Inspirée du concept-car Prophety dévoilé en 2020, la Hyundai IONIQ 6 de même que sa grande soeur IONIQ 5 fait la part-belle à un design osé avec une forte personnalité. Entre style néo-futuriste et technologies de pointes, retour sur 2 jours d’essai des plus complets.
Avant d’être une gamme, IONIQ est avant toute chose un modèle chez Hyundai. Un modèle fort de proposer dès 2016 le panel complet de motorisations électrifiées disponibles chez le constructeur coréen : hybride, hybride rechargeable et électrique. “Les bonnes technologies au bon moment”, telle est la devise chez Hyundai comme nous le rappelaient fort bien les équipes Presse lors de ces essais. Et il se trouve que la technologie du moment, c’est l’électrique. Après le coup de tonnerre stylistique IONIQ 5, c’est au tour de IONIQ 6 de faire son apparition sur nos routes, avec un look toujours aussi décalé largement inspiré du mouvement Streamline Moderne des années 30.
Inspiration délicieusement art déco
Après un premier contact statique début octobre 2022 pour admirer les lignes tout autant rétro que futuristes de ce nouvel objet roulant parfaitement identifié, c’est sur les routes du Sud de la France que nous avions rendez-vous au début du mois de février pour faire plus ample connaissance avec la dernière née de chez Hyundai. Petite déception en récupérant la voiture, elle ni équipée des superbes jantes de 20 pouces, ni des rétroviseurs-caméras permettant de gagner 0,01 sur le Cx global. J’opte pour un exemplaire couleur mate “Gravity Gold”, mettant à mon sens encore plus en valeur l’inspiration Streamline. En observant les lignes de IONIQ 6, on remarque immédiatement la fluidité globale du dessin. Tout a été fait pour optimiser au mieux l’aérodynamique ainsi que le coefficient de trainée permettant ainsi de participer grandement à la réduction de la consommation.
La face avant est à mon sens quelconque. Les optiques n’ont pas un dessin particulièrement original, l’absence de calandre ne permet pas aux designers d’exprimer tout leur savoir faire et le capot plongeant, trop court, donne l’impression que la voiture a été écrasée. J’y vais un peu fort, mais mon désamour pour cet angle de vue n’a d’égal que mon admiration du travail effectué sur la partie arrière.
Passons rapidement sur le profil, élancé, sans lignes farfelues dans tous les sens pour muscler je ne sais quelle partie des ailes ou portières. On notera bien évidemment les poignées de porte affleurantes et une forme des vitres épousant parfaitement celle du pavillon avec une custode arrière positionnée assez loin des portières latérales postérieures.
Venons à la partie arrière, sans doute la plus réussie à mon goût, mais aussi la plus étonnante. Les inspirations sont nombreuses mais impossible de ne pas penser à la 993 turbo avec son bandeau inférieur et son spoiler arrière en queue de canard. J’aime énormément le résultat, encore plus de nuit avec les feux stops allumés permettant d’ailleurs de remarquer que les LED ne sont pas d’un seul tenant comme c’est la mode mais constitués de dizaines de points lumineux comparables à des pixels.
Habitacle un peu toc
À partir de plus de 50 000 euros l’engin, on est en droit d’attendre un habitacle de qualité, aux matériaux dignes de ce nom. Hyundai a pris le pari, de même que sur la IONIQ 5, d’un design particulièrement épuré associant nombre de matériaux durables où issus de la filière éco-responsable. On retrouve ainsi des sièges en cuir animal durable (allez savoir ce que ça peut bien vouloir dire…) ou en tissu PET (polytéréphtalate d’éthylène) recyclé selon le niveau de finition. Les habillages intérieurs sont composés intégralement de plastiques bio-sourcés tandis que les tapis de sol sont réalisés à partir de filets de pêche recyclés. L’intention derrière tout ça est plus que louable, mais la qualité perçue n’est pas au rendez-vous. Si l’on met de côté l’autonomie et la vitesse de recharges toutes deux exceptionnelles, j’ai du mal à comprendre comment un client prêt à mettre ce prix dans une voiture électrique ne va pas se sentir lésé à côté des matériaux bien plus valorisant que propose une BMW i4 pour ne citer qu’elle.
Pour la place à bord peut-être ? De ce côté là, la IONIQ 6 frappe fort, très très fort. À côté de la rivale précédemment nommée, Hyundai propose un espace à bord des plus accueillants. Les 4 855 mm de long profitent sans aucun doute à l’habitabilité laissée aux occupants, sans qu’aucun (mis à part celui du milieu sur la banquette arrière) ne soit laissé pour compte. 4 adultes d’1m85 prendront place à bord aisément et dans le plus grand confort pour un voyage au long-court. Malgré une hauteur sous plafonnier un peu juste à l’arrière en cas de très grand gabarit, l’espace aux jambes est tout bonnement gigantesque. On peut croiser ces dernières aisément, s’avachir comme nous semble bref, une véritable 1re classe de TGV. Tout cela ampute en revanche le volume de chargement qui plafonne à 401 L, vraiment trop juste compte-tenu du gabarit de l’engin.
