Essai Porsche Taycan restylée : le missile électrique allemand est de retour

De base, déjà 408 ch
Châssis retravaillé
Quelques changements esthétiques

Une grosse poignée de chevaux en plus, quelques kilowattheures supplémentaires, et surtout la faculté de recharger sa batterie bien plus vite, le Taycan 2.0 n’a pas fait les choses à moitié côté technologie, d’autant qu’on note aussi des progrès côté suspensions. Esthétiquement en revanche, c’est bien plus discret.

Les plus

Performances à peine croyables
Comportement bluffant
Confort préservé

Les moins

Restylage presque trop discret
Aides à la conduite pénibles
Ergonomie perfectible

Mode Sport Plus enclenché, pied gauche sur le frein et pied droit écrasant l’accélérateur…un grondement sourd, alertant d’une tempête imminente, résonne dans les hauts parleurs. Au relâché de la pédale de gauche, le voilà le coup de tonnerre, la décharge démoniaque d’électrons qui m’incruste dans le dossier. Dans le crissement en pointillé des énormes Michelin Pilot Sport Cup 2, sauvés du patinage destructeur par un anti-patinage vraisemblablement au bord du “burn-out” la Porsche Taycan Turbo GT envoie ses 1 034 ch en mode Overboost (et même 1 108 ch en pic pendant 2 sec !) et 1 340 Nm de couple aux quatre roues. L’accélération est démoniaque, presqu’inhumaine, ma vision se trouble un instant, tandis que je sens la peau de mes joues tirer vers l’arrière.

C’est extrêmement violent, trop pour un être normalement constitué sûrement, et ça l’est encore plus pour des passagers complètement passifs, alors que je savais, moi, quand j’allais déclencher cette furie mécanique. Porsche annonce un 0 à 100 km/h pulvérisé – c’est bien le bon terme – en seulement 2,4 s, et même 2,2 s avec le Pack Weissach qui l’allège de 70 kg en supprimant notamment la banquette arrière ! Et cette furie ne se calme que très peu au-delà avec un 0 à 200 km/h annoncé en 6,4 s…alors qu’après il faut freiner, fort, et surtout pas trop tard (n’oublions pas les plus de 2 300 kg !) car il peut y avoir un virage. Bref, un tel niveau de performances n’a pas de sens, n’a plus de sens, hormis pour entretenir la guéguerre avec Tesla, dont la Model S Plaid sait faire à peu près la même chose. Car on est très au-delà du raisonnable, et de ce que sont capables de gérer la très grande majorité des conducteurs.

De base, déjà 408 ch

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La Porsche Taycan électrique a été légèrement restylée.© Porsche

Retour à la réalité en prenant cette fois la route aux commandes du nouveau Taycan “de base”, donc propulsion, disposant désormais de 408 ch et 410 Nm, ou 435 ch et 420 Nm de couple avec la grosse batterie Performance Plus. Celle que choisissent 100% des clients français, et sur laquelle nous allons donc nous concentrer. Grâce à un nouveau moteur arrière pourtant plus compact et plus léger, cette Taycan 2.0 gagne donc 55 ch et 75 Nm de couple. N’ayez crainte, malgré une puissance deux fois et demi inférieure, les performances, certes moins ébouriffantes que celles du Turbo GT, sont tout de même très largement suffisantes, les dépassements s’effectuant, d’une pichenette sur la pédale de droite, en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire.

Déjà bien impressionnantes, les mises en vitesse appartiennent sans le moindre doute au domaine des sportives, avec un 0 à 100 km/h effectué en seulement 4,8 s. Mais les efforts ont surtout porté sur l’autonomie ainsi que la vitesse de recharge, tout en élargissant la fenêtre de température et niveau de charge pendant lesquelles cette puissance maxi (320 kW désormais contre 270 kW maxi avant) est disponible. L’accumulateur lithium-ion, qui fonctionne comme auparavant sous 800V, passe donc de 93 à 105 kWh – 97 kWh utilisables contre 83,7 kWh avant – tout en étant plus léger de 15 kg grâce à une nouvelle chimie, toujours en provenance de LG Chem. Tandis qu’une puissance de charge de plus de 300 kW reste possible de 5 à 55% (270 kW de 5 à 45% auparavant). De quoi recharger bien plus vite, d’autant que ces plus de 300 kW sont possibles pour une température de batterie entre 15 et 40 degrés (seulement 30 à 40 degrés auparavant).

Tandis que la pompe à chaleur, qui chauffe/refroidit l’habitable comme l’accumulateur, voit sa puissance nettement augmentée, réduisant d’autant le temps de stabilisation de la température de cette batterie. Résultat de toutes ces évolutions, par une température de 15°c, le plein de 10 à 80% ne prendrait plus que 18 min contre 37 min auparavant. Un vrai plus pour l’usage sur les longs parcours autoroutiers où ce nouveau Taycan exigera moins de temps d’arrêt aux bornes haute puissances.

