Essai Audi S3 restylée (2024) : on achève bien les chevaux

• Où et quand ?
• Le pitch
• Premier regard
• Les chiffres (et quelques lettres)
• Le truc en plus
• Le râleur, il dit quoi ?
• Sur la route
• Sur la piste
• Le bienheureux, il dit quoi ?
• Les tarifs

Où et quand ?

Sur les belles routes de Palma de Majorque entre Campanet, Serva et Soller puis entre Esporles et Andratx début juin. Temps sec et 27°.

Le pitch

La première de 1999 et la dernière de 2024

L’Audi S3 8Y (la quatrième génération sortie en 2020) arrive à mi-carrière et profite d’un restylage classique, notamment sur le plan esthétique. Par contre, Audi nous a alléchés avec une fiche technique notablement revue et un discours commercial expliquant que nous avions affaire à la S3 la plus sportive de l’histoire ! La petite discrète, efficace mais triste depuis son lancement en 1999 (oui, elle fête ses 25 ans), deviendrait-elle une dévergondée à l’orée de sa vie ?

Premier regard

Laquelle est la S3, laquelle est l’A3 ?

Allez savoir pourquoi mais vous ne trouvez plus de badge S3 sur la nouvelle calandre partagée avec les autres modèles d’A3. Ce badge est remplacé par une inscription à la base du montant central entre les vitres avant et arrière mais, résultat, il est quasiment impossible de distinguer une S3 d’une A3 vue de face. Même les gens de chez Audi s’y cassent le nez. Bref, sur le plan esthétique, la S3 reste une auto discrète qu’on ne distingue de ses congénères moins puissantes que lorsqu’elle vous double puisqu’elle dispose de 4 sorties d’échappement. C’est encore plus visible lorsqu’elle est équipée de l’Akrapovic et ses sorties spécifiques.

La S3 de base à 63 000 euros avec ses jantes de 18 pouces

La S3 est équipée de série de jantes 5 branches double assez quelconque de 18 », de rétros couleur argent, du pack noir plus et des vitres arrière surteintées.

Dans l’habitacle, les nouveautés sont aussi très légères avec des habillages chromés sur les aérateurs, un pack ambiance élargi (avec de nouveaux éclairages) et quelques inserts inédits.

Les chiffres (et quelques lettres)

Le réputé 4 cylindres EA888 dans sa version evo4 est celui de la Golf R 20e anniversaire. Il lâche désormais au sol 333 ch de 5600 à 6500 tr/mn et 420 Nm de 2100 à 5500 tr/mn (+23 ch et 20 Nm) via les quatre roues. Son 0 à 100 km/h ne réclame plus que 4″7 (-1 dixième) et la V-Max reste limitée à 250 km/h.

C’est marrant de constater qu’on est approximativement au niveau de la toute première RS3 de 2011 (340 ch 0-100 km/h 4″6 et 55 400 euros).

Cette S3 pèse 1610 kg, elle récupère les freins de la Golf R, plus grands de 3mm (disques perforés ventilés de 357 mm) et dotés de plaquettes elles aussi plus larges.

La suspension Sport abaisse la caisse de 15mm par rapport à une A3. La suspension adaptative (Audi drive select) est proposée en option mais sans les 15 réglages que l’on retrouve sur la Golf (juste trois choix de réglage).

Pour les geeks, notez qu’Audi propose désormais des applications en natif comme Spotify (plus besoin de connecter votre smartphone pour en profiter) mais aussi la possibilité de louer pour une durée limitée ou d’acheter a posteriori des fonctions telles que la navigation MMI, le régulateur adaptatif, la climatisation bi-zone, la reconnaissance de signalisation …etc. Étonnant, non ?

Le truc en plus

C’est le Torque Splitter ou répartiteur de couple repris de sa grand soeur l’Audi RS3. Ce système à deux embrayages répartit la puissance sur les roues arrière et permet d’en envoyer plus sur la roue arrière extérieure lorsque qu’on braque. Toutefois, il ne dispose pas ici du mode Drift qui grossit le trait à la reprise des gaz et permet de sortir en contrebraquage des virages.
Ce système est couplé au nouveau mode ‘dynamic plus‘ qui relâche également l’ESC (qui est déconnectable), c’est dans cette configuration qu’elle se montre la plus rapide.

Le râleur, il dit quoi ?

La VW Golf R absolument identique et moins chère qui, elle, a un mode Drift ne serait-elle finalement pas plus intéressante ?

Sur la route

Sachant que le train avant est largement revu, que le XDS (autobloquant électronique avant) a été lui aussi optimisé et qu’il adopte le carrossage négatif que l’on trouve sur la RS3 (il ne lui manque que les gros pneus) pendant que son homologue arrière adopte le Torque Splitter, on part sur la route avec de grands espoirs.

Premier constat, la suspension adaptative offre un confort ahurissant dans son mode la plus souple. C’est vraiment bluffant mais le plus intéressant est que l’on peut même rouler très fort sur ce mode sans que l’auto perde son homogénéité.

