Essai Porsche 911 GTS T-Hybrid (2024) : révolution masquée

• Où et quand ?
• Le pitch
• Premier regard
• Les chiffres (et quelques lettres)
• Le truc en plus
• Le râleur, il dit quoi ?
• Sur la route
• Sur la piste
• Le bienheureux, il dit quoi ?
• Les tarifs

Où et quand ?

Fin juin, sur les routes d’Andalousie dans le sud de l’Espagne et sur le circuit Ascari. Temps ensoleillé, plus de 30° et routes sèches.

Le pitch

Si vous suivez Carfans.fr, vous connaissez déjà la 911 GTS T-Hybrid qui a initié la révolution hybride de Porsche. Nous vous l’avions présentée en détail (à lire ici) et vous avions expliqué pour quelles raisons Porsche basculait vers cette solution hybride entièrement dédiée à la performance (et pas à la baisse des rejets CO2). Il est maintenant temps de voir ce que ça donne volant en mains.

Pour résumer, cette nouvelle 911 GTS T-Hybrid (pour Turbo-Hybrid) avait pour mission d’être plus performante que la précédente GTS de 480 ch tout en respectant les futures règlementations imposant notamment une combustion parfaite sur toute la plage de régime (Lambda-1), une règlementation dont nous entendons parler pour la première fois. Porsche s’est également obligé à contenir cette nouvelle GTS sous les 1600 kg sachant que la précédente pesait déjà 1545 kg.

Premier regard

Le dessin s’épure et se lisse avec notamment la perte des bandeaux lumineux servant de feux de jour et de clignotant (tout est regroupé dans les phares), mais au global, la 911 reste très proche de la 992.1 puisque toute l’hybridation est rentrée dans la baie moteur accueillant le flat-6 3,0 l biturbo précédent. Porsche a toutefois cherché à distinguer plus nettement la GTS des Carrera en lui offrant un bouclier avant spécifique composé de flaps verticaux mobiles ainsi qu’un bouclier arrière unique.

À l’intérieur, le démarrage s’effectue désormais à l’aide d’un vulgaire bouton tandis que le combiné d’instrumentation en partie analogique disparaît au profit d’une dalle numérique proposant 7 affichages. La 911 se normalise…

Les chiffres (et quelques lettres)

Pour respecter le cahier des charges indiqué plus haut, les ingénieurs Porsche ont réfléchi longuement. Sachant qu’une hybride rechargeable à faibles rejets CO2 lui aurait fait prendre plus de 150 kg, et que notre beau marché français et son malus tueur est quasiment unique au monde (et donc pas une priorité pour eux), ils ont pris le parti de jouer à fond la carte de la performance avant tout autre chose.
Pour parvenir à respecter ce fameux mélange parfait sur toute la plage de régime, ils devaient augmenter la cylindrée et abandonner le double turbo.

Ainsi est né ce tout nouveau flat-6 3,6 litres délivrant 485 ch et 570 Nm. Il reçoit ensuite un seul gros turbo qui engendre logiquement un temps de réponse qu’ils ont compensé àen l’équipant d’un petit moteur transformant les surpressions en énergie électrique (et en supprimant donc la wastegate) à hauteur de 15 ch. Il s ont également ajouté un moteur électrique (de 55 ch capable de générer un boost de 10 ch pendant 10″) dans la boîte PDK reprise de la Panamera. L’ensemble électrique est alimenté par une batterie de 1,9 kWh logée à l’avant à la place de l’ancienne batterie 12volts qui, elle, est remplacée par un élément lithium-ion extrêmement fin fixé sur le plancher derrière le siège. Ce nouveau flat-6 perd ses courroies accessoires (dorénavant alimentés par électricité), ce qui a permis de dégager un espace de 11 cm au-dessus du moteur pour y installer les systèmes de gestion électrique (convertisseur…).

Résultat, la GTS T-Hybrid développe 541 ch à 6500 tr/mn et 610 Nm dès 1950 tr/mn, soit 61 ch et 40 Nm de plus qu’avant. Sur la balance, Porsche annonce 1595 kg DIN pour la Carrera 2 GTS, soit un surpoids de 50 kg seulement, ce qui leur permet de remplir le contrat énoncé au début. Cependant, la Carrera 4 GTS et la GTS Cabriolet pèsent 50 et 80 kg de plus tandis que la Targa GTS uniquement disponible en 4 roues motrices grimpe à 1745 kg. Précisons quand même que la batterie pèse 27 kg, que les roues arrière directrices désormais de série ajoutent 10 kg mais que cette nouvelle GTS est homologuée sans les places arrière (toujours disponibles en option gratuite) pour permettre de rester sous les 1600 kg. Selon Porschei, la répartition des masses ne bouge quasiment pas.

