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Essai du Nissan Ariya en ville et sur l’autoroute : nos mesures d’autonomies et de consommations du SUV électrique

La voiture électrique, avant tout adaptée à la ville et aux trajets du quotidien, voit de plus en plus augmenter les capacités des batteries qu’elle embarque. De quoi proposer de plus grandes autonomies et gagner en polyvalence. C’est ainsi qu’aux côtés des modèles urbains limitant la taille de leurs accumulateurs, de plus gros véhicules, plus ou moins familiaux et toujours 100 % électriques, voient le jour. Ceux-là doivent pouvoir tout faire, des petits parcours citadins de la semaine aux longs trajets autoroutiers des départs en vacances, afin de pouvoir remplir la fonction de véhicule principal du foyer. Ils annoncent souvent des autonomies maximales confortables mais forcément supérieures à la réalité d’un trajet complet sur voie rapide. Dans notre rubrique « Les électriques polyvalentes », nous mesurons leurs autonomies en conditions réelles avec aujourd’hui le Nissan Ariya.

Atypique, le Nissan Ariya adopte un style très japonais, fluide aux contours délimités par des arêtes, de silhouette presque monolithique. Avec 4,60 m de long pour 1,85 m de large et reposant sur la plate-forme CMF-EV de la Renault Mégane E-Tech Electric, il compte parmi les plus gros SUV compacts ou les plus petits SUV familiaux mais se rapproche davantage de ces derniers par l’espace réservé à son habitacle. Il paraît surtout plus imposant visuellement. Avec 1,65 m de hauteur ainsi qu’une calandre et une ligne de caisse hautes, on le classerait volontiers dans le segment supérieur une fois face à lui. Son toit en arche, plus étroit, accentue cet effet de volume de la partie inférieure. Les optiques avant anguleuses et débordant sur la calandre, pleine et concave, interpèlent également dans la circulation. Voulu haut de gamme, le nippon est disponible en deux niveaux de finition, très bien doté dès le premier et décliné en deux niveaux de capacité de batterie (63 kWh ou 87 kWh) pour respectivement 218 ch ou 242 ch. La plus grosse batterie peut être associée à une version à quatre roues motrices « e-4ORCE » ajoutant un moteur sur le train arrière pour 306 ch. L’autonomie annoncée selon le cycle mixte WLTP est de 533 km dans le meilleur des cas, 403 km avec le plus petit des deux accumulateurs. Notre modèle de 87 kWh avec la finition supérieure est censée pouvoir parcourir jusqu’à 525 km.

Les prix

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Le Nissan Ariya voit sa fiche tarifaire débuter à partir de 50 800 € avec la batterie de 63 kWh. La batterie de 87 kWh est facturée 7 100 € de plus. Quant à la motorisation intégrale e-4ORCE, elle demande encore 3 000 € supplémentaires. Le premier niveau de finition « Advance » inclut en série les jantes aluminium 19″, l’éclairage full LED avec assistant de feux de route, le hayon électrique, le pare-brise chauffant, l’aide au stationnement avant et arrière avec caméra à 360°, la climatisation automatique bi-zone, les sièges avant et le volant chauffants, les sièges avant électriques, le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien de voie, l’avertisseur d’angles morts, l’instrumentation digitale et l’écran central de 12,3 pouces chacun, le chargeur de téléphone par induction, le rétroviseur intérieur électrochromatique ou encore les clés « mains libres ».

Le niveau supérieur « Evolve », est proposé à partir de 54 300 € et ajoute à cette dotation la sellerie similicuir/microfibre, l’éclairage matriciel, les clignotants à défilement, le toit vitré ouvrant panoramique, un contour d’habitacle avant lumineux en complément de l’éclairage d’ambiance blanc, le système audio Bose à 10 haut-parleurs, les sièges avant ventilés à réglages électriques étendus avec fonction mémoire, les sièges arrière chauffants, l’électrification du réglage du volant, de la position de la console centrale et de l’ouverture du rangement de planche de bord central, le rétroviseur intérieur par caméra, l’assistance au stationnement et l’affichage tête-haute projeté.

