- L’histoire de Shelby
- CSX 2000
- Elle a changé les mentalités et le cours de l’histoire
- Essai d’une légende
- Fiche technique
Quelles sont les voitures les plus importantes de l’histoire ? Quelle que soit la manière dont on s’y prend, c’est un sujet délicat, surtout si la « désirabilité » entre dans l’équation. Il y a une vingtaine d’années, par exemple, la Ford T fut élue « Voiture du siècle ». À raison, certes, mais comme plus de 14 millions d’exemplaires en furent produits, son importance historique ne suffit pas à lui donner de la valeur.
Qu’est-ce qui différencie alors les iconiques automobiles des autres voitures, et une grande marque d’une médiocre, en termes d’intérêt en collection ? Pour des machines réellement légendaires, qui semblent avoir été créées dans une osmose parfaite, l’authenticité est un bon point de départ. Le meilleur exemple de ces dernières est la Cobra que nous vous présentons ici. Elle est le point de départ de l’aventure Shelby, et de bien d’autres choses.
L’histoire de Shelby
Carroll Shelby au volant de CSX2000 à l’époque de sa présentation.
Notre histoire commence en 1961, Carroll Shelby est alors âgé de 38 ans et il est sans le sou. Éleveur de poulets malchanceux, cet ancien pilote a remporté les 24 Heures du Mans deux ans plus tôt avec Aston Martin, le genre d’exploit qui passait totalement inaperçu dans l’Amérique de l’époque.
Ce qui ne l’empêchait pas de rêver de créer sa propre voiture. « Carroll Shelby est la définition même de l’entrepreneur, note son petit-fils et confident, Aaron Shelby. Il n’avait pas peur de l’échec et avait pour habitude de dire : laissez-moi un matin nu dans la rue, et avant la fin de la journée j’aurai acheté un costume et quelqu’un m’aura offert à dîner. »
« Je passais mon temps à conduire », m’a dit Carroll en 2010, faisant particulièrement référence à sa période Aston Martin. « J’essayais de voir si, un jour, je pourrais assembler ma propre voiture. C’était l’époque où Colin Chapman et Eric Broadley se faisaient un nom, et où les constructeurs artisanaux voyaient le jour en Angleterre. Il ne me semblait pas qu’il faille beaucoup de capital pour y arriver. »
Le Texas, dont Shelby était originaire, « était à la traîne en matière de voitures de sport et de compétition automobile ». Alors, quand des soucis cardiaques le forcèrent à abandonner la course en 1960, Carroll déménagea en Californie du Sud et monta un atelier à l’arrière des installations du spécialiste des hot-rods Dean Moon, à Santa Fe Springs. Il devint le distributeur Goodyear de la Côte Ouest, lança la première école de conduite sportive aux USA, il était consultant pour le magazine Sports Car Graphic, et il aspirait toujours à fabriquer sa voiture.
Qu’est-ce qui différencie les icônes automobiles des autres voitures ? L’authenticité est un bon point de départ
À l’automne 1961, toute une vie de réflexions et de rêves est devenue réalité. John Christy, pilote à mi-temps, diplômé de l’école de conduite Shelby, et rédacteur en chef de Sports Car Graphic en fut le témoin privilégié. Dans le livre Carroll Shelby’s Racing Cobras, il évoque la discussion qui s’est tenue lors d’un repas entre les journalistes du magazine. Deux communiqués de presse avaient attiré leur attention : le premier annonçait les débuts des nouveaux V8 221 et 260 ci Ford, le second l’arrêt de la production du 6 cylindres Bristol qu’AC Cars montait dans son roadster.
« Une semaine plus tard, écrit Christy, Shelby était à Detroit, puis en route pour l’Angleterre », occupé à convaincre Ford de lui fournir un moteur, et AC les voitures.