Le truc en plus

L’aéro soignée de la GTS T-Hybrid. Ses flaps verticaux mobiles s’associent à des ouvertures mobiles dans le plancher au niveau du train avant, l’ensemble est conçu pour garder le même niveau d’appui en fonction des besoins en refroidissement (des freins et des radiateurs). Cette 911 GTS 2024 est un concentré de technologies assez incroyables.

Le râleur, il dit quoi ?

Une 911 électrique, non mais ça va pas la tête ?!

Sur la route

Ce court essai était l’occasion de tester plusieurs variantes de la GTS T-Hybrid. Au final, il semble évident que la Carrera 2 est la meilleure de toutes du fait de son poids réduit. Dès le départ, la suspension PASM de série (-10mm) apparaît extrêmement ferme, même en mode Normal. Lorsque vous passez d’une Carrera de base (qui conserve son Flat-6 3,0l biturbo porté à 394 ch) à la GTS, la différence est saisissante. Second constat, on se sent tout petit à bord de cette 992 tandis que la voiture paraît très imposante sur les petites routes d’Andalousie. L’ouverture des valves d’échappement (manuellement ou avec le passage en mode Sport ou Sport+) permet de se délecter du son puissant du flat-6 et de ses aboiements au rétrogradage, un plaisir rare de nos jours. La boîte PDK, unique choix possible désormais, n’a pas la vivacité de celles des modèles GT notamment au rétrogradage mais on ne peut pas dire que ce soit un souci. Par rapport à la GT3, le flat-6 ne prend « que » 7500 tr/mn.

L’hybridation se perçoit sur les premières accélérations pied au plancher seulement parce que la prise de vitesse est impressionnante. Porsche annonce une amélioration de 4 dixièmes sur le 0 à 100 km/h (3″) et de 1″1 sur le 0 à 200 km/h (10″5) avec notamment une réactivité moteur et turbo nettement plus vive en reprise. La pression maxi du turbo est atteinte en 0,8 seconde contre 4 secondes pour l’ancien 3,0 l biturbo. Cependant, malgré ces chiffres éloquents, il faut admettre que, volant en mains, on n’a jamais la sensation d’être débordé par la puissance. Au niveau des sensations, l’hybridation et le turbo sont totalement invisibles, la poussée étant linéaire et progressive. On se rapproche de la puissance et des chronos d’une 911 Turbo de 580 ch mais on ne ressent aucun effet ‘boost’ dans la montée en régime. L’impression est vraiment celle d’un moteur atmosphérique.

De plus, la longue course de l’accélérateur permet de moduler très précisément ce que vous voulez envoyer sur le bitume, ce qui tend à rassurer là encore. Sur route, la motricité en sortie de courbe est quasiment impossible à prendre à défaut (en ESC Off) sauf à vraiment le chercher mais à l’extrême limite, voire au-delà, on retrouve l’équilibre classique des 911 avec un postérieur qui peut décrocher en entrée quand vous y allez très fort. Une fois le grip perdu, l’auto reste quand même docile et facile à reprendre (comme avant) mais désormais le problème devient la taille de la route (ou celle de la voiture, c’est selon) et la vitesse d’entrée en courbe.

