- L’une a inspiré l’autre…
- Ambiance sport/chic dans les deux autos
- En piste !
- Light is right
- Une GT à l’agrément mécanique incomparable
L’une a inspiré l’autre…
Certes, notre F-Type est en coupé, mais imaginez un peu : ne voyez-vous pas un air de ressemblance à l’arrière de nos deux autos ? Hanches galbées, optiques effilées, c’est incontestablement… leur meilleur « profil » ! On peut donc dire que cette 4e génération de la MX-5 a troqué son look de mignon petit roadster – succédant à quelques grands noms anglais des années 60 (Triumph, MG…) – pour un esprit plus raffiné issu de la belle F-Type.
« Mignon petit roadster » : en effet, de l’avant, voici une époque révolue. Les petites optiques assurent depuis 2015 un regard très perçant, qui a moins fait l’unanimité que celui des générations précédentes. Question de goût. Un changement de statut, plus haut de gamme et dynamique, à l’image de la sérieuse perte de poids de l’auto, la plus petite et légère de la lignée. Une face avant néanmoins inchangée depuis, alors que l’auto a connu plusieurs petites évolutions ces quelques dernières années : aides à la conduite, Stop & Start, couleurs, selleries, teintes de capote. Justement, notre édition 2022 se pare de la récente teinte Platinum Quartz, élégant champagne clair, associée à la nouvelle teinte de capote bleue. Une combinaison chic qui fera plaisir aux nombreux fans de la ND, passablement déçus par la gamme de couleurs globalement plutôt terne, en dehors du fameux Rouge Soul Red Crystal.
Ambiance sport/chic dans les deux autos
Honneur à la plus pure de nos deux autos pour un tel programme de roulage piste !
La MX-5 la fait trôner : oui, vous voyez bien ce merveilleux petit levier de boîte de vitesses mécanique 6 rapports ! Voilà qui couvrira au moins 50 % des arguments d’achat de la japonaise ; on y reviendra… On note sur notre version les exclusifs sièges Recaro cuir-Alcantara, avec leurs élégants passepoils et surpiqûres gris anthracite. Ils étaient auparavant optionnels à 1 800 €, mais désormais obligatoires en finition haute et sportive. Beaux à regarder, pas inconfortables et au maintien exemplaire, c’est LE choix à faire pour tout féru de conduite dynamique parmi les amateurs de MX-5. Attention, néanmoins, l’auto n’est déjà pas véritablement orientée pour les grands gabarits, les sièges Recaro n’arrangeront pas l’affaire ! 🙂 Il est vrai que, sans être une étroite baignoire sur roues comme une Caterham, mieux vaudra bien connaître son passager/passagère avec qui l’on sera bien proche ! Les boutons et molettes d’accès au système multimédia façon iDrive BMW sont toujours présents, et bénéfiques à l’ergonomie. L’écran n’est plus de toute première jeunesse, mais il est à l’image de l’auto : fonctionnel, apportant le minimum syndical de modernité pour l’éventuelle conduite de tous les jours. Sur la ND, le rangement entre les sièges est quasiment le seul aspect pratique de l’auto, accompagné des 2 porte-gobelets amovibles… Minimum syndical, on disait, avec une planche de bord agréable à regarder et une finition honnête.
Notons les beaux sièges Performance de série, chauffants et ventilés en option.
En piste !
132 chevaux contre 450. Avantage Jaguar ! Certes… Mais ce serait aller trop vite en besogne. 1 001 kg contre 1 780 kg (avec le plein) pour notre Jaguar 4 roues motrices, les masses remettent un peu la balance à l’équilibre. Quatre cylindres 1.5 atmosphérique contre 8 cylindres 5,0 compresseur, David contre Goliath !
Pourtant, dur de dire laquelle est la plus enthousiasmante.
Light is right
Non, ce n’est pas une évolution du contrôle électronique de stabilité bien connu, mais un contrôle de roulis actif, en quelque sorte, baptisé KPC (Kinematic Posture Control). Quand le capteur ABS détecte une différence de vitesse de rotation trop importante entre les roues arrière, qui pourrait engendrer trop de roulis caisse et donc de tangage, le système envoie un léger freinage sur la roue intérieure au virage. L’auto subit alors moins de roulis, avec un mouvement de lacet plus naturel et efficace. On resserre ses trajectoires, avec un comportement plus neutre ! Le système ne serait actif que cumulé au correcteur de trajectoire ESP, mais il reste difficile pour nous autres, encore loin d’être pilotes professionnels, d’en percevoir le gain réel ESP, connecté ou non. Tout juste perçoit-on une action sur le train arrière en virage soutenu, même sur route (notamment bosselée), aidant à faire enrouler l’auto ! Cahier des charges rempli, en somme. Nous pouvions avoir quelques craintes, connaissant le « cas XDS » et ses conséquences sur l’endurance du freinage au sein du groupe Volkswagen. Mais, pas de difficulté sur notre journée étant donné la relative faible puissance… et surtout la faible masse à freiner ! Eh oui, enchaîner les tours est un vrai plaisir, talons-pointes répétés, manipulation de cette possiblement meilleure boîte mécanique au monde : débattements contenus, précision de guidage, fermeté sans excès. Tout juste pourrait-on reprocher à cette boîte son étagement long. Sur la portion rapide de la Ferté Gaucher, on passe tout juste la 4e. Voilà qui garantit des consommations hyper mesurées au quotidien, et qui reste plus la zone de confort de la MX-5 1.5. Aux amateurs de cabrioles et de performances supérieures, la version 2.0 184 apportera plus de « gouache », un différentiel autobloquant Torsen permettant plus de contrôle de glisse, et en option des amortisseurs Bilstein et une barre antirapprochement permettant d’affûter le comportement.
