- Fiche technique
- ADN 100 % Jeep
- Pensé pour la ville avant tout
- Infodivertissement : facile à prendre en main
- Aides à la conduite : un catalogue simple et une dotation correcte
- Au volant : la citadine idéale ?
- Autonomie, consommation et recharge : pour la ville, mais pas seulement
- Un prix salé, mais peu de rivales
Si l’on vous parle de Jeep, il y a de fortes chances pour que vous ayez d’emblée en tête des images de gros 4X4 dans la nature, propulsés par un bon vieux moteur diesel. Sauf que les temps ont changé, et tous les constructeurs doivent désormais s’adapter aux nouvelles normes environnementales. Et cela passe notamment par l’arrivée de la fée électricité sous les capots, alors que les voitures thermiques seront de toutes façons interdites en Europe en 2035.
Et aucune marque, hormis certaines aux ventes confidentielles, ne sera épargnée. Pas même Jeep, qui prévoit de toutes façons de ne plus vendre aucune auto à combustion interne à partir de 2030. Une échéance relativement courte pour un constructeur qui ne proposait jusqu’à peu aucun modèle électrique, se contentant de décliner ses modèles phares comme le Wrangler, le Renegade et le Compass en hybride rechargeable. Oui, mais voilà, cette motorisation pourrait finir par disparaître aussi dans le futur.
Jeep Avenger // Source : Marie Lizak pour Frandroid
Profitant des synergies du groupe Stellantis, fruit de la fusion en 2021 de FCA et PSA, Jeep compte désormais rattraper son retard. C’est ainsi qu’est née le nouvel Avenger, sa toute première auto 100 % électrique, longtemps qualifiée de « Baby Jeep » de par son positionnement sous le Renegade. Élue pour la première fois de l’histoire du constructeur Voiture de l’année 2023, le petit SUV urbain a sur le papier tous les arguments pour devenir un best-seller. Mais en pratique ? C’est ce que nous avons voulu savoir durant ce premier essai, format prise en main, réalisé sur circuit et non pas sur route ouverte.
Fiche technique
| Modèle | Jeep Avenger |
|---|---|
| Catégorie | SUV |
| Puissance (chevaux) | 156 chevaux |
| Puissance (kw) | 115 kW |
| 0 à 100 km/h | 9 secondes |
| Niveau d’autonomie | 2 |
| Vitesse max | 150 km/h |
| Apple CarPlay | Oui |
| Android Auto | Oui |
| Taille de l’écran principale | 10.25 pouces |
| Prises côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Longueur | 4076 mm |
| Hauteur | 1530 mm |
| Largeur | 1780 mm |
| Prix entrée de gamme | 36500 euros |
| Prix | 36 500 € |
| Fiche produit |
ADN 100 % Jeep
Dans l’imaginaire collectif, Jeep c’est avant tout le Wrangler, un grand 4X4 de près de cinq mètres de long et qui devrait lui aussi devenir électrique au cours des prochaines années. Alors quand la marque nous dévoile un SUV affichant une longueur de seulement 4,08 mètres, autant dire que cela surprend. L’Avenger devient donc le plus petit modèle de la gamme, se situant alors plus près d’une e-208 que de la e-2008 en termes de gabarit.
Et pourtant, si le SUV affiche des dimensions de citadine, il revendique haut et fort son ADN de baroudeur. Cela passe alors notamment par les protections de carrosserie en plastique à l’avant, à l’arrière et sur les flancs, ainsi que par la garde au sol affichée à 20 centimètres. L’Avenger affiche également fièrement son appétence pour la conduite tout-terrain, avec un angle d’attaque et de fuite de respectivement 20 et 32 degrés.
Pour son premier modèle électrique, Jeep a souhaité apporter un vent de fraîcheur, sans pour autant renier ses origines. Ainsi, nous retrouvons la fameuse calandre à sept fentes présente sur toutes les voiture de la marque depuis la Willys des années 1940. On notera néanmoins les optiques carrées qui apportent un certain caractère à l’ensemble.
