Armé d’un solide coup de volant et d’un sens des affaires particulièrement aiguisé, le regretté Ken Block avait construit un empire autour de sa passion de la vitesse et de la glisse. Son dernier défi sportif, c’est avec Audi qu’il avait décidé de le relever, en concevant la voiture dont il avait toujours rêvé : la S1 Hoonitron.
Fred Rouvier – Photos Laurent Gayral
Lorsque Ken Block délaisse le giron Ford pour le constructeur aux anneaux en 2021, il souhaite aller plus loin que ce qu’il a toujours fait. Préparer une auto pour en faire une authentique drifteuse c’est bien, mais ce n’est finalement pas très original. Le truc ultime, c’est d’en concevoir une de A à Z, spécialement pensée pour les dérapages en partant d’une feuille blanche. C’est ainsi que débute l’histoire de l’Audi S1 Hoonitron, une authentique voiture d’usine qui n’a jamais pris le moindre départ, mais qui a concentré autant de matière grise qu’une auto destinée à remporter les plus grands championnats de la planète.
C’est du côté de Neckarsulm (Allemagne), siège d’Audi Sport, que le projet a pris forme et que la bête « fumante » qui m’attend a été fabriquée, puis testée, selon les desiderata du sémillant pilote américain. Le département Audi Design a également été mis à contribution, avec pour objectif de ressusciter la bestiale quattro S1 qu’avait brillamment piloté le grand Walter Röhrl à Pikes Peak, en 1987. Mythique, courte d’empattement et relativement compacte, elle était la source d’inspiration idéale pour imaginer une auto se devant d’en imposer. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette S1 Hoonitron ne laisse personne indifférent, tant elle ne ressemble à rien de connu. La filiation avec son « ancêtre » du Groupe B est évidente, tant dans les proportions que le design, avec un habitacle rejeté sur le train arrière, un capot particulièrement long et un empattement n’excédant pas 2,40 mètres. À titre de comparaison, celui de la citadine A1 atteint 2,56 m !
Un défi de taille
Construire une auto électrique performante et légère est un véritable défi, surtout lorsque l’on vise une autonomie décente avec quasiment aucune phase de décélération/freinage pour récupérer de précieux kWh ; de plus, il était hors de question d’imaginer drifter à haute vitesse avec une « enclume » dont l’inertie interdirait toutes excentricités ailleurs que sur d’immenses zones dégagées.
La S1 Hoonitron est donc pensée autour d’une monocoque en carbone, sur laquelle sont fixés les éléments de carrosserie, en carbone eux aussi. La batterie, constituée par l’assemblage de quatre éléments de série que l’on retrouve sur les modèles TFSIe de la marque, totalise une capacité de 57,6 kWh et d’une architecture en 800 volts. Pour un centrage des masses optimal, elle prend place sous les jambes du pilote et de son éventuel passager, entraînant une position de conduite plutôt surprenante, ce que nous verrons plus loin.
Ainsi construite et grâce au poids unitaire réduit de ses moteurs (55 kg chacun, transmission comprise), la S1 Hoonitron pèse 1 640 kg sur la balance, avec une répartition avant/arrière quasi-optimale de 52/48 %.
Il n’y a bien entendu aucune liaison mécanique entre les trains avant et arrière ; le dispatche de couple est géré via les deux moteurs et favorise, comme vous vous en doutez, la propulsion. Elle est, en outre, variable et réglable selon les souhaits du pilote.
Si vous avez déjà visionné les fameux films Electrikhana dans lesquels la S1 Hoonitron fait son show de Las Vegas à Mexico, vous avez pu remarquer que Ken Block ne ménage absolument pas l’auto, avec d’interminables dérives se terminant parfois en jump, voire dans les trottoirs, le tout à plus de 150 km/h. En voyant les images, je m’étais demandé comment les trains roulants avaient pu résister à pareil traitement ; j’ai vite compris en inspectant les passages de roue que les ingénieurs n’avaient pas lésiné sur le dimensionnement des jambes McPherson et des amortisseurs, qui offrent au passage plus de 200 mm de débattement. J’exagère à peine, mais on n’est pas loin de la RS Q e-tron que Carlos Sainz a mené à la victoire sur le dernier Dakar ! Aucune inquiétude, donc, lorsqu’il va falloir essayer maladroitement de s’envoyer des passages par les portières…
![essai exclusif mobiwisy : audi s1 hoonitron](https://cdn.fr.topcarnews.info/wp-content/uploads/2024/06/14072018/image-essai-exclusif-mobiwisy-audi-s1-hoonitron-385ed1e1b239e7a9180b46dcba5d7234.jpg)
Comme un air de WRC
À bord, on pourrait se croire dans une WRC, avec une position de conduite très reculée et un superbe frein à main trônant au pied de la console centrale. Celle-ci regroupe les commandes permettant de passer de la position « Parking » à « Drive », mais aussi de sélectionner l’un des cinq modes de gestion de l’ensemble moteur/transmission disponibles, selon le style de parcours que l’on envisage et surtout les vitesses d’évolution. Il est même possible de faire tourner les roues avant en sens inverse des arrières afin de faciliter les entrées de courbe en marche arrière tout en patinant !