CSX 2000
AC donna à la toute première Cobra le numéro de châssis CSX2000 (CSX pour Carroll Shelby Export). D’après le World Registry of Cobras & GT40’s, AC avait, pour cette voiture, amélioré un châssis d’Ace avec des tubes principaux plus épais, une suspension renforcée, des freins à disques inboard, un différentiel Salisbury, etc. Un V8 de 221 ci y fut installé avant que Carroll Shelby, accompagné du patron d’AC, Derk Hurlock, ne le testent sur la piste du MIRA. D’autres modifications furent ensuite apportées, comme des ressorts à lames plus longs et des triangles de suspensions redessinés, et les essais se poursuivirent. Enfin, le 2 février 1962, le moteur de CSX2000 fut déposé et la voiture envoyée aux États-Unis.
D’après Dave Friedman, le photographe de Shelby, une fois arrivée en Californie, il n’a fallu à l’équipe que huit heures pour installer un V8 Ford 260 et une transmission à 4 rapports dans la voiture. Le jour même, John Christy était au volant de la machine en métal nu, parti à la chasse aux Corvette.
L’habitacle est plutôt délabré : Carroll Shelby n’a jamais été connu pour maintenir ses voitures en bon état. Mais celle-ci, plus que n’importe quelle autre, peut se permettre de rester sans son état d’origine.
L’histoire fut racontée dans le numéro de mai 1962 de Sports Car Graphic. : « Nous avons passé la journée à nous amuser avec la voiture, notait Christy, et nous pouvons affirmer que c’est l’un des modèles de production les plus impressionnants que nous avons jamais conduits. Ses accélérations sont tout simplement explosives. Elles sont au moins égales à celles des Corvettes et des [Ferrari] Berlinetta les plus extrêmes que nous avons pilotées. »
Cette couverture du magazine Road & Track de 1962 présente la première Cobra dans sa teinte jaune d’origine, Carroll Shelby, en personne, au volant.
Et la situation fit mieux que s’arranger : à New York, la voiture provoqua une véritable onde de choc. Road & Track écrivit, dans son reportage du salon : « Si elle voit réellement le jour, l’AC Cobra pourrait dominer l’univers des voitures de sport ».
À l’ouverture des commandes, Road & Track, Sports Car Graphic et d’autres magazines testèrent CSX2000, et furent étourdis par ses performances. R & T chronométra le prototype de Cobra jaune de 0 à 60 mph (96 km/h) en 4’’2, et de 0 à 100 mph (160 km/h) en 10’’8, avec une vitesse de pointe de 246 km/h. « En termes de vitesse pure, indiquait le magazine, la Cobra surpasse pratiquement toutes les voitures de sport au monde ». Il faut dire qu’à l’époque, un 0 à 100 km/h en moins de 10’’ suffisait à rendre une auto sportive.
Alors que les honneurs s’accumulaient, Shelby fit repeindre CSX2000 à plusieurs reprises pour donner l’illusion que la production avait commencé. Ses installations étant trop petites pour cela, Shelby American déménagea ensuite dans l’ex-atelier Reventlow/Scarab à Venice, et le développement et la production de la Cobra démarrèrent sans attendre. La mission de CSX2000 étant achevée, ce prototype désormais inutile fut alors remisé dans un coin. Étrangement, Shelby ne l’a jamais vendu et l’a laissé intact, à l’exception d’une peinture bleue, dont personne n’a gardé ni souvenir ni trace de l’application.
La toute première Cobra (ainsi que la majorité des biens de Carroll Shelby) fut, par la suite, transférée dans une fiducie. Ces deux dernières décennies, elle n’a pas quitté l’usine Shelby American de Las Vegas. « Quand je pense à toutes les voitures dont il s’est débarrassé au fil des ans, raconte son petit-fils Aaron, c’est presque un miracle qu’il l’ait conservée. »
Elle a changé les mentalités et le cours de l’histoire
Bien qu’elle soit le joyau de la légende Shelby, nous avons longtemps pensé qu’il serait impossible d’acquérir CSX2000. Quelle ne fut pas notre surprise lorsqu’elle fut présentée à la vente RM Soetheby’s de Monterey en août 2016 (elle a été vendue 13,75 millions de $, soit 12,13 millions d’euros, battant le record absolu non seulement pour une Cobra, mais aussi pour n’importe quelle voiture américaine). Encore mieux : à cette occasion, nous avons même pu la conduire ! Ce fut une opportunité unique, pas tant pour l’expérience dynamique (Shelby n’a jamais pris soin de maintenir ses autos en état), mais pour ce que cette voiture représente.
