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L’Audi Q6 e-Tron est l’une des nouveautés majeures pour cette année chez le constructeur allemand. Initialement présenté au mois de mars, ce SUV 100% électrique débarque enfin avec de sérieux arguments à faire valoir. En tête de liste, on pense notamment à sa plateforme PPE qu’il partage avec l’une des références sportives du moment, le Porsche Macan. Voyons comment Audi l’a accommodé à sa sauce.
Il était temps pour Audi d’apporter un véritable nouveau véhicule 100% électrique à son catalogue, même si c’est une nouvelle fois… un SUV. Et pas le plus compact qui plus est, puisque ce Q6 e-Tron s’intègre en gamme entre le Q4 et le Q8, avec une proposition qui se veut toujours prémium tant sur l’aspect réalisation que financier. La rédaction d’Automobile Propre a été conviée à découvrir ce Q6 e-Tron sur les routes du Pays basque et nous vous livrons désormais nos impressions sur cette jolie machine.
Audi Q6 e-tron Quattro : les principales caractéristiques
L’un des arguments forts de ce nouveau Q6 e-Tron n’est autre que son recours à la plateforme PPE, alias Premium Plateforme Electric. Une solution codéveloppée par Audi et Porsche et qui permet aux deux constructeurs de proposer des modèles de haute volée, promettant, entre autres, des belles performances et une puissance de recharge importante.
Côté performances d’abord, le SUV à l’anneau est décliné en plusieurs versions dont vous pouvez retrouver les détails dans les colonnes d’Automobile Propre. Focalisons-nous sur notre modèle “Performance” mis à disposition pour les essais. En l’occurrence, un Q6 e-Tron Quattro embarquant un moteur synchrone à aimants permanents à l’arrière et un moteur asynchrone sur l’essieu avant pour une puissance combinée de 285 kW soit 387 chevaux. Une configuration qui lui permet de s’affranchir du 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, avec un couple maxi qui n’est pour l’heure pas encore communiqué par Audi.
Côté batterie, on retrouve le pack de 94,9 kWh de capacité nette (100 kWh bruts) Lithium-Ion NMC (Nickel Manganese Cobalt) qui, à lui seul, pèse pour 570 kg. Celui-ci est composé de 12 modules de 15 cellules prismatiques qui, même si cette partie est fournie CATL et Samsung SDI, sont assemblées par les équipes du groupe allemand.
Rappelons enfin que cette plateforme PPE fonctionne sur un réseau 800 volts, ce qui permet à Audi de promettre à une puissance de recharge de 270 kW permettant de faire le 10 à 80% en 21 min. Sur le sujet, notre récent road trip en Porsche Taycan nous a permis de constater que la sportive peut dépasser les 300 kW. Les puissances de charge sur réseau DC 400 et AC sont respectivement de 150 kW et 11 kW. Audi annonce des autonomies comprises entre 547 et 623 km en fonction des équipements présents sur le Q6-Tron Quattro. Enfin, le ticket d’entrée pour le 55 e-Tron Quattro est de 83 450 euros et comptez 87 550 euros pour la finition S Line. À noter que la version la moins chère de Q6 e-tron n’est pas encore disponible et que la version SQ6 représente d’ores et déjà, selon Audi, un tiers des précommandes.
Un style toujours aussi racé
L’offre en matière de véhicules électriques chez Audi s’articule (pour l’instant) autour de modèles capables d’envisager de longs trajets. Des choix parfois remis en question par les lecteurs d’Automobile Propre, comme nous pouvons le lire dans certains commentaires. Ce n’est pas ce Q6 e-Tron qui va changer la donne puisque c’est, lui aussi, un beau bébé. Attention, ses dimensions sont dans les standards de la catégorie avec 4,77 mètres de long, 1,68 m de haut et 2,19 m de large incluant les rétroviseurs déployés (1,93 m hors rétroviseurs), mais il n’en reste pas moins imposant, par son style et ses formes.
Ce Q6 là ne manque pas de caractère en adoptant les codes du design des modèles électriques de la marque aux anneaux. La large calandre hexagonale, soulignée par un contour en noir brillant, s’impose au premier coup d’œil sur ce pare-chocs très travaillé. Certains, plutôt amateurs de sobriété, le trouveront sans doute trop torturé, mais ceux-là ne sont sans doute pas des clients Audi qui proposent souvent des choses volontairement un rien provocatrices. À l’image de ce qui simule être de grandes prises d’air de chaque côté du bouclier et qui sont en fait des factices. La calandre, en revanche, est bien partiellement aérée et on trouve également en partie basse des volets actifs pour gérer l’admission d’air.
