- Pas la Mustang la plus sportive de la gamme
- Sur la route
- Pas sauvage
- Un habitacle malheureusement moderne
La nouvelle Ford Mustang est là, et elle a choisi de ne pas entrer dans la course à la puissance. Avec elle, nous profitons d’un coupé V8 atmosphérique à l’ancienne à une époque où la législation et les taxes les poussent à disparaître. Nous avons conduit la nouvelle Mustang Dark Horse aux Etats-Unis l’année dernière et avions conclu qu’il s’agissait d’une voiture de route « plus charismatique que jamais ». Ici, nous allons voir si tout cela se vérifie aussi pour la version GT d’entrée de gamme (toujours avec un V8) sur les routes plus accidentées et techniques du sud de la France.
Pas la Mustang la plus sportive de la gamme
Avec la Dark Horse préparée pour le circuit et la GTD de course homologuée route, Ford veut clairement que nous prenions la Mustang de la génération S650 au sérieux. Mais Ford tient surtout à préciser que la GT n’est absolument pas conçue pour le circuit. Elle ne dispose pas de la transmission renforcée de la Dark Horse, ni des réglages d’amortisseurs plus fermes, ni de son système de refroidissement amélioré, ni de son V8 de 453 ch, ce qui réduit le prix de 71 300 euros à 59 300 euros et en fait de loin la Mustang la plus abordable, celle qui convient le mieux à une utilisation routière.
Le moteur est associé de série à une boîte manuelle à 6 rapports (la Dark Horse dispose d’une boîte 6 Tremec plus robuste), mais vous pouvez opter pour une boîte automatique à 10 rapports pour un supplément de 3000 euros. Celle-ci a des rapports beaucoup plus courts, ce qui vous donne plus de latitude pour exploiter le moteur mais elle est parfois un peu indécise lorsqu’elle jongle avec les rapports et n’est pas très rapide lorsqu’on utilise les palettes (en particulier lors des rétrogradages). La boîte manuelle, en revanche, enclenche virilement les rapports et convient mieux au caractère de la Mustang, même si cela signifie que la voiture est plus lente de quatre dixièmes sur le 0 à 100 km/h envoyé en 5,3 secondes.
Sur la route
La nouvelle Mustang propose une multitude de modes, de Normal à Sport et jusqu’à Track, avec les modes Slippery (glissant) et Drag pour faire bonne mesure. Vous pouvez régler indépendamment la direction, la réponse de l’accélérateur et l’amortissement (si vous avez choisi les amortisseurs MagneRide à 2 100 €), mais le mode Sport semble cohérent par défaut. La direction est un peu plus lourde, le moteur est plus vif et les amortisseurs contrôlent mieux tout ce poids, ce qui vous donne plus de confiance et vous incite à mettre à contribution les Pirelli P Zero. Sur le bitume chaud et sec, le train avant accroche suffisamment sauf si vous y allez trop fort. Mais la confiance qu’elle génère chez vous permet de percevoir les limites avant de les ressentir. La direction manque de ressenti comme l’ensemble du châssis en fait, mais l’équilibre général de la Mustang est toujours aussi amical, donc il n’y a pas de mauvaises surprises à moins que vous ne le cherchiez expressément.
Pas sauvage
Après quelques virages, je me suis habitué à la façon dont la Mustang aime être conduite. Il faut être souple, attendre que les pneus extérieurs se calent en appui, puis il faut repérer la sortie de courbe, envoyer la puissance et laisser le moteur chanter jusqu’au prochain virage. C’est plus gratifiant sur le plan sonore que dans une M2, mais elle n’a pas la netteté et l’équilibre expressif de la BMW.
Si elle ne file pas de gros frissons, cela ne veut pas dire que la GT n’est pas une voiture plaisante à conduire. Le moteur de la Mustang y est pour beaucoup, bien sûr, mais il y a plus que ça. La boîte de vitesses est un plaisir à utiliser, la réponse de la direction est plus vive que sur l’ancienne GT et la pédale de frein est ferme avec beaucoup de mordant (elle est même un peu trop vive à la limite, ce qui rend le talon-pointe un peu difficile).
Tout cela fait de la GT un régal lorsque vous n’allez pas vite, tout comme l’amortissement de la suspension MagneRide. Elle est ferme, même dans son réglage le plus souple, mais cela n’est ni cassant ni brutal, et elle se montre bien calibrée à vitesse de croisière. L’habitacle est également silencieux, avec un système actif de réduction des bruits qui élimine les bruits indésirables sans diluer la merveilleuse musique du V8 (qui est en fait amplifiée par l’absence d’autres bruits). Elle a l’étoffe d’une excellente GT pour les voyages longue distance, ce qui est tout à fait approprié.
Un habitacle malheureusement moderne
Ford met beaucoup en lumière l’avancée technologique de l’habitacle de la nouvelle Mustang, mais je ne peux m’empêcher de penser que quelque chose a été perdu en adoptant la même solution à « deux gros écrans » que celle employée par tous les autres constructeurs de nos jours. Les casquettes classique sur le tableau de bord de l’ancienne voiture ont disparu, remplacées par un design générique sur lequel les écrans ont été plaqués. Il n’y a vraiment plus grand-chose pour suggérer que vous êtes dans une Mustang.
L’extérieur est une autre histoire. Alors que je suis en train de tripoter l’IHM, un jeune s’écrie « J’aime ta voiture, monsieur ! » depuis l’autre côté de la rue, rappelant ainsi que la GT a toute la prestance et le charisme qu’une muscle car se doit d’avoir.
L’écran tactile central est l’endroit où vous gérez les modes de conduite, qui comprennent une variété d’options pour la disposition des instruments devant vous. Le mode Piste affiche une barre de régime horizontale sur l’écran, mais les cadrans de style « Fox Body » années 80 sont les plus simples et les plus clairs à lire. Vous passez d’un mode de conduite à l’autre à l’aide de boutons pratiques sur le nouveau volant à bord plus épais, et par bonheur, on trouve un raccourci sur le volant pour désactiver l’assistance au maintien dans la voie, ce que vous devez faire au début de chaque trajet. Même cette Mustang old school ne peut y échapper.
Une autre concession à la modernité est l’installation d’un frein à main électrique à la place de l’ancien frein manuel. Il dispose toutefois en option d’un levier pour le « drift » conçu spécifiquement prendre les virages au frein à main. Il faut avoir un circuit pour l’utiliser (ce que nous n’avions pas), mais c’est certainement mieux qu’un interrupteur en plastique compliqué à manipuler. Pour le reste, la position de conduite est basse, on est bien enveloppé, les sièges de série sont confortables (même s’ils offrent moins de soutien que les sièges Recaro en option) et si l’intérieur ne respire pas le grand luxe, il n’est pas aussi bon marché qu’auparavant.