Certains aspects de son importance historique sont évidents, d’autres moins. Commençons par ce qui l’est : sans CSX2000, les Cobra 260, 289 et les coupés Daytona, n’existeraient pas. Pas plus que les multiples championnats SCCA et USRRC, un championnat du monde FIA, et les succès dans les épreuves de dragsters NHRA et AHRA que ces voitures ont remportées.
Mais il y a plus que cela. Au début des années 60, « il n’y avait absolument aucune considération pour les voitures de sport », comme s’en souvient Pete Brock, le concepteur de la Cobra Daytona Coupé. Pour beaucoup, « la course, c’était Indianapolis et rien d’autre. Ce n’est que lorsque le championnat USRRC (United States Road Racing Championship) fut lancé en 1963 et que nous avons affronté les Corvette de GM, que les gens ont commencé à donner de l’importance à cette discipline ». Non seulement CSX2000 et ses descendantes ont changé les mentalités aux USA, mais la création de Shelby American a également donné naissance à l’alliance Shelby-Ford, qui fera de la GT40 une voiture capable de remporter les 24 heures du Mans : ce n’est que lorsque Shelby mit la main sur la GT40 que cette dernière commença à gagner des courses.
Et l’histoire ne s’arrête pas là. Début 1964, Ford se rapprocha de Carroll Shelby pour transformer sa nouvelle Mustang en une authentique voiture de sport. « On ne peut pas faire d’un mulet un cheval de course », indiqua Shelby à Lee Iacocca, le vice-président de Ford, qui lui répondit que son opinion ne l’intéressait guère. À raison : en quelques mois, la GT350 vit le jour et, comme la Cobra, elle gagna ses lauriers en SCCA. Puis, les Shelby Mustang remportèrent les deux premiers championnats Trans Am (ce qui poussa Chevrolet à créer la Camaro Z28), et n’oublions pas la Mustang GT500, et la démoniaque Cobra 427, la voiture des années 60 aux accélérations les plus brutales. Sans CSX2000, des voitures modernes comme les Dodge Viper ou les dernières Mustang Shelby (comme la GT350 et la Shelby GT) n’existeraient tout simplement pas.
En 1983, Carroll créa le Carroll Shelby Trust, une fiducie dans laquelle il avait transféré les droits de ses marques déposées, ainsi que ses biens, parmi lesquels CSX2000. L’ultime bénéficiaire de cette fiducie était la Carroll Shelby Foundation, une fondation qui vient aussi bien en aide à des associations caritatives pour enfants, qu’à l’école de technologie automobile Shelby, et au musée Shelby de Gardena.
Au regard de la législation californienne, les administrateurs d’une fiducie n’ont pas seulement la responsabilité de gérer les avoirs au profit des bénéficiaires finaux (c’est-à-dire la fondation), mais aussi de rémunérer tous ses bénéficiaires. Le prix des voitures de collection ayant augmenté de façon spectaculaire au cours des années 2010, les bénéficiaires demandant des revenus toujours plus élevés, et l’incertitude constante des marchés financiers avaient décidé les administrateurs à mettre en vente CSX2000 et CSX3178 (la 427 Cobra personnelle de Carroll Shelby).