Les lignes plongeantes du capot soulignent les blocs optiques de toute dernière génération du Q6 avec des phares matriciels à l’avant et des feux arrière OLED numériques 2.0 offrant chacun plusieurs niveaux de personnalisation et d’animation. Le système multimédia MMI et, pour la première fois, l’application mobile myAudi, permettent aux propriétaires du SUV de choisir parmi 8 signatures lumineuses différentes auxquelles s’ajoutent six autres animations lumineuses qu’Audi baptise les mises en scène “Coming Home” et “Leaving Home”.
Comme toujours, les autos qui nous sont mises à disposition sont généralement très bien équipées et la liste des options est longue. Comptez, par exemple, 1120 euros pour une teinte autre que le gris magnétique qui est la couleur proposée en série, ou encore 2750 euros pour les jantes Audi Sport en 21 pouces.
Et un vaste espace de vie à bord
Sans surprise, les proportions de Q6 e-tron permettent à la clientèle du SUV d’accéder à un bel espace de vie à bord. Vous le découvrirez plus en détail dans notre vidéo, mais nous ne nous sommes jamais réellement senti à l’étroit. C’est heureux, car avec notre mètre soixante-quinze, il aurait été malvenu qu’il en soit autrement. Pour autant, l’espace aux jambes à l’arrière n’a rien de complètement dingue. C’est convenable, mais sans plus. Le Xpeng G6, concurrent direct d’ailleurs de ce Q6 e-tron fait mieux en la matière.
Le confort à bord est très bon, les sièges accueillants, même si nous les aurions préférés enveloppants à l’avant, notamment pour assurer un maintien latéral plus efficace encore lorsque la conduite devient plus dynamique.
Aux places arrière, la conception dans les dossiers de sièges visant à creuser partiellement l’élément de plastique noir pour dégager quelques malheureux centimètres nous semble d’une réalisation assez hasardeuse, mais gageons qu’il se cache derrière ce choix une raison technique qui a contraint les équipes d’Audi.
Le constructeur annonce également que le volume de coffre est de 526 litres avec les dossiers de banquette en place sur notre version Performance Quattro. Il passe à 1529 litres lorsque les dossiers sont rabattus.
Il est à noter qu’un frunk permettant de loger l’équivalent d’une valise cabine est proposé en option à 270 euros. Compte tenu du prix du véhicule, nous trouvons cela plutôt mesquin de proposer le frunk en option, mais nous sommes un peu plus embêtés encore par le fait qu’il ne soit pas possible de déverrouiller le capot depuis la clé du véhicule. Il faut passer par la portière conducteur, accéder à la tirette de déverrouillage du capot puis revenir sur le devant pour ouvrir (péniblement) le capot afin d’accéder au compartiment… Voilà qui n’est pas franchement Premium.
Au volant du Q6 e-Tron Quattro Performance
Un SUV de plus, imposant, lourd, pataud et énergivore … et si Audi avait volontairement choisi la région de Bilbao et San Sebastian comme destination pour les essais du Q6 e-tron pour (tenter de ?) couper court au mieux à ces aprioris ? C’est en tout cas la réflexion qui s’est imposée à nous au fil des kilomètres parcourus. Nous aurions pu penser que la firme qui calibre pourtant ses autos pour les longs trajets sur Autobahn aurait privilégié une majorité de portions autoroutières quitte à nous permettre de constater les consommations “au pire” de son SUV et nous inviter plus après à apprécier les performances annoncées pour sa plateforme 800 volts. Le fait que l’expérience a été assez différente grâce à des itinéraires abordant une bonne dose de routes sinueuses, parfois même assez étroites.