Le modèle essayé

essai du nissan ariya en ville et sur l’autoroute : nos mesures d’autonomies et de consommations du suv électrique

Notre version d’essai était un Nissan Ariya 87 kWh Evolve avec peinture métallisée bi-ton (1 200 €) et jantes aluminium 20″ (1 000 €), au prix de 63 600 €.

Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre 13°C et 17°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.

Vie à bord

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Misant beaucoup sur l’ambiance, l’Ariya accueille dans un environnement zen à l’intérieur, épuré et enrichi de plusieurs petits détails originaux. L’épaisse moquette à poils longs au sol est une invitation à prendre place à bord. À l’avant comme à l’arrière, elle traverse l’habitacle d’un côté à l’autre car la console centrale coulissante est séparée de la planche de bord. La sensation d’espace est importante. Les motifs qui y sont brodés suivent le thème du « kumiko », une technique japonaise d’assemblage de pièces en bois sans clou. Un thème que l’on retrouve un peu partout, de la calandre aux grilles intérieures rétroéclairées de blanc du bas de l’habitacle pour l’éclairage d’ambiance. Les deux écrans face au conducteur forment une vague en guise de raccordement pour créer le seul élément qui ressort du tableau de bord. Les habillages en faux bois mat foncé ont un bel aspect et sont dépourvus de toute entrave puisque les commandes qui s’y trouvent sont tactiles. Le bloc de climatisation est en effet directement intégré dans la masse avec des touches dont seuls les dessins de fonctions sont apparents et rétroéclairés. Ils disparaissent donc en coupant le contact.

Même principe sur la console centrale, sous le sélecteur de sens de marche, pour le changement de mode de conduite notamment. Cette fois, un retour haptique donne une sensation d’appui sur une touche physique mais puisqu’il n’y a aucun relief, il est nécessaire de regarder où l’on place le doigt pour savoir si la touche se trouve bien en dessous. Sur cette finition Evolve, on y trouve également les commandes d’ouverture électrique du rangement central de planche de bord, juste en face de la console centrale. Il est manuel en entrée de gamme. Il intègre une surface plane qui renferme l’espace de rangement mais durant la conduite il sera difficile d’y poser un objet dessus car aucune retenue latérale n’est prévue. Son électrification, tout comme celle de la console entre les sièges (là encore uniquement sur la finition Evolve), participe à l’ambiance technologique mais tient du gadget. Ce rangement, qui complète la boîte à gants, est en tout cas bienvenu malgré tout car sous l’accoudoir central, on ne trouve que le chargeur à induction. Étonnant que le grand volume de cette console mobile ne soit pas mieux exploité.

Finition et espace intérieur

La microfibre des parties centrales des sièges se retrouve sur les contre-portes et la planche de bord. Il est possible de choisir entre un intérieur noir ou beige, voire de préférer l’option de la sellerie cuir bleue (1 500 €). Mais sur la finition Advance, seule la sellerie similicuir/tissu noire est proposée. La fabrication est en tout cas soignée. Il ne manquerait que des plastiques à l’aspect moins basique en partie basse afin de se sentir complètement à bord d’un véhicule premium. La nuit, le liseré lumineux qui contourne le mobilier sous la baie de pare-brise permet de conserver une certaine originalité dans l’atmosphère intérieure.

Les passagers arrière bénéficieront aussi d’une belle sensation d’espace mais on s’attendait à une assise plus moelleuse. Les dossiers le sont davantage, même à la place du milieu alors qu’un accoudoir est pourtant présent. C’est d’ailleurs la seule place moelleuse en assise, de largeur correcte, avec un plancher plat et une console centrale avant qui laisse suffisamment de place pour les jambes lorsqu’elle est avancée au maximum.

Le coffre n’est pas aussi généreux puisqu’on y dispose de 468 litres de volume de chargement, une valeur limitée pour le gabarit de l’Ariya. La version à deux moteurs tombe même à 415 litres. Mais un double fond modulable permet notamment d’y loger les câbles de recharge.