Techno avant tout
Le crédo de la IONIQ 6, n’en déplaise à ses détracteurs, c’est la technologie. Entre un design pensé pour optimiser l’autonomie et tout un écosystème conçu pour optimiser le temps de recharge, la berline électrique coréenne fait un gros pas en avant par rapport à la IONIQ 5. Premièrement le design. Largement décrit quelques paragraphes auparavant, c’est grâce aux nombreux efforts d’ingénierie faits sur ce dernier et à l’obtention d’un Cx de 0,22 (0,21 avec les rétroviseurs caméra) que notre version d’essai Executive équipée d’un moteur électrique de 229 ch propulsant les seules roues arrières et associé à une batterie 77kWh permet d’afficher une autonomie dépassant les 600 km WLTP (en optant pour les jantes profilées de 18 pouces). La IONIQ 6 embarque également un planificateur de recharge que nous avons pu éprouver sur un trajet Avignon -> Paris mais qui manque encore de pertinence face à des applications telles que ChargeMap. Enfin, le pré-conditionnement de la batterie se met en action automatiquement lors que via le système de navigation natif de la voiture, vous sélectionner comme point d’arrêt une borne de charge rapide. Cela permet d’arriver dans les meilleures conditions au point de charge pour obtenir la plus belle courbe possible, maximisant ainsi le temps de charge à haute puissance (jusqu’à 239 kW grâce à l’architecture 800V de la plateforme commune avec IONIQ 5).
Et la réalité dans tout ça ?
Comme nous avons pu le démontrer lors de nos 2 jours d’essai combinés à un trajet retour Avignon -> Paris (soit 694 km), la réalité est côté recharge, très proche de la théorie. Ainsi, nous avons effectué 2 charges rapides sur l’autoroute via des bornes IONITY puis Engie, qui ont respectivement donné les scores suivants :
- 28% -> 72% en 16 min
- 14% -> 70% en 19 min
À deux reprises, nous avons pu atteindre un pic de puissance de charge de 234 kW.
Lors de la troisième charge malheureusement, qui devait suffire à nous ramener à bon port, avec seulement 2% de batterie restants, notre voiture d’essai n’arrivait pas à prendre une charge rapide. Nous avons tout essayé, rien n’y faisait. Heureusement, une borne 50 kW était disponible et nous avons donc pris notre mal en patience pour grappiller quelques précieux % d’autonomie afin de pouvoir rallier la capitale.
Sur notre parcours 100% autoroutier, la consommation moyenne n’aura pas excédé les 25 kWh / 100 km malgré un fort vent de face (avec des rafales à près de 110 km/h en début de parcours), soit une autonomie théorique d’un peu plus de 300 km, le tout aux allures légales.
Sur parcours mixte en empruntant principalement le réseau secondaire, la IONIQ 6 démontra tout son potentiel avec une consommation moyenne avoisinant plutôt les 15 kWh/100 km, une très belle performance.
Au volant : pas de bousculade
Si la frugalité de la IONIQ 6 est l’un des ses atouts maitres, on ne peut pas vraiment en dire autant du dynamisme dans la conduite, loin de ce que l’on peut retrouver au volant d’une BMW i4 par exemple. La position de conduite, très en avant, avec un capot court et plongeant est assez déconcertante, d’autant que la berline coréenne mesure plus de 4,85 m de long. Les reprises sont tout ce qu’il y a de plus honnête mais le comportement dynamique se fait aux abonnés absents. Peu de ressenti dans la direction, un amortissement trop sec et une fâcheuse tendance à sous-virer n’auront pas réussi à me convaincre l’amateur de conduite que je suis.
Une gamme réduite
La IONIQ 6 ne propose que deux niveaux de motorisations, associés à la même capacité de batterie de 77,4 kWh. On retrouve ainsi une version propulsion de 229 ch, et une version en transmission intégrale de 325 ch pour “seulement” 30 km de perdus du côté de l’autonomie. 3 finitions sont proposées, reprenant les codes du reste de la gamme : Intuitive, Creative & Executive. La gamme démarre à 52 300 € en finition Intuitive Propulsion 229 ch. Une “First Edition” est disponible pour un temps limité en transmission intégrale uniquement, au prix de 61 810 € hors options potentielles (coloris spéciaux notamment). La configuration de notre modèle d’essai est à retrouver sur ce lien.
Une électrique qui ne doit pas oublier d’être voiture avant tout
Avec son style ne ressemblant à aucune autre, la IONIQ 6 se différencie de prime abord de la concurrence avec un design osé qui ne manquera pas de provoquer de nombreuses réactions tranchées dans votre entourage. Du reste, elle entre sur un marché hautement concurrentiel en proposant de réels atouts en matière d’expérience du voyage en voiture électrique et permet d’aborder les longs parcours avec sérénité. Toutefois, elle fait l’impasse sur quelques ingrédients essentiels qui feraient d’elle une berline digne de ce nom : volume de chargement & dynamisme de conduite. Encore quelques efforts et au delà d’être un véhicule électrique prometteur, la IONIQ 6 pourra se targuer d’être une excellente voiture.
Crédits Photos : Maurice Cernay