L’échappement Akrapovic reste discret (il respecte les normes quoi) et le résonateur à la base du pare-brise génère une sonorité un peu plus éloquente à bord. C’est vraiment très discret mais les tonalités sont parfois étonnantes.

La direction progressive, plus directe mais pas de façon constante, peut paraitre parfois gênante notamment lorsqu’on hausse le rythme et que l’on rentre dans des courbes légères qui ne nécessitent que moins d’un quart de volant. Souvent, l’auto réagit trop vivement et on se retrouve par réflexe obligé de débraquer. Le reste du temps, on s’y habitue.

Le freinage qui a résisté étonnamment sur les routes exigeantes de Majorque n’offre toutefois pas une prise de pédale très ‘sportive’. Le mordant est quelconque et si vous écrasez très fort, la pédale n’a pas la fermeté escomptée, ni le ralentissement qui devrait aller avec la force que vous déployez. Sans que cela ne remette en cause son efficacité, il s’agit juste d’une question de feeling. Il faut préciser également que nous n’étions pas équipés de semi-slicks mais de Bridgestone Potenza Sport (235/35R19) efficaces mais plus polyvalents et donc moins adhérents sur les freinages.

En basculant sur le mode ‘dynamic plus‘, le son change légèrement et la voiture se raidit mais sans exagération. On sent que moteur et boîte offrent plus de vivacité qu’avant. Le 4 cylindres grimpe jusqu’à 6800 tr/mn, la boîte accepte désormais les rétrogradages autour de 4200 tr/mn, ce moteur reste extrêmement performant mais il ne brille pas par son caractère ou son côté rageur et reste très linéaire.

En comportement, la S3 relève tous les curseurs d’un gros niveau et c’est sans nul doute la meilleure jamais conçue. Le sous-virage à la reprise de gaz n’existe plus et au contraire, plus tôt vous reprenez la pédale de droite à la corde et mieux elle ressort du virage puisqu’on sent son postérieur qui enroule légèrement à l’accélération., sans jamais pousser l’avant. Cela reste toutefois très gentil, n’espérez pas sortir en travers de chaque virage.
Toutefois, elle refuse toujours de remuer du popotin à l’entrée de la courbe. Et en gardant cette poupe vissée au sol en entrée, elle reporte toute la contrainte sur le train avant qu’il faut donc ménager. Ou tout du moins engager sans exagération. Parvenir à contenir longitudinalement 1610 kg en plein freinage tout en essayant de faire entrer la voiture à la corde est une charge énorme pour le train avant et il est vrai que si la S3 ne sous-vire plus comme ce pouvait être le cas sur les précédentes générations, elle n’est pas non plus très remuante. La gaudriole, ce n’est définitivement pas son truc, mais on peut aussi comprendre que l’on réserve cela à la RS3. Elle reste malgré tout un engin extraordinairement polyvalent et performant, bien plus qu’avant, ce qui est vraiment remarquable.

Sur la piste

Ce n’est pas une auto de circuit et nous n’avons pas pu la tester dans ces conditions mais les concepteurs proposent tout de même en option des semi-slicks Falken au cas où. Reste à savoir si Audi France va proposer cette option qui n’apparaît toujours pas dans le configurateur. Cela lui donnerait sans doute un train avant plus tranchant. Suffisamment pour faire décrocher son train arrière ? J’en doute.

Le bienheureux, il dit quoi ?

Cette S3 est un sleeper ultime. Impossible à différencier d’une A3 standard, loin de l’image un brin racaille de la RS3, elle roule quand même sacrément fort.

Les tarifs

Cette Audi S3 hyper polyvalente et assez réussie vous intéresse ? Son tarif prend quelques milliers d’euros pour s’établir à 63 000 euros en compacte et à 63 565 euros en version Berline tricorps.

Notez que notre modèle d’essai Jaune Python métallisé était facturé 76 700 euros et qu’il était équipé notamment des options suivantes :

-Echappement Akrapovic 5000 euros
– Jantes 19 » Audi Sport Style S 2150 euros (il en existe à 1400 euros)
– Pack intérieur S line #3 1700 euros
– Matrix Led 850 euros
– Sièges réglables électriquement 830 euros
– Suspension adaptative Audi drive select 800 euros
– Clé confort 500 euros
– Surpiqures rouges 500 euros
– Pack Climatisation plus 400 euros
– Etriers rouges 400 euros
– Phone box 360 euros
– insert microfibre Dinamica 150 euros
-Rétros noirs 130 euros

Toujours intéressé ?

Oubliez puisqu’avec des rejets CO2 de 192/195 g/km, l’auto qui représentait encore 1% des ventes d’A3 (environ 70 exemplaires) l’an dernier va prendre entre 55 000 et 60 000 euros de malus écologique, ce qui nous met la S3 à plus de 120 000 euros !!! Autant dire qu’il va s’en vendre une poignée. Cette excellente auto très polyvalente est donc morte avant même d’avoir pu exister sur notre marché. Vive la France.