Le fait que l’on ne perçoive plus aussi bien la vitesse à laquelle on se déplace signifie certes que l’auto est très performante mais sur le plan du pilotage, c’est un peu gênant. On n’en est pas au point d’une AMG GT ou d’une Aston Martin Vantage d’avant restylage mais quand même. C’est d’autant plus ennuyeux que je trouve le train avant de cette GTS un brin fuyant alors qu’elle est pourtant équipée de série des roues arrière directrices. Est-ce le bitume espagnol par moments extrêmement glissant ou le grip des Goodyear Eagle F1 Supersport R spécifiques, difficile à dire. Nos autos équipées de l’option carbone-céramique PCCM (disques de 420 et 410mm contre 408 et 380 pour les disques acier) freinent fort mais le nez met souvent un petit quart de seconde avant de s’inscrire, même lorsque vous le chargez correctement. Sans doute qu’avec plus de kilométrage, je m’y serai habitué car la suspension très rigide (elle l’est encore plus en Sport et Sport+) qui limite les transferts de masse joue aussi dans l’équation en repoussant très loin ses limites. Peut-être qu’elle nécessite plus d’engagement mais sur route et en si peu de kilomètres, difficile de trouver la confiance nécessaire. Le fonctionnement des roues arrière directrices m’a également semblé un peu surprenant dans le sens où on ne sent leur bénéfice, et de façon parfois un peu trop marquée, que dans les virages très serrés lorsque la vitesse chute beaucoup.
Dans le bosselé, les réactions peuvent devenir violentes avec une voiture qui rebondit, ce qui n’arrange pas la confiance. La sensation de devoir composer avec une auto lourde est plus que jamais présente (une Carrera de base pèse 75 kg de moins et une GT3 RS 145 kg de moins !) et elle l’est encore plus avec les GTS Carrera 4, Cabriolet ou Targa qui toutefois semblent un peu plus souples en suspension.

Sur la piste

Même si on nous a intimé de conserver le PSM qui gère la stabilité, mon esprit rebelle m’a poussé à tester l’auto sur quelques virages du sublime circuit d’Ascari en ESC off . Cela m’a permis de vérifier que l’équilibre typique de la 992 est toujours là. Je me demande même s’il n’est pas amplifié (le centre de gravité ne serait-il pas relevé ?) tant elle peut se montrer très mobile à l’attaque des freins ou à la réaccélération si vous l’avez déstabilisée en entrée de courbe. Sa capacité à drifter indéfiniment est elle aussi toujours présente mais cette sensation de train avant manquant de tranchant ne disparaît jamais totalement. L’augmentation de la taille des pneus arrière expliquerait-elle cette sensation ? Ou peut-être que le paramétrage des roues arrière directrices mériterait d’être revu ? Mais peut-être est-ce aussi parce que nous étions tenus de rouler derrière un pace car (911 Turbo S), qui ne lambinait certes pas, mais dont le rythme nous empêchait toutefois de pousser la GTS T-Hybrid à l’extrême limite. C’est sans doute là qu’elle se montre ‘amusante’ avec un postérieur beaucoup plus mobile. Mais on sent quand même que la gestion de la température pneu est essentielle au risque de voir l’auto perdre de sa rigueur. Elle n’est pourtant pas débordée par son moteur car elle motrice toujours très bien en ligne droite. Mais dès qu’elle commence à bouger, son inertie la rend alors beaucoup moins efficace et l’entraîne dans une spirale négative (mais qui, ma foi, est aussi très marrante à vivre). Et le fait de sentir constamment l’ABS sur les attaques de freinage puissantes ne donne pas non plus extrêmement confiance. Peut-être est-ce là un problème de récupération d’énergie au freinage car sur la Carrera qui en est dépourvue, la pédale moins ferme est plus facile à moduler. Selon les pilotes présents, ce n’est qu’une question d’habitude. Possible aussi.

Reste que, sur circuit, l’amortissement est tout à fait pertinent, avec très peu de mouvements de caisse grâce notamment au PDCC désormais couplé au système électrique à fort voltage qui rend l’antiroulis encore plus rapide et précis. Mais si les temps au tour tombent clairement (elle améliore son chrono sur la Nordschleife de près de 9 secondes), on a plus de travail (et donc plus de plaisir) au volant de la Carrera, plus mobile et plus facile, à des vitesses à peine plus lentes.

Le bienheureux, il dit quoi ?

L’hybridation ? Quelle hybridation ? C’est pas une atmosphérique ? Ha mince…

Les tarifs

Les livraisons débuteront à la fin de l’été avec les versions Carrera GTS, Carrera 4 GTS coupé et cabriolet ainsi que la Targa (seulement en 4 roues motrices).

911 Carrera GTS : 174 900 euros (contre 158 715 euros pour la Phase 1)
911 Carrera 4 GTS : 183 200 euros
911 Carrera GTS Cabriolet : 189 100 euros
911 Carrera 4 GTS Cabriolet : 197 400 euros
911 Targa 4 GTS : 197 400 euros

Elles écopent toutes du malus maximal.