- Trop facile
- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Chronos à grand spectacle
- Gestion de l’énergie : le chaud et le froid
- Caractéristiques techniques BMW i7 xDrive60 (2023)
Le renouvellement de la BMW Série 7 a été dicté par un mot d’ordre : zéro complexe. Dessin, proportions, technologie… Les raisons d’être déstabilisé sont nombreuses, à commencer par la primeur accorée à la i7. C’est en effet la première fois que le porte-drapeau BMW s’accorde au 100 % électrique ! La nouvelle Série 7 revisite ainsi de manière assez phénoménale le principe de la limousine à conduire soi-même. Déjà, on ne lui reprochera pas de manquer de charisme.
Peut-on à la fois être l’héritière de l’une des grandes berlines de luxe les plus traditionnelles qui soit, tout en s’accordant aux contraintes et enjeux des années 2020 ? Le piège est gros, et par le passé, certains renouvellements de Série 7 n’ont pas toujours été du goût des fans du modèle. Conservateur, le public de la plus grande des BMW ? Pas tant que ça, au vu du succès de la génération “Bangle” du début des années 2000, pourtant controversée (pour rester poli). Dans un autre registre, plus massif, la septième génération de Série 7 (G70 en interne) tranchera dans les (très) grandes largeurs avec l’ultra-classique devancière. Difficile d’y trouver une filiation… Encore moins si l’on songe aux modèles de finesse qu’étaient les E32 (1986) et E38 (1994) en leurs temps. Quoique ! L’imposant blockhaus monté sur roues qui déroule ses 5,39 m sous nos yeux ne renie pas sa famille. Au contraire : le profil tricorps très prononcé, la calandre légèrement orientée vers le bas, et le décrochement de montant C (le pli “Hofmeister” perdure depuis les années 70) ne mentent pas. L’objet est bien signé BMW.
Il faudra s’habituer à ses proportions intimidantes : la ceinture de caisse est presque aussi haute que celle d’un SUV. 1,95 m de large, pour 1,54 m de haut. Pensez, elle est même plus longue que la version longue de la précédente Série 7. BMW n’en propose d’ailleurs qu’une seule configuration châssis, cette fois. Pointure unique !
Trop facile
Le monstre impressionne mais rassure vite, malgré son empattement de 3,22 m (exactement comme une Mercedes Classe S, sa meilleure ennemie). Les roues arrière directrices facilitent la tâche, même en ville, tant que l’on garde bien le gabarit en tête et que l’on fait un minimum confiance aux caméras 360°. Ensuite, les premiers tours de roues s’effectuent sans trop de tâtonnements, si l’on est familier de l’environnement BMW désormais 100 % digital. L’agencement du poste de conduite est semblable à celui d’une i4, avec un large double écran incurvé (12,3 et 14,9 pouces). La comparaison s’arrête là : cuirs étendus omniprésents, habillages alu dans les moindres recoins et finition façon “Cristal” de la planche de bord… le raffinement, le sens du détail et les assemblages ont largement de quoi faire pâlir la rivale Mercedes précitée.
Le faciès tout en angles et surfaces planes en impose et sert d’avertissement. Quand cette calandre grossit très vite dans votre rétroviseur, cela signifie : pousse-toi. Une Mercedes Classe S peut trembler.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BMW i7, l’alternative à la côte Argus.
Le parti pris du tout-tactile, en revanche, n’est pas forcément judicieux… Ce n’est pas nouveau. En conduisant, lorsqu’il faut errer dans les multiples menus de l’interface, on pourrait vite se tromper ou cliquer au mauvais endroit en “ripant”, au hasard d’un défaut de route qui ferait tressauter. Tiens, non. Pas ici justement. Dans le genre tapis volant au long cours, nous avons connu de belles références. Là, un stade assez exceptionnel est atteint : pas un mouvement, rien. Tout est filtré, feutré, et le moindre mouvement de caisse absorbé… Evidemment, impossible de percevoir ce qu’il se passe sous les immenses roues de 21 pouces, ni d’appréhender les limites de l’engin. Très lointaines, forcément.
