- Le bon équilibre ?
- Confort, habitabilité et ergonomie
- Une Mercedes “à l’ancienne”
- Plus de 500 ch sans malus en France !
- Notre avis
- Verdict :
- Fiche technique
Restylé fin 2023, le Mercedes GLE revu par AMG a reçu une nouvelle motorisation hybride rechargeable à cette occasion. Plus puissante, elle lui offre aussi d’autres avantages, comme une fiscalité avantageuse en France.
Légèrement restylé à l’automne 2023 après la gamme classique du GLE, le Mercedes-AMG GLE a notamment reçu une nouvelle motorisation hybride rechargeable comme sa sœur, la Classe E disponible en berline et en break. Ainsi, en parallèle du GLE 53 AMG toujours au catalogue, la division sportive de Mercedes propose le GLE 53 Hybride. Mais quels sont les avantages de cette version PHEV inédite ?
Disponible à la fois en SUV traditionnel et en SUV coupé, le GLE 53 Hybride a déjà un premier avantage face à la déclinaison sans hybridation rechargeable : sa puissance revue à la hausse. Grâce à la fée électricité, le SUV sportif atteint 544 ch au lieu de 435 ch pour le GLE 53 seulement équipé d’une micro-hybridation 48V. Le GLE hybride rechargeable embarque le même six-cylindres en ligne 3.0 biturbo, poussé à 449 ch (14 ch de plus) depuis le restylage. Mais ce bloc est ici associé à un moteur électrique de 136 ch directement intégré à la boîte de vitesses à neuf rapports. C’est un peu moins que la E 53 Hybrid qui bénéficie d’un moteur électrique de 163 ch et d’une puissance cumulée de 585 ch (ou 612 ch en mode Launch Control). Mais c’est déjà largement suffisant pour un SUV aux prétentions sportives ! Rendez-vous compte, il est plus puissant qu’une Ferrari F430 (de 2004 à 2009), qui affichait 490 ch.
Grâce à ce duo, le GLE affiche de beaux résultats avec un 0 à 100 km/h en 4,7 s au lieu de 5 s, et une meilleure réactivité grâce à un couple de 750 Nm cumulés au lieu de 560 Nm pour le GLE 53 non hybride. La vitesse maximale, elle, reste fixée à 250 km/h. La grosse batterie de 31,2 kWh brut (c’est plus que certaines citadines électriques comme la Dacia Spring !) permet aussi au GLE AMG de se montrer polyvalent et utilisable au quotidien. En effet, il peut rouler jusqu’à 86 km en mode électrique, sans consommer la moindre goutte d’essence. Il peut donc être utilisé pour les trajets domicile-travail sur la force du moteur électrique pendant la semaine, avec des recharges régulières (le soir à la maison ou la journée au bureau), tandis que le moteur essence peut reprendre la main lors des trajets plus longs sur route et autoroute. Précisons que le SUV autorise le roulage jusqu’à 140 km/h en mode électrique, et peut donc emprunter l’autoroute sans difficulté en théorie, mais pas pour très longtemps puisque l’autonomie fond plus rapidement à cette vitesse.
Le bon équilibre ?
Par rapport à la E 53 Hybride AMG essayée au même moment, le moteur électrique du GLE 53 Hybride nous a paru moins péchu, et ses relances un peu moins vives. C’est-à-dire qu’il faut les déplacer, ces 2 800 kg (à vide !)… Heureusement, le comportement routier est tout à fait honorable et le confort quasi princier grâce à des suspensions pneumatiques très évoluées qui rendent le SUV plus confortable. Certes, les réglages ont été affermis pour tenter de juguler le surpoids (425 kg de plus que le GLE 53 micro-hybride !) et offrir plus de dynamisme en digne version AMG. Mais l’ensemble bénéficie d’un bon équilibre entre confort et sport, sans être trop pataud. Et ce, même avec les jantes optionnelles de 22 pouces de notre modèle d’essai.
Puisqu’il s’agit encore d’une “ancienne” génération par rapport à la nouvelle Classe E par exemple, le GLE conserve également ses qualités au niveau de la mise au point, avec une direction plus précise et une pédale de frein facile à doser, malgré le freinage régénératif et les assistances à la conduite qui enfoncent parfois la pédale à notre place lorsque le système de radars détecte du trafic ou un virage devant soi.
Le comportement routier est très sain, même en étant poussé dans ses retranchements lors de notre essai sur les routes montagneuses de l’Autriche. La transmission intégrale entièrement variable permet d’évoluer sans crainte quelles que soient les conditions. En revanche, le modèle n’a pas droit à des roues arrière directrices contrairement à la Classe E, ce qui est un peu dommage. Pour autant, le rayon de braquage reste correct et le modèle se montre assez agile. Plusieurs modes de conduite sont proposés, comme les Confort, Sport ou Sport+, tandis que des modes hybrides ou 100% électrique sont disponibles, permettant par exemple de conserver le niveau de batterie pour plus tard.