La traversée de Paris

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Une fois au volant, la position de conduite haute et le capot à l’extrémité arrondie donnent vraiment une sensation d’encombrement augmentée. La rétrovision est, de plus, réduite par une lunette arrière de petite dimension. Mais la présence des caméras à 360° en série facilite le stationnement et on trouve rapidement ses marques. On notera en outre un pédalier trop avancé qui complique la recherche d’une position de conduite idéale. Selon sa morphologie on pourra facilement se trouver soit trop éloigné du volant malgré son réglage en profondeur, soit les jambes trop pliées avec les genoux en contact avec la planche de bord.

Les grandes jantes et le poids important (2,1 tonnes pour notre version) obligent forcément à quelques compromis sur l’amortissement qui se traduisent par une tendance à secouer les occupants sur le relief de la chaussée. Cela-dit, la très bonne filtration des suspensions compense en bonne partie, pour un rendu qui demeure confortable tout en limitant les mouvements de caisse en courbe à un niveau acceptable pour son tempérament paisible.

Silencieux et très doux dans la gestion de la puissance, le japonais s’élance avec aisance et progressivité sans bruit parasite. Les commandes sont douces et si la position « Sport » raffermit la direction avec un ressenti artificiel, il est possible de désolidariser le paramètre de la direction et le choix du mode de conduite en passant par les menus de l’ordinateur de bord.

Cinq niveaux de récupération d’énergie

La récupération d’énergie au freinage laisse le choix entre plusieurs niveaux mais de façon peu intuitive. Les trois premiers niveaux sont liés au mode de conduite (roues libres en « Eco », modéré en « Standard » et plus sensible en « Sport ») et ne peuvent donc être décorrélés du niveau de réactivité de la pédale d’accélérateur. Une plus grande retenue au ralentissement entraînant forcément plus de vivacité à l’accélération. Quel que soit le mode, il est possible d’accentuer la récupération en tirant le sélecteur de sens de marche vers l’arrière afin de passer au mode « B ». Enfin, un cinquième niveau s’obtient en actionnant la touche haptique « e-pedal » à proximité du sélecteur. La conduite se gère alors avec la seule pédale d’accélérateur mais pas jusqu’à l’arrêt complet. Contrairement à la Nissan Leaf qui proposait aussi cette fonction. Ici, l’allure se stabilise à une dizaine de kilomètres-heure. Il est donc parfois difficile de percevoir les écarts de comportement entre les différents modes de récupération.

La bonne surprise pour notre évolution en ville à travers Paris avec ce SUV massif se trouve au niveau des consommations. Avec seulement 15,6 kWh/100 km relevés pour une vitesse moyenne de 18,9 km/h, l’autonomie maximale pourrait s’élever à 558 km.

L’autoroute

essai du nissan ariya en ville et sur l’autoroute : nos mesures d’autonomies et de consommations du suv électrique

En passant sur voies rapides, la moyenne de consommation reste raisonnable à 110 km/h, où les 20,7 kWh/100 km permettent de tabler sur 420 km de rayon d’action. À 130 km/h, c’est moins bien, mais attendu, avec 25,1 kWh/100 km, ce qui ne laisserait plus que 347 km d’autonomie. À cette allure, les bruits aérodynamiques se font plus présents mais hormis cela, le double vitrage intégral coupe tout de même efficacement de l’extérieur.

Avec 242 chevaux et 300 Nm de couple, les insertions et les relances ne représentent aucune difficulté. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,6 sec pour 160 km/h de vitesse maximale. L’Ariya 63 kWh dispose de 218 chevaux pour la même valeur de couple mais son poids inférieur à 2 tonnes lui permet de gagner un dixième pour atteindre les 100 km/h. La version à quatre roues motrices de 306 ch et 600 Nm gagne près de deux secondes (5,7 sec).

Le pack d’aides à la conduite très complet présent en série peut s’apprécier sur longs trajets avec une conduite autonome de niveau 2 « ProPilot » bien calibrée et fluide dans ses réactions. L’aide au maintien dans la voie est en revanche un peu intrusive lorsque l’on reprend la main.