Au sommet de cette console centrale, un écran affiche quelques infos relatives au fonctionnement des moteurs, la température de la batterie et la vitesse. Sous les jambes, sur toute la largeur de l’habitacle, il y a comme je vous l’ai dit la batterie. Emprisonnée dans un caisson de kevlar, elle impose de piloter, comme dans une monoplace moderne, avec les jambes bien plus hautes que les fesses. C’est encore pire pour le passager qui, de surcroît, ne dispose que de très peu de place pour glisser ses jambes.
Un mot sur les roues, pour finir ce tour du propriétaire, avec des jantes de seulement 18 pouces, une dimension aujourd’hui très éloignée des standards de production de la voiture de monsieur tout-le-monde. Ce relatif sous-dimensionnement, souhaité par Ken Block, est habilement dissimulé grâce à des flasques venant recouvrir une partie des flancs des pneus. Conçus spécialement par Toyo, ceux-ci sont disponibles en deux duretés, afin de pouvoir drifter à des vitesses différentes et surtout sur des surfaces à l’adhérence variée. Le mot « dureté » est ici bien relatif, tant la gomme proposée est étonnamment tendre dans un cas comme dans l’autre. La particularité de ces enveloppes, outre leur capacité à résister au couple délirant, est de fumer de façon quasi-instantanée à la moindre dérive ! Niveau frein, cela semble costaud, avec des disques acier pincés par de généreux étriers monoblocs.
Maître Capello
C’est sur le circuit Paul-Ricard que l’opportunité de piloter la S1 Hoonitron m’a été offerte. Couvée par l’équipe Audi Sport qui a géré tous les roulages du regretté Ken Block, l’auto va m’être mise en main par son « nouveau » pilote, Rinaldo Capello. Triple vainqueur des 24 Heures du Mans (2003, 2004 et 2008), dont deux fois au volant d’une Audi (la première avec Bentley), c’est lui qui assure les nombreuses démonstrations que continue de faire la voiture aux quatre coins du globe. Passionné et très investi par sa mission du jour à mes côtés, Rinaldo va tout d’abord m’emmener en passager pour me faire découvrir les subtilités du pilotage « par les portières ».
Si l’auto est capable de dépasser 200 km/h et donc d’évoluer à un rythme soutenu sur le circuit varois, elle a davantage été conçue, vous l’avez compris, pour glisser en courbe. Nous décidons ainsi de n’utiliser que la partie allant de la courbe de Signes au gauche de Bendor, avec, luxe suprême, le droit de remonter la piste à l’envers. Seule recommandation : interdiction absolue de drifter sur les runs off, les parties asphaltées bleu et rouge qui bordent le circuit. Vu les traces laissées par l’auto à chaque coup d’accélérateur, on comprend la réticence des dirigeants du circuit varois à laisser libre cours à mes envies créatives…
![essai exclusif mobiwisy : audi s1 hoonitron](https://cdn.fr.topcarnews.info/wp-content/uploads/2024/06/14072018/image-essai-exclusif-mobiwisy-audi-s1-hoonitron-1e919fd65a6756436949807094a1d211.jpg)
L’équipe Audi Sport m’aide à me sangler dans le siège de droite, dans la position très particulière que je vous ai décrite plus haut. J’ai l’impression d’être assis dans une monoplace en plein décollage et la visibilité vers l’avant est très moyenne. Je m’en ouvre à Dindo (le surnom de Rinaldo) qui me répond, en rigolant, que tout se passe par les vitres latérales !