Force est de constater que cela fonctionne bien, pour ne pas très dire très bien, si on prend le temps de se dire qu’on est là au volant d’un SUV de 2400 kilos et de près de 2 mètres de large. Si l’absence de roues arrière directrices se fait parfois remarquer – surtout après avoir pris le volant du Porsche Macan sur des profils de routes similaires — cela n’enlève rien au caractère plutôt dynamique et agile du Q6 e-Tron Quattro. L’engin n’est pas une ballerine sur les routes en lacets, mais il ne déçoit pas pour autant, à condition que la conduite soit en phase avec les lois de la physique. Si la conduite peut être rythmée, elle doit rester la plus propre possible sous peine de vous faire surprendre par le couple généreux des deux machines électriques. D’ailleurs, pour profiter au mieux de ces routes sinueuses, l’utilisation du mode Dynamic est fortement recommandée pour impacter la réponse à l’accélérateur, mais surtout pour apporter ce petit truc en plus dans la direction progressive qui la rend plus efficace encore.
L’embonpoint de fait d’autant plus rapidement oublier grâce à un châssis qui encaisse le roulis sans broncher, mais qui aura parfois pour effet pervers de rigidifier la structure et provoquer un peu de glisse sur les virages serrés et appuyés. Rien que l’électronique ne soit en mesure de compenser, pour vous maintenir sur la voie, à moins, justement, de désactiver ces aides liées au contrôle de la motricité et de l’adhérence. Le cas échéant, il vous faudra avoir en tête qu’avec une telle masse, les lois de la physique s’imposent rapidement à vous.
La disponibilité quasi immédiate du couple est un régal et tout passe bien au sol et même si Audi – comme Porsche d’ailleurs sur le Macan – indique que la répartition de la puissance entre l’essieu avant et l’essieu arrière est totalement flexible, l’impression de conduite est dans la plupart des situations plutôt typées « propulsion ». S’il nous fallait résumer nos impressions sur le comportement dynamique de ce SUV, nous dirions volontiers qu’il y a le Porsche Macan, redoutable, très affuté, très incisif et plus dingue encore par sa configuration plus sportive et ses roues arrière directrices. Puis, dans un style différent, un peu plus sage, il y a ce Q6 e-Tron, chacun respectant son ADN au sein du groupe VW.
Silencieux, confortable et très assisté… si vous le souhaitez
Les trajets sur autoroute nous portent vers une autre dimension où le poids de ce SUV disparaît totalement de l’équation, pas même en nécessité de freinage d’urgence puisque l’équipement est ici très bien dimensionné. Il sait être mordant – attention, pas autant que sur le Macan – lorsque c’est nécessaire, mais dans la plupart des situations on appréciera la progressivité qui permet de ralentir ou stopper cette masse roulante avec un dosage fin qui évite d’incommoder les passagers.
En revanche, pour les amateurs de la conduite à une seule pédale, il faudra repasser. Même lorsqu’on active le frein moteur au max, que ce soit en B ou en Mode D avec les deux niveaux d’intensité, la conduite reste toujours « coulée ». Pourtant, Audi mentionne bien le “One-Pedal Drive”, mais la puissance du frein moteur que nous avons constatée n’était pas vraiment notre définition de conduite à une seule pédale.
Et que dire du mode de conduite “Efficiency” qui, lui, adopte un comportement encore différent avec une forte aptitude à laisser faire l’énergie cinétique ? Même lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur, le phénomène de décélération est très, mais vraiment très léger.
Il est à noter en revanche que, comme chez Porsche, la plateforme PPE avec sa batterie de 100 kWh et son architecture 800V permettent d’encaisser une puissance considérable au freinage : jusqu’à 220 kW selon les ingénieurs d’Audi. En conséquence, même si c’est totalement transparent pour le conducteur, 90 % des freinages sont réalisés par le biais du frein moteur plutôt qu’en utilisant le combo pistons/plaquettes.
Quoi qu’il en soit, sur autoroute ou en ville, il y a une chose qui ne change pas, c’est le confort à bord. Il faut dire que notre modèle d’essai est équipé des suspensions pneumatiques, qui sont optionnelles, mais diablement efficaces. Elles passent d’une configuration sportive plutôt verrouillée à une configuration plus souple et plus feutrée en ville comme sur autoroutes. Son gabarit et ses lignes auraient pu laisser penser le contraire, mais il s’avère que le travail réalisé par les équipes nous permet de profiter d’un habitacle silencieux, grâce à des bruits d’air très peu présent — y compris sur autoroute — et des bruits de roulements très maîtrisés également. C’en est même étonnant sur notre modèle équipé en Pirelli P Zero 255/45 R21 à l’avant et 285/40 R21 à l’arrière.
