Essai Lotus Emeya (2024) : la meilleure rivale du Porsche Taycan

• Moteurs
• Look et Technique
• Habitacle
• Châssis, suspension et performances
• Comportement
• Prix et concurrence

Moteurs

Depuis son lancement en 2019, le Porsche Taycan domine le segment des super berlines et des GT électriques, tandis que sa cousine Audi, l’e-Tron GT, ne fait que ramasser les miettes. Le fait d’avoir dépassé la 911 en termes de ventes vous dit tout ce qu’il faut savoir sur le succès de l’électrique de Porsche, même si un rapide coup d’œil aux valeurs résiduelles respectives montre une grosse différence entre un achat de voiture fait avec le cœur et un achat fait par votre comptable.
Mais il existe désormais un nouveau concurrent avec la Lotus Emeya disponible en trois versions : Emeya, Emeya S et Emeya R, avec des niveaux de puissances et de couples différents, le modèle d’entrée de gamme et la S génèrent tous deux 611 ch et 710 Nm avec une boîte de vitesses à un rapport et la R envoie 918 ch et 985 Nm avec une boîte de vitesses à deux rapports.

Vous ne serez pas surpris d’apprendre que la R n’est pas fainéante malgré ses 2590 kg (non, ce n’est pas une faute de frappe, elle pèse vraiment l’équivalent de trois Elises et demie), principalement parce qu’elle abrite dans son plancher une batterie de 800 volts qui alimente deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. Avec un couple de 985 Nm, elle est même trop rapide, appliquant à son conducteur et à ses occupants des forces qui, comme avec tous les véhicules électriques haut de gamme, nécessitent une reprogrammation très rapide et immédiate de vos facultés cérébrales, ainsi qu’une bonne résistance de votre estomac.

Il n’y a rien de nouveau à découvrir des sportives électriques offrant un niveau hallucinant de performance, bien sûr. Ce qui est plus important pour nous, c’est la façon dont ces voitures-fusées se comportent. Et si leurs performances continuent de croître à une vitesse stupéfiante, le rythme auquel leur châssis et leur comportement dynamique évoluent est tout aussi impressionnant. Une nouvelle ère ? Peut-être.

Look et Technique

Comme le SUV Eletre, l’Emeya est construite sur l’Electric Premium Architecture de Zeekr Technology, qui utilise un mélange d’aluminium et d’acier pour relier les berceaux avant et arrière avec une grosse batterie lithium-ion positionnée au milieu de la voiture. Cette structure est recouverte de panneaux de carrosserie en aluminium, le design conservant la philosophie de la cabine avancée (cab forward) de Lotus tout en faisant quelques allusions à l’hypercar Evija avec ses ouvertures dans les boucliers arrière, juste derrière les roues.

Avec plus de cinq mètres de long (son empattement est supérieur à trois mètres et sa largeur peut atteindre 2,2 mètres selon les rétroviseurs choisis), ce n’est pas exactement une petite auto, mais elle ne semble pas plus démesurée qu’une BMW Série 5 de la génération précédente. Elle ne ressemble pas vraiment à une Lotus non plus, mais la firme n’avait jamais eu de GT quatre portes et quatre places dans sa gamme jusqu’à présent.

Dans vos rétroviseurs, l’Emeya a une réelle présence, de son nez raclant le bitume à la sculpture athlétique du coffre, qui peut être choisi avec la partie supérieure en finition carbone nu (même si ça n’est pas très heureux selon moi). Le long habitacle de l’Emeya est accentué par le style cabine avancée, et avec sa batterie plus fine que celle qui équipe l’Eletre et une garde au sol plus basse, c’est un design beaucoup plus cohérent. L’arrière est un peu fade, les éléments aérodynamiques, dont un aileron arrière actif à deux niveaux, étant les aspects les plus remarquables. Et il n’est pas facile de savoir de quelle marque il s’agit car le badge « LOTUS » étant noir sur noir sur la R, il est quasiment invisible. De plus, le nom du modèle n’apparaît nulle part, ce qui semble un peu trop minimaliste lorsque vous vous lancez sur un tout nouveau segment avec un modèle qui n’a aucun héritage. S’il est une voiture qui a besoin de badges clairs pour indiquer aux autres automobilistes ce qu’elle est, c’est bien une berline Lotus de 2,5 tonnes. Reste que si vous la voyiez aux côtés de l’Audi e-tron GT et de la Porsche Taycan, il y a de fortes chances pour que vous soyez attiré par le style plus distinctif de la Britannique.

Habitacle

Et à l’intérieur, si l’on met de côté le fait que le siège est trop haut, Lotus a conçu un habitacle en accord avec son ambition de faire de l’Emeya une hyper-GT. Son tunnel central haut vous enveloppe et crée un environnement cocooning, le grand écran central est intuitif à utiliser et rapide dans ses temps de réponse tout en ayant l’air aussi intégré que possible. Lotus a également évité la tentation de positionner les interrupteurs à un endroit différent juste pour le plaisir, ce qui est très appréciable. Il faut un certain temps pour s’habituer aux rétroviseurs latéraux à écran numérique, la tête regardant instinctivement le bras squelettique suspendu à la carrosserie et fixant la caméra qui s’y trouve plutôt que l’écran intégré sur la contreporte. Si des rétroviseurs classiques sont également disponibles, il n’y a malheureusement pas de tableau de bord classique, l’Emeya utilisant un écran tout fin pour afficher la vitesse à laquelle vous vous trouvez.

