se transformer en auto de course façon A110 MP Rezeau préparée, l’A110 R jouit d’un train avant plus fidèle, magnifié par les réglages d’amortisseurs et la géométrie revue pour exploiter au mieux les Michelin Pilot Sport Cup 2 de série. Viser le point de corde du regard suffit à le rejoindre et, si l’on est arrivé trop vite ou si l’on a l’âme facétieuse, conserver les freins lors de l’inscription fait toujours coopérer la poupe. Laquelle enroule le virage dans une rassurante progressivité, revient en ligne d’un subtil contrebraquage puis motrice parfaitement malgré l’absence d’autobloquant. La R fait ici briller ses amortisseurs plus haut de gamme, qui servent tous les compartiments de jeu.
Sur un circuit de Jarama copieusement vallonné et bosselé, l’A110 R encaisse les compressions, ne décolle pas sur les détentes, éradique toute amorce de roulis, cabrage ou plongée, et escalade sans broncher les vibreurs… qui feraient se désunir en petits rebonds l’A110 S. Quel amortissement ! Voilà clairement l’évolution flagrante de cette version, qui se contentait jusqu’ici de progressions subtiles. Cette efficacité encore repoussée dessert presque le 1.8 turbo qui, d’alerte sur route, paraît ici sous-dimensionné lors de ses montées en régime, efficaces mais jamais explosives. En bout de ligne droite pourtant, le compteur affiche déjà 240 km/h avant que la partie sinueuse ne revienne. Amen !
Si les deux séries de quatre tours n’ont pas suffi à jauger la nouvelle endurance des freins (identiques à ceux de la S, mais mieux refroidis grâce à des écopes supplémentaires), la pédale ne doit pas être frappée trop fort pour laisser l’ABS en sommeil. Plus surprenant, de la fumée s’échappait des roues arrière lors du tour de refroidissement. Eh oui : entre les jantes « pleines » et les flaps guidant l’air vers l’extérieur pour réduire les turbulences, le refroidissement des freins arrière s’en voit altéré. La mise au point d’une sportive, ou la religion du compromis…
À bord de l'A110 R
Garnissage intégral en microfibre, plus d'accoudoir rembourré, sangle pour refermer la porte : l'A110 R évoque l'ambiance compétition.
Les harnais six points remplacent les ceintures à enrouleur. Parfait sur piste… moins au péage ou si l'on fait tomber quelque chose au sol !
Pas de modification pour l'instrumentation numérique, dont l'affichage diffère en fonction du mode de conduite retenu (Normal, Sport ou Track).
Derrière le volant, les palettes de boîte robotisée sont parfois trop courtes pour être actionnées en sortie de virage.
L'application Alpine Télémétrics de série fournit moult informations comme les G latéraux et longitudinaux, les températures diverses ou les chronos par tour.
L'A110 R n'est pas une série limitée, mais une plaque numérotée apparaît sous sa console centrale.
Concurrence et prix Alpine A110 R
Affichée à 105 000 €, l’Alpine A110 R rejoint le prix d’une rivale de taille : la Porsche Cayman GT4 de 420 ch, facturée 108 180 € avec la boîte PDK. Si sa puissance bien supérieure est gommée par le surpoids (400 kg de plus !), la sonorité de son flat-6 génère de tout autres sensations mécaniques… Une mélodie qui exige hélas un sacrifice de taille : un malus de 50 000 €, qui propulse le prix de revient sur une autre planète malgré l’équipement de série indigent.
À l’arrivée, la rivale la plus probable de l’A110 R sera l’A110 S. Aussi puissante, juste 34 kg plus lourde, elle démarre à 74 500 €, soit 30 500 € de moins. L’écart chute à 21 400 € à équipement équivalent (pack aéro à 6 400 €, pack intérieur en microfibre à 1 750 €, Michelin Pilot Sport Cup 2 à 780 €, feux à fond noir à 160 €…), mais il demeure considérable. Reste à savoir si les pièces les plus pertinentes de l’A110 R seront proposées en accessoires, comme les écopes de refroidissement de frein avant ou les combinés ressorts/amortisseurs réglables. Chez Alpine, on ne recommande pas forcément le mariage car cette suspension a été mise au point avec les jantes en carbone, seules disponibles sur la R et bien plus légères que celles de la S. A nous de le vérifier…
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La gamme compte désormais quatre membres : l'A110 classique de 252 ch, ainsi que les GT, S et R, toutes fortes de 300 ch.