Audi Digital Stage : un cockpit numérique qui n’a pas que du bon
Le Q6 e-Tron adopte le Digital Stage, autrement dit la dernière mouture du cockpit numérique d’Audi. Il se compose d’un écran de 11,9 pouces de diagonale derrière le volant, un écran de 14,5 pouces au centre et d’un écran optionnel de 10,9 pouces face au siège passager.
Avant même de découvrir ce dispositif en condition réelle, nous avions quelques doutes quant aux choix esthétiques d’Audi. Et on dit bien esthétique, car sur la partie technique, il n’y a rien à reprocher. La qualité d’affichage des écrans OLED est très bonne et les dalles sont suffisamment lumineuses pour compenser les reflets liés au revêtement brillant de ce type de dalle.
La forme incurvée des deux écrans principaux est très agréable pour le conducteur qui profite d’une instrumentation légèrement orientée vers lui, sans pour autant priver le passager d’interactions possibles avec le large écran central. Saluons aussi le fait qu’Audi opte pour cet écran de 14,5 pouces pour un ratio entre le format 16/9ᵉ et le format carré, ce qui permet d’obtenir une très bonne lisibilité de tous les menus. Certains constructeurs proposent parfois, en effet, de très grands écrans, mais dans un format panoramique, parfois même très étiré et qui n’est pas toujours très adapté en fonction des applications.
En revanche, on ne peut s’empêcher de remettre en question le style de l’ensemble, dont la critique est accentuée par la présence de l’écran passager. Le fait d’avoir devant nous ce troisième écran ne fait que mettre en lumière le bord droit très imposant du « Digital Stage » qui empiète sur l’écran passager. Dans l’absolu, ce n’est pas très grave, car le conducteur ne verra rien sur cet écran puisqu’il s’opacifie lors de la conduite.
Il en va de même pour l’écran passager, là encore avec un bord droit un peu trop imposant et un alignement avec la grille de ventilation qui nous laisse perplexes. Mais, bien que ce soit une affaire de goût, nous trouvons l’intégration discutable. Passons, c’est assurément une affaire de goût, mais il faut néanmoins savoir que celui-ci est proposé dans le “Pack Tech Plus” qui intègre notre finition S Line de notre modèle Performance et qui regroupe beaucoup d’autres équipements très intéressants par ailleurs.
Où est passée cette cartographie si pratique ?
Concernant l’écran d’instrumentation, ses 11,9 pouces de diagonale offrent une surface d’affichage impeccable avec un découpage des modules d’informations en 3 parties. À gauche, on trouve les informations liées notamment à la consommation. À droite, les informations liées au système multimédia, incluant un mode flèche lorsque le guidage est actif. Au centre, on profite d’un affichage très détaillé de tout ce qui concerne les conditions de circulation et les aides à la conduite associées. Pour nous, fans de techno, c’est du caviar. Nous sommes renseignés à tout moment de ce que voit le véhicule autour de lui avec une modélisation fluide, rapide et précise. Le hic, c’est qu’on ne trouve plus alors la possibilité de changer de mode d’affichage avec autant de souplesse que par le passé. Fini la large cartographie qu’on pouvait afficher sur l’écran derrière le volant, pour libérer l’écran central à une utilisation du passager qui souhaite piloter la musique.
Enfin, de son côté, l’affichage tête haute en réalité augmentée est assez savoureux. Il n’est pas surprenant que ce dispositif soit présent que Q6 e-Tron puisqu’on le trouve notamment aussi sur les ID de Volkswagen. Celui-ci est là encore intégré dans le “Pack Experience Pro”, au même titre d’ailleurs que le très bon système audio Bang & Olufsen.
On ne peut qu’apprécier la qualité des informations dispensées par le système et la précision dans l’ensemble plutôt bonne des flèches de guidage qui se positionnent en surimpression de la route. La fameuse réalité mixte mise au profit des automobilistes qui auront peut-être besoin d’un léger temps d’adaptation pour ne pas avoir l’impression que leur champ de vision est un peu trop pollué d’information. Cela n’a pas été notre cas, mais sait-on jamais.
