Nissan

Essai Nissan Ariya e-4ORCE : force de proposition

En se dotant de deux moteurs et d’une transmission intégrale futée, le crossover électrique japonais monte (encore plus) en gamme.

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essai nissan ariya e-4orce : force de proposition

Pour Nissan, l’adjonction d’une deuxième machine à stimulation externe (EESM) sur son Ariya est aussi l’occasion de présenter sa nouvelle technologie. Avec le X-Trail hybride, le crossover électrique inaugure le nouveau système e-4ORCE. Concrètement, le cerveau électronique évalue la position du volant et l’adhérence présente pour répartir prestement le couple de 0 à 100 % sur les deux moteurs électriques (avant et arrière). Dans le même temps, le freinage par régénération et le système hydraulique conjuguent leurs efforts pour – par exemple – ralentir les roues intérieures et sécuriser la trajectoire ou restreindre le soulèvement du train arrière lors d’un brusque freinage. Il n’est en revanche pas question ici de torque vectoring (répartition du couple sur les roues droite et gauche), plutôt d’un super-ESP.

Sur le sec, le SUV nippon pivote bien mais n’offre pas une conduite passionnante, notamment en raison d’une direction assistée électriquement très peu disserte. Le mode sport – qui alloue un peu plus de feeling – est accompagné via les enceintes par un superfétatoire sifflement : il fait dresser l’oreille des ufologues et laisse les aficionados d’autos de marbre. Sur la glace du circuit d’Andorre – avec l’ESP activé et des pneus cloutés – le véhicule se comporte aimablement avec les conducteurs peu habitués à la glisse. Sécurisant pour le quotidien pyrénéen.

Une fois sortie des neiges, l’amicale des économies d’énergies déplorera l’absence de palettes commandant la régénération, mais se consolera avec une e-pédale – autorisant la conduite sans appuyer sur le frein – à la course bien jugée. À noter : cette fonction n’arrête plus le véhicule lorsque vous arrivez au panneau stop mais le laisse glisser au pas.

Lors de notre essai, nous avons relevé à l’attention des obsédés de la conso une valeur raisonnable de 21,4 kWh/100 km sur un parcours mixte mélangeant montagne, nationales et autoroutes. Pas mal en conditions hivernales et avec 168 kg de plus que l’Ariya monomoteur à petite batterie. Signalons tout de même que cette mesure a eu lieu sur un trajet « descendant » de la Cerdagne (1100 m d’altitude) à Toulouse (150 m). En grimpant notre unique col du jour, l’ordinateur nous indiquait 44 kWh/100 km…

Notre véhicule d’essai était par ailleurs doté des Hankook 20 pouces « hiver ». Des maxi-roues optionnelles qui télégraphient abusivement les imperfections de la chaussée et nuisent à l’autonomie, heureusement voisine de 400 km malgré une jauge manquant de précision. Une valeur correcte, alors que la puissance maximale de charge reste plafonnée à 130 kW en courant continu. Hyundai ou Kia, avec leurs système 800 volts, doublent la proposition nippone.

Côté confort, les éloges concerneront la pose de double vitrage à l’avant comme à l’arrière, isolant au mieux les passagers des bruits d’air. Les critiques se centreront sur les sièges manquant de maintien. La position de conduite est très typée SUV et la zénitude de l’ensemble est encore renforcée par l’espace offert par la console centrale coulissant électriquement. L’habitacle séduit aussi grâce sa finition soignée et ses boutons intégrés directement dans le mobilier. Heureusement pour l’ergonomie, Nissan a jugé bon de prévoir un petit retour haptique (votre doigt ressent que vous avez activé la commande) évitant de quitter la route des yeux. Les passagers arrière disposent d’un bel espace, même si les longs voyages ne seront pas facilités par la réduction de 53 litres du volume de coffre. La riche dotation envoie ce véhicule dans des pâturages tarifaires de l’Enyaq RS ou du Ioniq 5 XTRAC. Mais son concurrent le plus redoutable pourrait être l’anomalie Tesla, avec un Model Y Grande Autonomie actuellement en soldes.