Confort, habitabilité et ergonomie
Le confort se retrouve aussi à bord, avec des sièges Sport au maintien correct (mais sans être des baquets sportifs à appuie-tête intégré comme sur d’autres AMG) et une insonorisation poussée, d’autant plus si le véhicule est équipé du pack optionnel offrant des vitres latérales feuilletées. L’ambiance est feutrée, et l’habitabilité très correcte même à l’arrière. Grâce à l’empattement de 3 mètres, l’espace aux jambes est plus que généreux, et la banquette arrière peut être chauffante et à réglage électrique selon l’équipement. Quant au coffre, il affiche une belle capacité d’emport malgré l’hybridation qui grignote du volume et rend le seuil un peu haut. La soute mesure 490 litres en configuration classique et jusqu’à 1 915 litres lorsque la banquette est rabattue.
L’ergonomie est facilitée grâce à l’ancienne planche de bord, moins chargée que sur la Classe E. Certes, l’ensemble fait un peu moins high-tech et donne moins ce sentiment “d’effet wahou” qu’à bord de la berline, mais tout est là et les matériaux paraissent plus chic et raffinés. Surtout dans notre version d’essai équipée d’un beau cuir brun étendu jusqu’aux contreportes et à la console centrale, d’aluminium pour certaines commandes et d’inserts en fibre de carbone sur tout le long de la planche de bord. Bien entendu, les inserts sont personnalisables avec de nombreuses propositions allant du bois au noir laqué ou à l’aluminium.
Une Mercedes “à l’ancienne”
Face au conducteur, la double dalle numérique fait correctement son office, avec une partie gauche dédiée à la conduite et une partie droite pour le système multimédia (navigation, radio, réplication smartphone…). Le tout est placé en suspension sur un grand insert dont la partie gauche sert d’aérateur, tandis que quatre petits aérateurs rectangulaires viennent se placer sous l’écran central. Les informations liées à la conduite peuvent aussi s’afficher sur un affichage tête haute, malheureusement en option. La disposition des écrans et la grande console centrale encadrée de deux énormes poignées de maintien rappellent qu’il s’agit d’une “ancienne” Mercedes, mais tout est à sa place et on règle facilement la climatisation ou le volume audio grâce aux boutons physiques encore présents. De même, la molette centrale pour contrôler le système multimédia subsiste, alors qu’elle a petit à petit disparu des modèles lors de leur restylage ou de leur remplacement.
Plus de 500 ch sans malus en France !
Notre avis
Verdict :
Ce GLE hybride rechargeable, sans être trop sportif, se veut un bon compromis entre utilisation quotidienne en électrique et disponibilité du six-cylindres en ligne (chose rare désormais !) lors des plus longs trajets. Le tout dans un grand confort, avec une électrification réussie et une finition au cordeau. Dommage qu’il soit aussi lourd !
On aime :
- Confort
- Niveau de finition et équipement
- Electrification réussie
On aime moins :
- Poids éléphantesque
- Prix élevé
Fiche technique
Acheter
Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid 4Matic+
Version essayée : 115 750 €
À partir de : 115 750 €
Conso mixte (WTLP) / durant l’essai (l/100 km) : 1,3 / 9,8
CO2 (g/km)/malus ou bonus : 29 / 0 €
Puissance fiscale CV : 34
Pays de fabrication : Allemagne
Garantie 2 ans/kilométrage illimité
GAMME PROPOSÉE
Conduire
Moteur thermique : avant, 6-cylindres en ligne, injection directe, 2999 cm3, 449 ch à 6 100
tr/min, 560 Nm à 5 000 tr/min
Moteur électrique : 100 kW (136 ch), 480 Nm
Transmission : intégrale variable, automatique à neuf rapports
Puissance cumulée (ch) : 544
Couple cumulé (Nm) : 750
Capacité de la batterie brute / nette (kWh) : 31,2 / 24,1
Autonomie électrique (WLTP, en km) : 86
Temps de charge :
AC 11 kW : 2h45
DC 60 kW : 20 min (10 à 80%)
Poids à vide (kg) : 2 800
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,94×2,02×1,78
Diamètre de braquage (m) : 12,4
Vitesse maxi (km/h) : 250
Vitesse maxi en mode électrique (km/h) : 140
0 à 100 km/h (s) : 4,7
Pneus de série : 285/40 R22
Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport 4S
Vivre
Coffre à 5/à 2 (l) : 490 / 1 915
Largeur aux coudes AV/AR (cm) : nc.
Espace aux jambes AR (cm) : nc.
Réservoir (l) : 65
OPTIONS CONSEILLÉES
Pack AMG Premium (affichage tête haute, clim auto. 4 zones, système audio Burmester,sièges avant chauffants et ventilés, porte-gobelet chauffant/réfrigérant) : 3 450 €
Pack Confort acoustique (vitrage feuilleté et insonorisation supplémentaire) : 1 450 €
Principales concurrentes :
- Audi Q8 60 TFSIe, hybride rechargeable, 490 ch, à partir de 113 000 €
- BMW X5 xDrive50e, hybride rechargeable, 489 ch, à partir de 103 600 €
- Porsche Cayenne S E-Hybrid, hybride rechargeable, 519 ch, à partir de 126 700 €
Photos : DR
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