Électrique oblige, la mise en route déclenche autant d’émotion qu’allumer un sèche-cheveux après sa douche. J’ai à peine le temps de regretter l’absence de bons vieux pistons sous le capot que je me retrouve collé au fond du baquet. La poussée est très violente et catapulte la S1 qui s’écrase sur son postérieur sous l’effet dévastateur du couple. La première courbe qui nous attend, le droite du raccordement (nous empruntons la configuration 3A, soit le 3,8 km) me saute au visage. Dindo pose à peine le pied gauche sur le frein, commence à inscrire l’auto avec un peu d’angle au volant, puis tire énergiquement le frein à main. L’arrière cherche instantanément à passer devant et c’est ensuite grâce à la pédale de droite que la glisse, pardon le drift, se gère en entamant la mise à mort des pneus. Au volant, les gestes sont très mesurés, 4 roues motrices obligent. Dindo m’explique, le temps de la ligne droite, qu’il faut absolument éviter de contrebraquer et simplement mettre les roues droites en accélérant généreusement. La sensation d’entrer dans la courbe de Signes à 160 km/h en regardant la piste par la portière est aussi inhabituelle qu’excitante. Rebelote dans l’interminable double-droite du Beausset, avec en prime la fumée des pneus qui envahit l’habitacle et oblige Dindo à s’arrêter pour récupérer un brin de visibilité. J’essaie de ne pas perdre une miette de sa démonstration et ai l’impression de m’être téléporté sur une manche de l’Andros, la glace et les clous en moins !
Marche arrière toute
C’est à mon tour de me glisser derrière le volant. L’équipe technique qui nous a rejoints sur le circuit profite de notre stop pour mettre la voiture sur cric et installer quatre pneus neufs. Les débattements de suspension les obligent à lever l’auto à une hauteur plutôt conséquente et le temps d’ajuster le harnais, la S1 Hoonitron retombe sur ses appuis, prête à en découdre de nouveau.
Je prends la piste à l’envers en essayant de rapidement trouver mes repères. La direction est très directe et généreusement assistée, les freins sont mordants et les suspensions étonnamment souples. L’auto plonge au freinage et prend du roulis, à l’instar de son ancêtre en pleine spéciale de rallye. La pédale de droite, c’est de la dynamite, avec une réactivité instantanée. Peu de voitures thermiques prodiguent de telles accélérations de 0 à 160 km/h et il ne faut pas oublier de garder les yeux grands ouverts quand on décide de lâcher la cavalerie !
Tirer le frein à main et mettre la caisse à l’équerre est à la portée du premier venu. Ce qui est, en revanche, plus complexe, c’est d’accepter de laisser partir la voiture en quasi tête-à-queue sans contrebraquer et de ne gérer la situation qu’avec l’accélérateur. La sensation est d’autant plus bizarre que la perception de glisse est amplifiée par la position très reculée de l’habitacle, très loin de l’axe vertical de rotation. Pour caler l’auto et gérer la dérive, c’est donc uniquement avec le pied droit ; vous n’en mettez pas assez, l’auto se remet en ligne, vous en mettez trop, elle part en tête-à-queue pour de bon. Il faut également songer à anticiper l’inertie des dérives en rentrant très tôt dans les courbes, sous peine de finir les virgules qui s’ensuivent dans les sacro-saints runs-off.
Comme sur la glace avec une intégrale, drifter en calant l’avant au point de corde tout en gardant les roues avant parfaitement droites réclame un peu de pratique, mais grâce aux bons conseils de maître Capello, ça commence à venir. La fumée dans l’habitacle et les températures des moteurs et des batteries qui montent en flèche à pleine charge m’imposent de faire un stop au bout de 5-6 minutes. Dindo me conseille de rentrer avec davantage de vitesse et de remettre les « watts » plus tôt, afin de mieux contrôler l’angle de dérive. J’y retourne avec beaucoup d’envie et la volonté de bien faire. Ce n’est pas tous les jours que l’on a pour professeur un triple vainqueur des 24 Heures du Mans et cela mérite d’y faire honneur.
Comme par magie, la vitesse augmente et les corrections intempestives au volant s’estompent au profit d’une fine gestion du pied droit. J’avoue avoir toujours regardé le drift avec un brin de condescendance jusqu’ici. Force est de constater que c’est bel et bien du pilotage et que rentrer dans les virages par les portières en faisant fumer les quatre roues, eh bien c’est top !
Respect
Mon expérience de « drifteur Audi Sport » s’achève dans un dernier panache de gomme calcinée. En immobilisant l’auto encore fumante devant les membres de l’équipe Audi Sport, probablement soulagés de retrouver leur belle intacte, je me dis que ce regretté Ken Block a sacrément dû se régaler au volant de sa S1 Hoonitron. Bravo à Audi d’avoir osé sortir des sentiers battus et d’avoir accompagné les rêves d’un pilote qui aura marqué, autant que sa monture l’asphalte, l’imaginaire de millions de fans aux quatre coins de la planète.