Le HUD projette naturellement toutes les informations liées aux aides à la conduite, les vitesses de consigne à respecter et les alertes de sécurité. En cas d’activation du régulateur de vitesse actif, une sorte de sonar vert apparaît et illustre les différents véhicules repérés dans le champ de vision de notre Q6. Là encore, si vous êtes du genre à aimer vous laisser porter par le régulateur de vitesse, vous serez d’autant plus satisfait que les ADAS comprennent bien ce qu’il se passe sur la route et réagisse en conséquence, tout en douceur.
Dans ces quelques images, vous pouvez apprécier les différentes informations projetées par ce dispositif d’affichage tête haute à réalité augmentée, dont certaines informations peut être un peu subtiles, comme le “2” projeté au sol qui est en fait la durée en seconde qui nous sépare de la sortie à emprunter.
Autonomie et recharge de l’Audi Q6 e-tron
Essai trop court, routes de montagne sinueuses, tempérament dynamique et châssis qui inspire confiance… rien ne nous invitait réellement à adopter une quelconque écoconduite – ni même une conduite « normale » — qui nous aurait permis d’estimer une consommation valable pour cet Audi Q6 e-Tron Quattro. Pas même le fait d’ailleurs d’avoir partagé son volant avec un autre confrère durant une partie de nos essais. Nous étions là pour « éprouver » la bête.
Notre version Quattro est ainsi passée d’environ 19 à plus de 24 kWh/100 km sans crier gare. Avec 387 ch (285 kW) sous la pédale de droite, 2400 kg sur la balance et des règles d’écoconduite qui se sont retrouvées coincées dans la vaste boîte à gant du Q6… les valeurs n’ont, à vrai dire, rien de très surprenant.
Nous avons hâte de le soumettre à notre protocole de test, plus réaliste sur l’aspect conso, mais pour vérifier également d’autres promesses faites par Audi. La première, et ce ne sera pas simple, si ce n’est impossible, sera de vérifier sur le plus long terme si la consommation en ville et certaines portions de routes secondaires chute considérablement en raison de la puissance accessible par la régénération (220 kW max) qui promet de couvrir 90 % des freinages.
Notre super test sera l’occasion de valider la qualité du planificateur d’Audi ainsi que la puissance de recharge sur les bornes 400 et 800 volts. Ce qui nous amène de fait à notre premier point qui n’a rien de nouveau : si le Q6 e-Tron peut absorber une puissance de charge de 270 kW, qu’il est capable de faire le 10 à 80 % en 21 min ou encore de recharger 255 km d’autonomie en 10 min de charge, était-il toujours aussi indispensable d’intégrer une aussi grosse batterie de 100 kWh ? Celle-ci est lourde de conséquences sur le poids (570 kg à elle seule) et la facture.
Chez Audi, on nous répondrait sans doute qu’il en fallait autant pour atteindre (et dépasser) cette barrière des 600 km d’autonomie que bon nombre de constructeurs se sont fixés. Tout du moins sur ces versions routières, car il ne faut pas oublier qu’une version dotée d’une plus petite batterie (83 kWH – 10 modules) et un peu moins puissante que la version Performance (NC) sera présentée d’ici à la fin de l’année.
Essai Audi Q6 e-Tron: le verdict
À l’heure de faire le bilan, il est difficile de ne pas saluer le travail réalisé par Audi. Nous n’oublions pas que notre modèle d’essai était particulièrement bien équipé, mais c’est aussi la tradition lors des essais dédiés à la presse. Nous retiendrons de ce Q6 e-Tron sa polyvalence qui nous a accompagnés sur autoroute avec un grand confort d’amortissement et un silence remarquable, mais aussi les routes en lacets où son châssis s’est avéré pointu et efficace. Un SUV qui plaira à ces fameux « bons pères de famille » qui aiment parfois s’encanailler un peu de temps à autre – tant que vous respectez les lois … y compris celles de la physique.
L’intérieur est spacieux, technologique et même si certains détails ne sont pas à notre goût, à l’image du large contour noir de l’écran central centrale qui ne présente aucun intérêt et empiète visuellement sur l’écran passager, ou encore des nombreux éléments en plastique noir billant sensible aux rayures, il faut reconnaître que la qualité des assemblages. Il nous faudra revenir sur un test de plus longue durée pour nous faire une idée plus précise des valeurs de consommation, et donc de l’autonomie. Cependant, fort de sa plateforme 800 volts et des puissances de recharge annoncées, gageons que les longs trajets ne seront pas franchement un problème, à condition que le maillage du réseau suive.
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