Essai d’une légende
Revenons à cette journée de 2016 : me voilà donc sur le circuit de Speed Vegas Raceway, où CSX2000 a été transportée. Si un coup d’œil sous le capot révélait une délicieuse patine, l’habitacle n’est pas tout à fait dans le même état. Les aumônières de portes sont déchirées et le siège conducteur semble avoir abrité une colonie de souris. Malgré cela, je m’y sens très bien, et celui-ci offre un meilleur maintien que je ne le pensais. Le volant à trois branches est trop proche et m’oblige à placer mes bras le long du corps pour l’agripper. Le pédalier est en revanche parfaitement placé et, si le cockpit est exigu, il y a suffisamment de place pour les jambes.
Je jette un dernier coup d’œil à ce capot historique avant de tourner la clé de contact et de presser le bouton du démarreur. CSX2000 hoquette avant de revenir à la vie, dans un nuage de fumée bleue. Je caresse l’accélérateur pour maintenir le ralenti avant qu’elle n’y arrive par elle-même. La direction est vague et rechigne à entrer en courbe. La suspension semble d’origine, mais elle se révèle étonnamment efficace sur ce tracé lisse comme un billard. Toutefois il faut brutaliser la pédale des freins avant qu’il ne se passe quoi que ce soit, et celle-ci est aussi communicative qu’une brique. Les compteurs de vitesse, de régime moteur et de température d’eau ne fonctionnent pas mais, heureusement, la Shelby ne se montre aujourd’hui pas capricieuse.
Notre journaliste conduit la voiture aux côtés, d’Aaron Shelby, le petit-fils de Carroll .
Certains vont s’extasier sur le fait que nul n’avait posé les mains sur CSX2000 durant toutes ces années, mais cette immobilisation est aussi un sacré gâchis. Alors que je maintiens l’allure sur le second rapport, pour les besoins des photos, je ressens soudainement le besoin de la Cobra de se libérer. Comme si elle me demandait d’écraser l’accélérateur. Étrange sensation, comme si j’essayais de dompter un étalon de course. Gary Patterson, le pilote d’essai et vice-président des ventes de Shelby, m’a confirmé avoir lui aussi ressenti la même chose à son volant.
Bien qu’elle soit le joyau de la légende Shelby, nous avons longtemps pensé qu’il serait impossible d’acquérir CSX2000
L’ancien constructeur de GT Piero Rivolta relatait, il y a des années de cela, le débat qui animait ses employés chez Iso : les voitures ont-elles une âme ? « Les mêmes ouvriers utilisaient les mêmes pièces pour fabriquer les mêmes modèles sur la même ligne de montage, notait-il. Pourtant, certaines voitures étaient beaucoup plus vivantes, plus rapides, et plus réactives que d’autres. Pour beaucoup, c’est à cela que tenait l’âme d’une voiture. »
Une observation qui sonne aujourd’hui vrai, tant cette Cobra semble tirer sur la bride. « Dans chaque chose qu’il faisait, Carroll Shelby pariait tout ce qu’il avait », observe Patterson, et cette énergie a été transmise à cette voiture. C’est la mère de toutes les Cobra et de tout ce qui porte le nom de Shelby, et elle n’apprécie pas d’être tenue en laisse. Espérons que son nouveau propriétaire respecte la nature de CSX2000, et qu’elle rattrape le temps perdu durant toutes ces années d’immobilisation, pédale au plancher.
Fiche technique
Moteur V8 Ford 4 262 cm³, soupapes en tête, carburateur Holley quadruple corps
Puissance 260 ch à 6 500 tr/mn
Couple 365 Nm à 3 600 tr/mn
Transmission Manuelle à 4 rapports, propulsion Direction à boîtier
Suspensions AV : triangles inférieurs, ressort à lame transversal supérieur, amortisseurs hydrauliques. AR : pont rigide, triangles inférieurs, ressort à lame transversal supérieur, amortisseurs hydrauliques
Freins Disques, inboard à l’arrière (spécifiques à cette voiture)
Poids 918 kg
Vitesse maxi 244 km/h
0 à 100 km/h 4’’2
