- Citroën C3 (2024) : une affaire de tarifs ?
- Nouvelle Citroën C3 (2024), vie à bord : une vraie polyvalence ?
- Nouvelle Citroën C3 (2024), au volant : toujours une authentique Citroën ?
- Citroën ë-C3 (2024) : enfin une électrique rationnelle ?
Méconnaissable, la quatrième génération de Citroën C3 opère une rupture complète en devenant petit crossover, mais compte surtout sur ses tarifs serrés et sa simplicité. En essence comme en électrique, avec une ë-C3 financièrement imbattable à ce jour ! Sur le papier, la nouvelle C3 se présente comme une vraie voiture du peuple à la française.
Citroën nous refait peut-être, pour de vrai cette fois, le coup de la 2 CV. Les deux premières générations de C3 ont vaguement tenté de faire valoir l’héritage de notre inimitable icône nationale, avec leur sympathique silhouette rondouillarde, sans aller plus loin. Au lancement de la première C3 en 2002, la tendance n’était pas encore de casser les prix. Sauf chez Dacia, champion incontesté du minimalisme et des tarifs record… Attention, pas question pour cette nouvelle C3, quatrième du nom, de donner dans le low-cost. Citroën évite d’ailleurs de prononcer le terme, et préfère parler de simplicité : en gros, dans une tendance à la montée en gamme, où beaucoup de généralistes s’improvisent premium (le mot magique pour vendre 20% plus cher), le constructeur français est désormais l’un des rares à proposer un retour aux choses simples et rationnelles de la vie automobile.
Admettons, cette intrigante C3 n’a pas tout à fait le charisme de sa lointaine aïeule. La bouille inspirée du concept Oli (2022) est plutôt originale, avec son gros logo typé 50’s inspiré des anciens chevrons, au milieu de la calandre. Plus rien à voir avec une citadine classique, certains le regretteront. Place à une silhouette haute sur pattes de petit SUV (1,57 m), toujours très compact heureusement : à 4,01 m de long, pour 1,76 m de large, la nouvelle C3 (ou “le” nouveau, si c’est un SUV mâle) est à peine 2 cm plus long que la précédente.
Citroën C3 (2024) : une affaire de tarifs ?
Si la silhouette évoque un Volkswagen T-Cross ou un Jeep Avenger, les plus petits SUV-B du marché, la C3 reste de dimensions plus réduites et n’a donc pas de vraie rivale frontale… sauf pour la ë-C3 électrique, rivale naturelle de la Dacia Spring (plus petite, à 3,73 m) par ses tarifs. La Citroën est au coude à coude, bonus de 4.000 € déduit (la Spring, fabriquée en Chine, n’y a pas droit) ! La ë-C3 débute en effet à 19.300 € (donc 23.300 € avant bonus), contre 18.900 € pour la franco-roumaine.
Inspirée du concept Oli, la C3 est devenue un petit SUV de poche. Toujours très compact heureusement (4,01 m de long). La version Aircross, allongée, sera à surveiller : 7 places à prix quasi imbattable, pour affronter un certain Dacia Jogger…
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Quant à la version d’appel dotée du 3 cylindres Puretech 110 ch, son prix d’appel de 14.990 € la place directement face à une Dacia Sandero GPL (14.250 €)… bien en-deçà des citadines de segment B classiques, Peugeot 208 et Renault Clio en tête. L’équipement est modeste, mais pas indigent (radar de recul, régulateur de vitesse, alerte de franchissement de ligne et assistances désormais classiques de série). La finition haute Max fait le plein, ajoutant notamment interface média 10,2 p, clim’ auto, caméra de recul, charge de téléphone par induction et jantes alliage 17″, mais est facturée 4.210 € de plus (+ 4.500 € en ë-C3 électrique). Un niveau intermédiaire serait bienvenu.
Fatalement, que Citroën le veuille ou non, la comparaison avec Dacia tombe sous le sens. A double tranchant : derrière les tarifs alléchants et ce repositionnement se cache le risque de la descente en gamme. Crainte légitime, vu que la C3 est développée sur une plate-forme initialement prévue pour les marchés émergents (Amérique du Sud et Asie essentiellement), mais optimisée pour se conformer à nos exigences européennes. Il s’agit tout de même de faire aussi bien que les devancières, vrai carton commercial et pilier de la marque : l’an dernier encore, la C3 assurait un tiers des ventes Citroën.