Avec un Cx annoncé à 0,238, l’Avenger est plutôt aérodynamique, malgré sa silhouette plutôt carrée. Bien sûr, on est encore loin des 0,20 de la Mercedes EQS, mais cela reste plutôt raisonnable. Enfin, les plus observateurs s’amuseront à trouver les nombreux petits clins d’œil disséminés un peu partout sur la voiture, comme la coccinelle sur le toit ou encore la mini-calandre de Jeep sur la face avant.
Pensé pour la ville avant tout
Néanmoins, les occupants prenant place sur la banquette arrière sont plutôt bien installés, tandis que le conducteur et son passager sont également confortablement assis à l’avant. Dommage toutefois que les sièges, qui offrent une vaste amplitude de réglages, soient manuels.
Mais là où l’Avenger tire surtout son épingle du jeu, c’est en ce qui concerne les rangements, avec pas moins de 34 litres disponible dans l’habitacle, que ce soit dans les bacs de portière, dans la console centrale et même dans la planche de bord. À cela s’ajoute bien sûr un coffre de 355 litres, qui se situe dans la moyenne du segment.
Enfin, si la qualité perçue est plutôt bonne au premier abord, on regrettera tout de même certains matériaux, et notamment la présence de nombreux plastiques durs assez visibles. En revanche, les finitions sont plutôt correctes. On appréciera également la grande ergonomie du poste de conduite, qui se laisse la place qu’à l’essentiel, sans fioritures. Et c’est assez rare pour être souligné.
Infodivertissement : facile à prendre en main
Le nouveau Jeep Avenger ne fait absolument pas dans la débauche de modernité, ce qui est un peu regrettable. Nous retrouvons donc une présentation somme toute assez classique, avec un écran tactile de 10,25 pouces installé en haut de la planche de bord. Celui-ci accueille alors le système UConnect, déjà bien connu des fans de la marque, tout en se distinguant toutefois par une présentation revue. L’ensemble est alors facile à prendre en mains, même s’il faudra tout de même quelques minutes d’adaptation.
À noter que ce système est compatible avec les mises à jour OTA (over-the-air) à distance comme de nombreux autres constructeurs, dont Tesla ou encore Volvo. Il est alors associé à un combiné numérique allant de 7 à 10,25 pouces en fonction de la finition choisi. Ce dernier est plutôt clair et affiche de nombreuses informations relatives à la conduite. En revanche, le SUV est dépourvu d’affichage tête haute, ce qui est un peu dommage.
L’écran tactile est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, tandis que la page d’accueil peut être personnalisée avec douze widgets pouvant être déplacés. Le conducteur peut également profiter de la navigation connectée fournie par TomTom dès la version d’entrée de gamme. En revanche, il faudra opter pour la finition la plus haute pour pouvoir recharger son smartphone par induction.
Enfin, le petit SUV se dote de prises USB-C à l’avant ainsi qu’à l’arrière et est également compatible avec l’application pour smartphone Uconnect. Ainsi, il est possible d’ouvrir et fermer la voiture à distance, mais également de gérer la charge ainsi que le préchauffage. Si celle-ci permet également de profiter de la navigation, l’Avenger n’est pas doté de planificateur d’itinéraire à proprement parler, ni sur le téléphone ni dans l’écran tactile. Ce qui compliquera alors les longs trajets, en les rendant plus contraignant à la préparation.
Il est dommage qu’on ne puisse pas profiter d’un système revu de fond en comble. Ainsi, Uconnect commence à accuser le poids du temps, surtout face à des concurrents comme Tesla, avec son propre système, mais aussi Volvo et Renault qui font confiance à Android Automotive. Avec une présentation et des fonctionnalités bien plus dans l’air du temps.
Aides à la conduite : un catalogue simple et une dotation correcte
Dès le premier niveau, sobrement baptisé Avenger, la dotation est plutôt généreuse, intégrant entre autres l’aide à la descente, reprise de l’actuelle Peugeot 3008, ainsi que le freinage autonome d’urgence avec détection piéton et cyclistes. Si le régulateur de vitesse est livré de série, il faudra opter pour la finition Altitude pour profiter de la version adaptative avec fonction Stop & Go.