Vu la masse totale de la machine, le travail des suspensions pneumatiques à double chambre, très élaborées, est proprement ahurissant (de série heureusement). Les barres anti-roulis actives (option à 3.650 €, dommage) y sont aussi pour quelque chose : on vire à plat, sans effort, même sans retenue du pied droit. Parvenir à ce niveau de confort, tout en préservant un comportement sain et efficace, est un tour de force. Il y a 2.715 kg à contenir ! Ainsi, la i7 est à l’heure actuelle l’un des véhicules particuliers les plus lourds qu’il est possible de conduire avec un permis B.
Sur la i7, la plupart des raffinements de finition, confort ou techno sont en option. 900 € pour les boutons « cristal », 1.600 € pour les portes arrière automatiques… Même le régulateur adaptatif demande un supplément : 1.750 € avec le pack Drive Assist.
Chronos à grand spectacle
Spontanément, on imagine mal qu’une Série 7 électrique offre la même chose qu’une 750i et son mythique V12 dans les années 90. Disons que le luxe se trouve ailleurs. La i7 a pourtant en commun avec son aïeule un certain tempérament, tout en puissance contenue. Evidemment, le souffle élégant du V12 n’est certainement pas comparable au silence radio des deux moteurs électriques (un par essieu) délivrant 544 ch en cumulé. La bande son artificielle, signée Hans Zimmer, fait toutefois son effet en ponctuant chaque accélération d’un sifflement typé science-fiction. Ambiance intergalactique garantie ! C’est du très costaud, d’ailleurs. 4,7 s de 0 à 100 km/h, au vu du poids, cela semble surréaliste. Tout aussi stupéfiant en relances : linéaires et sans explosivité, comme toujours avec de puissants moteurs électrique… Nous avons affaire à une étrange brutalité feutrée (745 Nm immédiats).
139.900 € minimum pour rouler en Série 7 électrique. La i7 est uniquement proposée en xDrive60 de 544 ch, du moins dans un premier temps. Une version plus modeste n’est pas exclue, plus sage, qui permettrait d’abaisser le ticket d’entrée.
Au volant, nous sommes donc aux premières loges d’un sacré spectacle. Cela a commencé dès l’installation, d’ailleurs, en refermant les épaisses portes motorisées via une commande tactile située plus près du volant (histoire de moins tendre le bras pour atteindre la contre-porte). Prendre ses marques aura tout de même nécessité un certain temps. Les multiples fonctions de confort et de divertissement se cachent quelque part dans les menus de l’écran central, comme l’ouverture des stores ou le repli de l’immense écran qui barre toute la largeur de l’espace arrière… et masque le rétroviseur intérieur. A ne pas utiliser en roulant, de préférence ! Vivement que la batterie soit vide, puisque les meilleures places se trouvent visiblement à l’arrière. Nous en profiterons pendant la charge.
L’espace, gigantesque, est classique de ces limousines grand format. Dans la i7, c’est plutôt le contenu techno, au service du confort des passagers, qui interpelle. Des équipements en cascade se pilotent via les écrans (encore ?!) situés sur chaque contre-porte, format smartphone : passons sur les sièges ventilés et massants, qui s’allongent presque à l’horizontale côté droit (la place du patron, moyennant 2.300 € à ajouter aux 4.650 € du pack Executive). Le regard est vite attiré vers le toit où est logé ce fameux écran de 31,3 pouces suspendu au plafond, qui se déploie par une cinématique très… cinéma. Le système, outre une connexion wifi permettant d’accéder à une foule de programmes en ligne (télévision, plates-formes VOD…), offre aussi une prise HDMi pour raccorder un périphérique. La console des enfants gâtés par exemple, qui oublieront peut-être un instant leurs caprices.
Le clou du spectacle : les passagers arrière profitent d’un écran 8K de 31,3 pouces, connecté avec Amazon Fire (4.900 €). En y ajoutant le système audio Bowers & Wilkins 39 HP de 1.965 watts, la i7 fait office de vraie salle de cinéma pour deux.
Il y a un prix pour avoir la paix : la plupart de ces attentions sont optionnelles. On ajoutera 4.900 € pour l’écran arrière, ou encore 5.900 € pour l’incroyable système audio Bowers & Wilkins de… 1.965 watts et 39 haut-parleurs digne d’un auditorium ! Les mots nous manquent, alors on se tait et on fait les comptes : le prix d’appel de la i7, à 139.900 €, est donc tout à fait théorique si l’on veut profiter pleinement de ce qu’elle a à offrir. Notre i7 M Sport bardée d’options flirtait avec les 200.000 €. Et encore, le sommet de la famille Série 7 culmine plus haut, avec le plus puissant PHEV. La 760e débute à 155.900 €.