Châssis, suspension et performances

Cette accélération provient du moteur de 225 kW (306 ch) situé sur l’essieu avant et du moteur de 450 kW (612 ch) sur l’essieu arrière, avec une boîte de vitesses à deux rapports pour optimiser l’accélération de la R à la fois au départ et pour la maintenir jusqu’à sa vitesse maximale de 255 km/h. Et c’est assez inconfortable. Au départ, la réponse instantanée à toute sollicitation de l’accélérateur fait bondir l’Emeya vers l’horizon, mais c’est la reprise à partir de 80 km/h qui choque le plus. La vitesse augmente de 80 km/h en un instant et peu de temps après, un voyant d’avertissement s’allume.

Comportement

Avec ce niveau de performance, vous avez besoin d’une châssis sécurisant sous vos pieds. C’est ce que propose l’Emeya R même si il ne semble pas aussi sûr que celui de la S moins puissante. En plus de la suspension pneumatique et des amortisseurs actifs à double valve qui équipent les deux versions, la R dispose également d’un contrôle antiroulis actif qui me semble de trop car cela rend l’auto un peu nerveuse. Le châssis réagit constamment à tout ce que les Pirelli P Zero R rencontrent, ce qui donne parfois l’impression que les quatre coins de l’auto tirent dans des directions légèrement différentes, réagissant et travaillant chacun de leur côté plutôt que collectivement. Même sur une portion d’autoroute lisse comme un miroir, on sent que le châssis est occupé à faire de petits ajustements.

En roulant plus lentement, c’est logiquement plus calme, mais à chaque fois que l’on appuie sur l’accélérateur, on ressent une torsion et un tiraillement dans la voiture, car chaque roue travaille indépendamment pour trouver un équilibre dynamique parfait qui n’existe probablement pas. En sortant de ce qui serait un virage en seconde dans une voiture thermique classique, non seulement l’accélération vous donne la nausée, mais les mouvements de la voiture vous déséquilibrent.

C’est pourquoi la S, moins puissante, avec ses 611 ch et 710 Nm, ses ressorts pneumatiques et ses amortisseurs actifs mais sans antiroulis actif, est un engin beaucoup plus doux, qui met bien mieux en valeur les capacités de l’Emeya. Elle est toujours assez rapide en ligne droite si c’est ce qui est important pour vous et votre ego, mais c’est surtout une voiture beaucoup plus calme et douce à conduire. Il n’y a pas de nervosité dans le châssis et au lieu de cela, vous pouvez exploiter les performances disponibles, vous caler sur un rythme et mieux exploiter ce pour quoi Lotus est connu, à savoir une direction précise et linéaire et un amortissement qui permet à la voiture de respirer avec la route. Il y a plus de roulis dans les virages et vous pouvez entendre et sentir les Michelin Pilot Sport 4 S de 22 pouces travailler, mais c’est une conduite plus naturelle qui vous connecte plus avec l’auto et la route.

Il est toujours difficile de jouer de l’accélérateur pour modifier son comportement en virage, mais il y a un équilibre naturel dans le comportement de la voiture, dans la façon dont elle s’inscrit dans un virage, transfère et gère son poids et affiche un caractère qui manque à tant de voitures électriques, y compris la Porsche Taycan qui est pourtant impressionnante.

Les Emeya sont équipées de freins en carbone-céramique de grande taille avec des disques de 412 mm à étriers six pistons à l’avant. La sensation de la pédale est bonne, ce qui permet de réduire la vitesse en fonction des besoins, et la récupération d’énergie est bien intégrée, même si elle se réduit sur le mode Sport et au-delà.

La nature moins hyperactive de la S en fait également une voiture plus convaincante sur les longues distances, son calme sur de multiples surfaces correspondant exactement à ce que l’on attend d’une GT. Si le réseau est là, les longs voyages sont possibles puisque il faut 18 minutes sur un chargeur de 350 kW pour passer de 10 à 80 %. Avec un chargeur mural de 22 kW, il faut compter 5h30 pour passer de 0 à 100 %.

Le rapport entre les performances et l’autonomie de la R réduit quelque peu ses qualités de GT. Dans nos mains, l’autonomie de la R  était plus proche des 200 km que des 480 à 530 km annoncés, mais cela incluait plusieurs runs à grande vitesse jusqu’à la V-Max de 255 km/h. Avec une conduite plus « normale », l’Emeya, en particulier la S, est une réussite inattendue et impressionnante. La Porsche Taycan a désormais une sérieuse rivale.

Prix et concurrence

Si c’est la puissance pure que vous recherchez, la dernière Taycan Turbo S de Porsche vous offrira 952 ch pour 215 207 euros, contre 918 ch et 154 090 euros pour l’Emeya R. La Taycan Turbo de 884 ch est plus proche de la Lotus avec son prix de 179 560 euros.

Si vous pouvez vous accommoder de ses « seulement »611 ch, l’Emeya S démarre à partir de 129 890 euros, ce qui la place à peine au-dessus du Taycan 4S de 544 ch à 124 296 euros.

Audi a récemment restylé sa gamme d’électriques et sa nouvelle S e-tron GT débute à 128 250 euros (et 130 450 euros pour celle qui est équipée du pack S) avec un minimum de 592 ch (ou 680 ch avec l’overboost). La RS e-tron GT est proposée à partir de 162 400 euros avec une puissance de 680 ch (et 856 ch avec le boost). Pour 173 350 euros, la RS e-tron GT performance développe 748 ch et 925 ch avec le boost.