Comme sur la Peugeot e-208, le Jeep Avenger est également équipé de la conduite semi-autonome de niveau 2, permettant d’ajouter le maintien dans la voie au régulateur adaptatif. Mais il faut pour cela aller chercher la version la plus haut de gamme baptisée Summit. Malheureusement, nous n’avons pas eu l’occasion de tester ce système durant cette courte prise en mains. Celui-ci doit cependant fonctionner d’une manière similaire au DS Drive Assist de la DS 3 E-Tense que nous avons testé il y a quelques semaines.
Ce dernier était globalement plutôt convaincant, malgré quelques difficultés parfois à rester parfaitement centré entre les lignes. Ce fut notamment le cas dans les virages sur autoroute.
Au volant : la citadine idéale ?
Contrairement à ce que nous pourrions penser, le Jeep Avenger ne reprend pas la plateforme du Renegade, qui n’est de toutes façons pas décliné en électrique. Pas question non plus de développer une base technique spécifique, alors que la marque peut désormais aller piocher dans les technologies du groupe Stellantis. Ainsi, le SUV urbain repose sur la plateforme eCMP, qu’il partage avec les DS 3 E-Tense, Peugeot e-208 et autres Opel Corsa-e.
Il hérite également en toute logique de la motorisation de ses cousines techniques, à savoir un bloc électrique de 115 kW, soit 156 chevaux et 260 Nm de couple. Et cocorico, celui-ci est fabriqué en France, près de Metz.
Conçu par l’entreprise eMotors, née de l’alliance de PSA et Nidec, ce dernier ne développe sa puissance maximale qu’en mode Sport. En configuration classique, il est alors bridé à 80 kW (environ 108 chevaux) et 220 Nm, notamment pour optimiser l’autonomie. Mais à vrai dire, la différence est assez difficile à percevoir en usage normal. Le 0 à 100 km/h est alors réalisé en 9 secondes, pour une vitesse maximale limitée à 150 km/h. Autant dire que le SUV n’a pas vocation à faire preuve de dynamisme, malgré un châssis tout à fait convaincant.
Au total, six modes sont proposés, dont trois dédiés à la conduite hors des sentiers battus. Certes, l’Avenger n’est pas le plus adapté pour les balades off-road, d’autant plus qu’il n’est disponible qu’en traction pour le moment avant l’arrivée hypothétique d’une version 4X4. Mais il est tout de même capable de rouler sur la terre, dans le sable et dans la boue, comme nous avons pu le voir durant notre essai. Mais c’est encore en ville qu’on appréciera le plus le SUV, grâce à son petit gabarit et son diamètre de braquage de seulement 10,5 mètres.
Là, on usera et abusera du mode B, qui permet d’accroître la régénération au freinage, sans pour autant permettre la conduite à une seule pédale, ce que beaucoup d’autres voitures électriques permettent, comme la Nissan Leaf ou la Tesla Model 3 par exemple. Ce qui signifie que pour aller jusqu’à l’arrêt, il faudra utiliser la pédale de frein.
Le confort est de mise à bord de cet Avenger, bien que la suspension soit un peu plus ferme que celle d’une DS 3 par exemple. Le but est ainsi de réduire le roulis dans les virages, qui est justement très maîtrisé. À plus haute vitesse, le SUV est également convaincant, profitant d’une insonorisation plutôt efficace. Si le freinage est correct pour un usage quotidien, on aurait apprécié un peu plus de mordant tout de même pour des sorties plus sportives.
Autonomie, consommation et recharge : pour la ville, mais pas seulement
Le nouveau Jeep Avenger reprend les améliorations techniques de ses cousines européennes, qui profitent à la puissance, mais également à l’autonomie, grâce à un meilleur rendement de la part du moteur électrique. Cela se ressent très concrètement, puisque le SUV électrique peut alors parcourir jusqu’à 400 kilomètres en une seule charge (jusqu’à 550 kilomètres en ville) selon le cycle WLTP. Un chiffre alors strictement identique aux DS 3 E-Tense et autres Peugeot e-208 et qu’il est possible d’approcher en hiver grâce à la pompe à chaleur livrée de série.