Bilan du test Alpine A110 R
- Si jouissive soit-elle à piloter, l’Alpine A110 R cultive les paradoxes. Ses sièges n’altèrent pas trop le confort sur route mais deviennent plus douloureux sur piste au niveau des cuisses. Ses pièces extérieures en carbone servent l’allègement mais deviennent vulnérables en usage circuit (bacs à graviers interdits). Son assiette la plus basse n’est pas homologuée sur route mais reste difficile à obtenir une fois sur circuit, sans outils spécifiques ni pont élévateur. Quant à ses roues arrière mieux carénées pour servir la – futile– vitesse maxi, elles semblent altérer le refroidissement des freins. Mais quittons notre combinaison de journaliste objectif pour vous glisser un conseil d’ami. Déjà seule au monde à sa sortie en 2016, cette fluette sportive fait aujourd’hui figure de géniale extraterrestre en avançant un poids-plume plutôt qu'une lourde électrification. Au-delà du plaisir induit au volant, cette légèreté sert la sobriété énergétique au point que pas une rivale sur le marché ne paie aussi peu de malus et n’use aussi peu ses consommables en usage circuit. Que votre budget vous permette d'acquérir une A110 classique 252 ch, une A110 S 300 ch ou une R « carbonée » à plus de 100 000 €, qu'importe : achetez-la avant qu’il ne soit trop tard. Et soyez fiers d’être bleus, chers passionnés, car la sportive la plus pertinente du monde est française.
On aime
- L’amortissement en net progrès
- L’efficacité en hausse, une fois les gommes en température
- Le malus toujours ridiculement bas face aux rivales
On regrette
- Le surcoût induit par les pièces en carbone (et leur vulnérabilité en usage piste)
- La polyvalence un peu écornée au quotidien (harnais imposés, plus de rétro central)
- Livraisons au compte-gouttes
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L'aileron arrière est identique à celui de l'A110 S pack Aéro, mais ses attaches et son positionnement sont différents.
| Fiche tech Alpine A110 R | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,26 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,80 m |
| Hauteur | 1,24 m |
| Empattement | 2,42 m |
| Volume du coffre | 100 l à l’avant, 96 l à l’arrière |
| Capacité du réservoir | 45 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 215/40 R18 à l’avant, 245/40 R18 à l’arrière |
| Poids à vide | 1 082 kg |
| Moteur et performances | |
| Type de moteur | 4 cyl. turbo |
| Cylindrée | 1 798 cm3 |
| Puissance | 300 ch à 6 300 tr/min |
| Couple | 340 Nm de 2 400 à 6 000 tr/min |
| Transmission | aux roues arrière |
| Boîte de vitesses | robotisée, double embrayage, 7 rapports |
| 0 à 100 km/h | 3,9 s |
| 1 000 m départ arrêté | 21,9 s |
| Vitesse maximale | 285 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 6,8 à 6,9 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 154 à 156 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 1 386 à 1 629 € |
| Malus au poids – 2023 | non |
| Puissance fiscale | 18 CV |
| Garantie | 3 ans ou 100 000 km |
| Pays de production | France |
Équipements de série A110 R
- Climatisation, feux et essuie-glaces automatiques
- Navigation GPS à écran tactile
- Android Auto et Apple CarPlay
- 2 prises USB, Bluetooth, commandes vocales
- Système de télémétrie embarquée
- Système audio Focal 4HP
- Caméra de recul
- Sièges à monocoque carbone Sabelt Track
- Harnais 6 points
- Feux 100 % à LED
- Rétroviseurs à réglages électriques
- Carte de démarrage mains libres
- Volant, planche de bord, console centrale et contre-portes en microfibre
- Pédalier et repose-pied en aluminium brossé
- Capot, lunette, jupes latérales, lame avant, aileron et diffuseur arrière en carbone
- Jantes de 18 pouces Aérocarbone
- Échappement Sport à double sortie
- Peinture métallisée noir Profond
Options A110 R
- Peinture métallisée : entre 900 € et 1 950 €
- Peinture Atelier Alpine : 5 150 €
- Peinture mat gris Tonnerre/bleu Racing : 5 150 €/6 000 €
- Pack Ultralight sans coffre avant : gratuit
- Rétroviseurs chauffants et rabattables électriquement : 200 €
- Système audio Focal Premium avec caisson de basses : 650 €
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