La position de conduite haute n’est pas déplaisante, la visibilité périphérique est bonne et le petit volant rectangulaire ne gêne pas la vision de l’instrumentation. Par contre, celle-ci est réduite au minimum.
Nouvelle Citroën C3 (2024), vie à bord : une vraie polyvalence ?
Au vu du gabarit ultra-réduit, première bonne surprise : la C3 est une championne du ratio encombrement / habitabilité. Les roues aux 4 coins ménagent un empattement relativement important (2,54 m), d’où un espace aux jambes équivalent à une compacte (voire supérieur !). L’assise est un peu courte et le dossier vertical n’offrent pas une position très commode à la longue, mais deux adultes (pas trois, ou alors très serrés aux coudes) y tiennent sans problème. Même constat pour la garde au toit, assez généreuse grâce au dessin rectiligne et en hauteur de l’auto.
Les places avant profitent d’une sellerie typée… Citroën, donc moelleuse et confortable. Pour le reste, l’agencement est sans chichis : la planche de bord à l’horizontale, minimaliste, intègre un espace de rangement côté passager, et la console centrale va à l’essentiel (deux portes gobelets, un espace pour smartphone, une rangée de vrais boutons pour la clim’). Seules fantaisies : le petit volant rectangulaire, et les petits messages sympas cousus sur les portes (be happy, be cool… mais pourquoi pas en français ?). On regrette l’absence d’accoudoir central (sauf sur l’électrique), l’instrumentation réduite au strict minimum sous les yeux, les plastiques exclusivement durs (et parfois fragiles) qui composent le mobilier, ainsi que des détails de finition pas très reluisants (surtout dans les recoins moins visibles). L’habitacle de la précédente était plus valorisant.
La place ne manque pas à l'arrière de la C3, aux jambes comme en garde au toit, grâce aux contours rectilignes et à l'empattement généreux. Deux adultes sont à l'aise.
On comprend donc où Citroën a grappillé pour réduire les coûts et le poids. Peut-on lui en vouloir ? Pas vraiment, l’ensemble reste fonctionnel et facile à appréhender. Pas de surenchère numérique pour l’écran central (10,2″ sur le niveau supérieur Max, simple et lisible dans ses menus). Notons que l’entrée de gamme You se contente d’un support pour Smartphone, plus simple.
Côté bagages, c’est du même ordre. Le coffre gagne 10 l par rapport à la devancière, généreux pour un petit gabarit (310 l, volume identique en thermique et électrique), mais pas toujours facile à charger à cause du seuil haut et étroit. La modularité est réduite au minimum : pas de banquette coulissante, juste rabattable 3/3 – 1/3. Là encore, on ne s’attendait pas à d’incroyables astuces qui auraient immanquablement fait gonfler les tarifs !
Le 3 cylindres essence de 100 ch est suffisament énergique, et sobre (6 l / 100 relevés). Un poids réduit a des vertus, la C3 garde la ligne malgré ses airs de mini – SUV (1.150 kg à vide).
Nouvelle Citroën C3 (2024), au volant : toujours une authentique Citroën ?
Comme évoqué plus tôt, la C3 est conçue sur une nouvelle plate-forme dédiée aux petits modèles du groupe Stellantis, et dérive techniquement d’un modèle inconnu chez nous : le SUV Basalt, lancé en début d’année en Inde et au Brésil. Le châssis a toutefois été adapté aux goûts et exigences européennes. La C3 dispose ainsi d’office de butées de suspensions hydrauliques (comme sur les grandes sœurs C4, C5 X et Aircross), chose inédite pour une auto de ce créneau.
Cela n’a rien d’une coquetterie marketing : niveau confort, la C3 nous fait du Citroën pur jus ! Le toucher de route est plutôt feutré, les réactions progressives et en souplesse, même sur les grosses irrégularités. Un bref passage sur route sans revêtement le confirme, la douceur prime. Et sans surprise, on ne lui trouvera pas grand-chose de dynamique. La direction, très assistée, est agréable en ville mais manque de consistance. De même, le train avant pataud a vite tendance à s’écraser en enchainements de courbes. L’auto reste correctement tenue mais s’accommode plutôt d’un rythme tranquille. Quelques pompages se font sentir à bonne allure. A noter : sur l’électrique ë-C3, la suspension un peu plus ferme offre un meilleur maintien de caisse. Dommage que l’agrément général, de bon niveau, soit terni sur voie rapide (et même en deçà) par des bruits de roulement franchement présents. L’insonorisation limitée rappelle vite que nous ne sommes pas à bord d’une voyageuse. Encore quelques euros et kilos d’économisés…
La nouvelle plate-forme réservée aux petits modèles Stellantis est à la page : confort d'excellent niveau grâce aux butées de suspensions hydrauliques, comportement rassurant… mais un peu pataud. Pas si gênant, à rythme modéré.