Ce système, qui utilise les calories de l’air chaud pour le transformer en froid en été et inversement en hiver permet alors de réduire la consommation de trois à quatre fois par rapport à un chauffage classique à résistance. Il est également possible de planifier la recharge de sa voiture via l’application MY eCHARGE, afin de profiter des heures creuses, et donc de réduire les dépenses.
En courant alternatif, comptez environ cinq heures via le chargeur 11 kW livré de série, tandis que seulement 24 minutes sont nécessaires pour passer de 20 à 80 % sur une borne rapide en courant continu à une puissance maximale de 100 kW. Le SUV reprend sans surprise la batterie NMC811 (80 % de nickel, 10 % de manganèse et 10 % de cobalt) de 54 kWh, dont 51 kWh utiles, de ses cousines. Pour mémoire, celle-ci est fournie par le géant chinois CATL mais assemblée au sein de l’usine de Poissy, en région parisienne.
Ses 102 cellules sont alors installées sous le plancher, au profit de l’habitabilité. Dommage néanmoins que certaines soient disposées dans le tunnel central, ce qui empêche les passagers arrière de profiter d’un plancher plat.
Durant notre essai très rapide, nous n’avons pas pu enregistrer de données fiables concernant la consommation, alors qu’elle tournait autour des 17 kWh aux 100 kilomètres. De son côté, Jeep annonce une moyenne de 15,3 à 15,9 kWh/100 km selon l’équipement. Mais pour atteindre un tel chiffre, les tests d’homologation se font sans accessoires ni climatisation, dans des conditions favorables et pas toujours très réalistes, même si ça s’est amélioré avec le cycle WLTP remplaçant le NEDC. On est loin des 12,5 kWh / 100 km annoncés lors de l’officialisation de la voiture.
Un prix salé, mais peu de rivales
Avec un tarif affiché à partir de 36 500 euros, le nouveau Jeep Avenger ne sera évidement pas à la portée de toutes les bourse. Néanmoins, il est éligible au bonus écologique de 5 000 euros quelle que soit sa version, ce qui lui permet de débuter à partir de 31 500 euros, voire sous la barre des 30 000 euros pour les clients pouvant bénéficier du bonus de 7 000 euros sous conditions de revenus.
Il est également possible de profiter de la prime à la conversion, tandis que les frais d’entretien seront très faibles en raison de la chaîne de traction électrique. Il faut savoir que le SUV n’est disponible qu’avec une seule motorisation électrique, tandis que l’Espagne et l’Italie profitent d’une variante thermique équipée du bloc essence PureTech 1,2 litre de 100 chevaux.
De par son positionnement de citadine surélevée plutôt que de véritable SUV, l’Avenger n’a pas beaucoup de concurrentes à l’heure actuelle. Bien sûr, on peut la comparer à ses cousines techniques, dont la Peugeot e-208 qui débute quant à elle à partir de 34 800 euros avec une motorisation identique. De son côté, la DS 3 E-Tense affiche un ticket d’entrée à 41 700 euros dans sa version d’entrée de gamme.
On peut également comparer notre modèle d’essai au Hyundai Kona Electric, malgré des dimensions légèrement supérieures. Ainsi, le SUV électrique coréen est affiché à partir de 37 000 euros et ne joue alors plus vraiment dans la même cour. L’Avenger est également comparable avec la Peugeot e-2008, alors que celle-ci mesure 30 centimètres de plus, affiche un tarif nettement assez similaire, à partir de 34 440 euros. Mais elle ne profite pas encore du nouveau moteur et de la nouvelle batterie.
Les premières livraisons sont prévues pour le mois d’avril 2023. On devait donc l’apercevoir en concessions à partir du deuxième trimestre 2023.