Gestion de l’énergie : le chaud et le froid
Mais on ne roule pas dans une i7 par souci d’économie. Toutefois, l’exonération de TVS peut jouer et BMW offre un an de recharge gratuite. Ensuite, un abonnement à 13 € / mois donne accès aux charges rapides Ionity à 0,30 € / kWh. Mais selon l’usage, une Série 7 Diesel ou PHEV garde tout son intérêt. Profiter des performances assez décalées de l’immense i7, enchainer les kilomètres à allure autoroutière (voire un peu plus) se paye… à la charge. Surtout par temps froid, sans doute le pire ennemi de l’autonomie.
Une vraie voyageuse : habitabilité gigantesque et vaste coffre (500 l). En revanche, pas de banquette rabattable (il y a tout de même une trappe à skis) et l’espace sous le capot avant est inexploité. Dommage, cela permettrait de ranger les câbles.
En théorie, BMW annonce une consommation moyenne de 19,6 kWh / 100 km, ce qui permet d’envisager 600 km sur une seule charge (jusqu’à 625 km selon les options et configurations). Le froid polaire lors de notre essai au long cours (1.000 km entre -12 et 0° C !) en a décidé autrement : chauffer un habitacle, maintenir les batteries à une température d’usage optimale, voilà qui fait drastiquement grimper le compteur. Environ 30 kWh / 100 km de moyenne, soit une autonomie tournant plutôt autour des 320 km en pratique. A sa décharge (rapide), notre parcours s’est majoritairement déroulé sur voie rapide et autoroute à bon rythme. Dans des conditions climatiques plus clémentes et sur un profil de route plus varié, il devrait être facile de descendre autour de 25 kWh / 100 km. Pas si mal, pour un mastodonte de cette puissance, mais au-delà de la très optimiste moyenne WLTP annoncée.
Côté borne, la i7 ne révolutionne pas le genre mais affiche ce que l’on attend d’une vitrine technologique (surtout au vu du prix). La charge rapide CCS accepte jusqu’à 195 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en 30 mn environ. Vérifié en pratique, sur plusieurs charges Ionity : elle grimpe vite à 190 kW, et s’y maintient généralement jusqu’à 70 %. Même constat chez Allego, cette fois sans histoire (ouf !). Notons cependant qu’à chaque arrêt, notre i7 était quasiment seule à siroter ses kW, exception faite d’un Volkswagen ID. Buzz, une Renault Mégane E-Tech et une Kia EV6 brièvement croisés. La charge classique sur borne en courant alternatif, à 22 kW maximum, demande environ 5h30.
Oui, ces contours brutaux sont pourtant équilibrés ! La i7 présente des proportions de berline tricorps traditionnelle et les références au style BMW classique sont là. Reste le gabarit… plus massif que n'importe quel SUV !
Caractéristiques techniques BMW i7 xDrive60 (2023)
| Modèle essayé : BMW i7 xDrive60 M Sport | |
|---|---|
| Dimensions L x l x h | 5,39 / 1,95 / 1,54 m |
| Empattement | 3,22 m |
| Volume du coffre | 500 l |
| Poids à vide | 2.715 kg |
| Motorisation | 2 moteurs électriques, 4 roues motrices |
| Puissance | 544 ch |
| Couple maximal | 745 Nm |
| 0 à 100 km/h | 4,7 s |
| Vitesse max | 240 km/h |
| Capacité batterie / puissance charge DC – AC | 101,7 kWh / 195 kW – 22 kW |
| Autonomie annoncée (WLTP) | 590 – 625 km (relevée, voie rapide et autoroute : 320 km) |
| Consommation annoncée (WLTP) | 18,4 – 19,6 kWh / 100 km (relevée, essai hivernal : 30,5 kWh / 100 km) |
| Bonus 2021 | 0 € |
| Tarifs | à partir de 139.900 € (modèle essayé : 146.850 €, hors options) |