Côté mécanique, l’unique moteur essence disponible au lancement lui va comme un gant. Ce petit 3 cylindres 1.2, évolution en principe fiabilisée du Puretech que l’on connait depuis quelques années (principale faiblesse, la courroie de distribution est remplacée par une chaine), développe toujours 100 ch. Suffisant, la C3 reste une auto légère (1.150 kg) et l’étagement de la boite (manuelle 6 rapports uniquement), pour une fois, n’est pas exagérément long sur les 1ers rapports. Ce petit bloc fait donc preuve d’une vigueur tout à fait honnête (10,6 s de 0 à 100 km/h), alerte en relance (205 Nm à 1.750 trs/mn). Bonne surprise concernant la consommation, surtout : nous avons relevé 6 l/100 km de moyenne en parcours mixte, il est vrai assez propice à la sobriété (peu de relief, peu de voie rapide)… Pour les amateurs de boite automatique, il faudra patienter l’arrivée de la version à hybridation légère de ce même 3 cylindres, récemment à l’essai sur les Peugeot 208, Opel Corsa et Jeep Avenger e-Hybrid. Certainement très fréquentable, tant que le surcoût reste contenu.
Citroën ë-C3 (2024) : enfin une électrique rationnelle ?
La version 100 % électrique a le bon goût de préserver la philosophie de l’auto. Pas de surenchère de taille de batterie, de temps de recharge ou de puissance ! La ë-C3 dispose de 44 kWh (batterie LFP, 42 kWh de capacité nette) : modeste, mais cohérent avec sa vocation, citadine ou péri-urbaine. Pas besoin de grosse modification de renfort ou de liaisons au sol, le poids reste contenu (1.490 kg).
La ë-C3 devient l'une des électriques les moins chères du marché, avec la Dacia Spring. Les prestations Citroën sont nettement plus abouties… Une future version dotée d'une plus petite batterie, encore moins chère, enfoncera le clou.
Le petit moteur électrique développe une puissance modeste (113 ch), là encore, mais délivre déjà des performances convenables (10,4 s de 0 à 100 km/h). Peu d’excès de vitesse en vue sur autoroute : la vitesse est limitée à 135 km/h ! En revanche, rien de trop en relance à vitesse routière usuelle… au-delà de 80 km/h, on aimerait parfois davantage de punch en dépassement.
Principe élémentaire : poids réduit et puissance modeste profitent toujours à la consommation ! Nous avons relevé 13 kWh/100 km de moyenne au terme de notre parcours, il est vrai favorable à une petite auto électrique (alternant route secondaire à peine vallonée et axes urbains, aux environs de Vienne).
L’autonomie annoncée (326 km) semble donc assez réaliste à condition, comme toujours, de ne pas trop s’attarder sur autoroute où la ë-C3 risque d’être rapidement pénalisée (on a vu plus aérodynamique !). Quant à la recharge, pas de prouesse : 100 kW en charge rapide DC (26 mn annoncées pour charger de 20 à 80 %), 7,4 kWh en AC (11 kW en option, 400 €). Là encore, amplement suffisant pour un usage familial quotidien de quelques dizaines de kilomètres par jour. A ce tarif, on ne peut pas vraiment lui reprocher ses choix techniques modestes.
Titre fiche technique FIche technique Citroën C3 (2024) Fiche technique
| Dimensions L x l x h | 4,01 x 1,76 x 1,57 m |
|---|---|
| Volume mini du coffre | 310 l |
| Empattement | 2,54 m |
| Poids à vide | 1.150 kg |
| Motorisation | 3 cylindres essence, turbo – 1.199 cm3 / BVM 6 rapports |
| 0 à 100 km/h – vitesse maximale | 10,6 s – 160 km/h |
| Emissions CO2 – malus | 127 g / km – 240 € |
| Consommation annoncée WLTP – relevée (l/100 km) | 5,6 l – 6 l |
| Tarifs | à partir de 14.990 € (modèle essayé : 19.200 €) |