Question recharges

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Le Nissan Ariya présente sa prise de recharge sur son aile avant droite. Un connecteur de Type 2 et Combo CCS permet la charge en courant alternatif jusqu’à 7,4 kW (22 kW en option à 1 000 €) et en courant continu jusqu’à 130 kW. En série, sont livrés les câbles pour prises domestiques (Mode 2) et pour bornes publiques ou Wallbox (Mode 3).

  • Avec 87 kWh de capacité nette, il faudra environ 53h20 pour une charge de 0 à 100 % sur une prise domestique (estimation d’après la donnée constructeur de 10 à 100 %, de 48 heures à 1,8 kW).
  • Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 30 heures et 15 heures (estimations d’après la donnée constructeur de 10 à 100 %, de 13h30 à 7,4 kW).
  • Sur des Wallbox triphasées (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW et 22 kW, il vous faudra environ respectivement 11 heures et 5h30 (estimations d’après la donnée constructeur de 10 à 100 %, de 5 heures à 22 kW).
  • Sur une borne de charge rapide de 130 kW, il vous faudra 40 minutes* pour passer de 20 % à 80 %.

À titre de comparaison, la version 63 kWh permet des recharges de 10 à 100 % en 10 heures* à 7,4 kW et en 3h30* à 22 kW. La charge rapide de 20 à 80 % à 130 kW demande 35 minutes*.

Pour une charge complète de 87 kWh, seule une installation triphasée permettra des durées d’attente raisonnables quand la batterie de 63 kWh peut se contenter d’une borne de 7,4 kW à domicile afin d’exploiter plus facilement sa capacité totale. Avec 87 kWh, sans installation triphasée, il faudra davantage prêter attention à ne pas trop laisser descendre le niveau de charge de la batterie avant de se brancher ou bien accepter de déplacer une surcharge pondérale importante qui ne servira pas à aller plus loin dans le cas où l’on choisirait de ne pas recharger totalement son accumulateur avant de repartir.

Sur autoroute, avec une puissance de 130 kW, le temps d’attente pour passer de 20 % à 80 % est important. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 252 km (110 km/h) et 208 km (130 km/h) environ.

*Données constructeur

Bilan

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Avec un prix d’accès élevé de plus de 50 000 €, l’Ariya n’est pas le moins onéreux de son segment mais pour l’automobiliste à la recherche d’un modèle suréquipé, sa dotation de base le rend cette fois bien plus compétitif sur le rapport prix/équipement. Dans cette optique, la finition supérieure à 3 500 € de plus ajoute la quasi totalité des équipements manquants, donne accès à une sellerie plus en rapport avec l’esprit du véhicule et laisse le choix de l’ambiance intérieure. Car une fois le budget en phase avec le tarif demandé, l’atout principal de ce SUV familial, c’est sa personnalité : pleine de caractère à l’extérieur, originale, zen et haut de gamme à l’intérieur.

Dès lors, l’ergonomie discutable de l’organisation de ses rangements, du mobilier et du recours à certaines fonctions à retour haptique passe au second plan, au profit de cette ambiance qui en fait un véhicule agréable à vivre. Surtout que son confort satisfaisant, malgré des grandes jantes et une assise ferme façon tatami, ainsi que sa grande douceur de conduite n’interviennent pas au détriment de la tenue de caisse, rigoureuse malgré le poids élevé.

À condition d’éviter la version à quatre roues motrices, le coffre peut assurer un usage polyvalent mais de justesse. Son volume demeure en dessous des attentes, d’autant plus au regard de l’impression de grandeur que l’Ariya dégage à l’extérieur.

Il ne déçoit néanmoins pas du tout là où on aurait au contraire pu douter de lui. Sa face avant verticale, ses proportions imposantes, sa masse démesurée pouvaient laisser imaginer des consommations irrationnelles mais il sait maîtriser la dépense d’énergie bien que cela demande des temps de charge à la hauteur de la forte capacité de sa batterie. Sur ce point au moins, ainsi que pour tous les bénéfices que procurent la diminution du poids, l’accumulateur de 63 kWh (451 kg contre 572 kg pour celui de 87 kWh) restera préférable, sans compter l’écart de tarifs conséquent entre les deux.

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