Une GT à l’agrément mécanique incomparable
À la MX-5, son châssis, sa boîte mécanique et sa légèreté, la F-Type répond par son moteur ! Dès le démarrage, le V8 s’ébroue joliment, bien qu’il ait, certes, beaucoup perdu de sa rage (et force crépitements façon coups de fusil) avec le passage au filtre à particules… Néanmoins, la sonorité – sans doute légèrement optimisée par les haut-parleurs à l’intérieurؘ – est rauque, riche, et évoque davantage un V8 américain bien domestiqué ! L’auto y gagne potentiellement plus de raffinement, peut-être plus légitime à sa vocation de belle GT britannique. Et quelle santé !
Grâce au compresseur, l’aiguille du compte-tours est aspirée vers les hauts régimes, quasiment depuis le régime du ralenti. On pourrait sans doute faire tout le circuit en 3e, voire en 4e. Voilà qui provoquait quelques ruades du train arrière sur la première version de F-Type, notamment en propulsion : le fauve ne se laissait pas dompter si facilement et n’appréciait guère les bosses, dans la même veine ! Grâce à une suspension pilotée revue et à de nouvelles barres antiroulis, l’auto est désormais bien plus sage et prévenante en comportement, encore plus dans notre version 4 roues motrices AWD. À l’image d’un xDrive BMW, on sent bien que la transmission oriente largement la puissance vers les roues arrière, particulièrement pour les modes de conduite les plus sportifs. L’auto montre tout de même une grande progressivité, tant en comportement moteur qu’en châssis. Vu le poids de l’auto, on ne s’amusera peut-être pas à enchaîner les freinages dégressifs sur de longues sessions de piste, mais on profitera du comportement sain de l’auto, et de cet élastique et mélodieux V8, qui est véritablement un grand moment. Planter le train avant sur les freins (avec, dixit les spécialistes, moins de louvoiement du train arrière) et réaccélérer tôt grâce à la motricité de l’auto et à la progressivité du V8, voire tenter une « petite virgule » du train arrière en sortie : un plaisir !
Autre motif qui voit préférer le « dynamique coulé », la boîte automatique ZF8. Selon les réglages Jaguar, celle-ci n’est pas dans sa définition la plus affûtée et se montre ici un peu lente au rétrogradage, même avec les agréables palettes au volant. Vous me direz que le couple surabondant permettra de ressortir avec vigueur du virage, même avec un rapport de trop ! Notons que le mode Dynamique, alors rapidement enclenché lors de cette journée où l’on ne s’est pas déplacés pour sucrer les fraises, propose une personnalisation de tous les paramètres moteur, suspension et direction… alors non calibrés sur leur réglage le plus radical pour la majorité de l’essai ! Comme un signe de la bonne modernité de l’auto, mais aussi d’une ergonomie parfois un rien complexe.
Quant à la définition plutôt Grand Tourisme/balade dynamique de nos deux autos, on peut dire qu’elles affichent toutes deux une prise de roulis certaine… mais sans excès. Les grands pilotes diront qu’il vaut mieux parfois une légère prise de roulis pour bien sentir les réactions d’une auto qu’une déclinaison trop raide et figée. On ne leur donnera pas tort !
On démarrait ce sujet par une note un peu noire du tarif de nos autos… Clôturons-le par la consommation, thème légèrement d’actualité en ces temps mixant pénurie et hausse du prix à la pompe (désolé de faire le rabat-joie !) : à l’impressionnant 14,8 l/100 km de moyenne de la MX-5 sur cette journée piste (8,4 l sur toute la durée de l’essai, très facilement sous les 6 l au quotidien) s’oppose un tout aussi impressionnant 54,3 l de la belle anglaise sur cette journée piste… (on suppose 10 l minimum au quotidien). Le V8 a un prix !