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La Porsche Taycan électrique reste un missile sur la route.© Porsche

Reste que sur le réseau secondaire, où les superchargeurs restent rarissimes, la charge à 22 kW de cette batterie plus grosse restera très pénalisante en temps. Outre ces évolutions sur la chaîne de traction électrique, Porsche a aussi amélioré le rendement de l’électronique de contrôle et de puissance, peaufiné l’aérodynamique de ses roues (jusqu’à 40 km d‘autonomie gagnés), baissé la résistance au roulement de ses gommes, et poussé de 290 à 400 kW la puissance de son freinage régénératif, celui qui recharge la batterie. Autant de travail permettant d’allonger très sensiblement les autonomies puisque ce Taycan annonce 678 km sur le gentil cycle WLTP (503 km auparavant), soit plutôt 450-500 km dans la vraie vie, et un gros 300 km sur autoroute pour une charge de 10 à 80%, celle qui fait perdre le moins de temps.

Châssis retravaillé

D’autre part, Porsche a aussi travaillé son châssis avec l’arrivée en série de la suspension pneumatique, laquelle passe de trois à deux chambres, tandis que l’amortissement piloté bénéficie désormais de deux valves indépendantes, une pour régler la compression, l’autre la détente. Au volant, on note une nette différence, avec des réglages désormais un peu plus fermes qu’auparavant. Le confort est donc un peu moins moelleux, mais en échange les débattements, auparavant un peu trop importants sur les routes bosselées, sont désormais mieux contrôlés au bénéfice de la stabilité et de l’efficacité. Pour ceux qui voudraient retrouver davantage de moelleux, il faut passer à la suspension active Porsche Active Ride (option à 8 154 €) que nous avons testée au volant d’une Taycan Turbo S de…952 ch (dont la fiche technique est ci-dessous).

Dans ce cas, des vérins hydrauliques pilotés sur les 4 roues remplacent les barres anti-roulis et compensent les débattements des roues pour maintenir cette berline la plus horizontale possible. Avec bien moins de mouvements de caisse, le confort y gagne, tout comme l’efficacité. Mais cette suspension très évoluée n’est proposée que sur les variantes à 4 roues motrices. Quelle que soit la suspension choisie, avec la direction toujours très précise et informative des Taycan, à la consistance idéale en virage pour sentir le niveau d’adhérence, on se régale en virage tout en étant bluffé par les vitesses de passages en courbe pour un engin aussi imposant (4,96 m).

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Intérieur de la Porsche Taycan restylée.© Porsche

Il faut juste bien garder à l’esprit, sur chaussée mouillée, que ce Taycan affiche largement plus de deux tonnes, afin de garder raison et lever franchement le pied, car dans ces conditions glissantes, Porsche ou pas, la masse est l’ennemi numéro 1 ! Enfin, au milieu de toutes ces améliorations, reste le dosage du freinage pas toujours aisé à cause d’un début de course un peu trop spongieux. La puissance des décélérations n’est pas en cause, mais l’agrément n’est pas parfait, notamment en ville et sur les petits freinages.

Quelques changements esthétiques

A force de détailler toutes ces évolutions techniques, on en oublierait presque l’esthétique qui, il est vrai, change beaucoup moins. Les blocs optiques évoluent dans leur organisation intérieure, avec les quatre points lumineux dans les phares désormais aussi la nuit. Pour rouler en sécurité la nuit les projecteurs Matrix LED gagnent en puissance et en précision avec jusque 32 000 pixels contrôlés individuellement (option à 2 274 €). Et de nouvelles informations apparaissent au tableau de bord, comme la puissance de recharge admissible instantanément, ou encore une indication de la température de la batterie et de sa plage de disponibilité de la puissance de recharge maxi.

Mais l’ergonomie n’est pas irréprochable avec, certes, une touche sous le commodo du régulateur de vitesse pour couper l’aide au maintien dans la file, et la possibilité de programmer la coupure de l’alerte de survitesse sur une des touches de la branche gauche du volant. Mais il faut quitter la route des yeux pour régler sa température sur l’écran trop bas de la console centrale, dont le retour haptique n’est pas très parlant. Même à ces tarifs très Porsche (à partir de 110 783 €) qui ont augmenté de 10 000 à 14 000 € selon les versions depuis la première génération, aucune automobile n’est donc parfaite.

Fiches techniques

Appellation commerciale	Porsche Taycan 761ch Turbo S
Moteur	Synchrone à aimants permanents, 0 S, 0 cm³
Puissance	625 ch
Couple	1050 Nm
Transmission	Intégrale
Type de boîte	Automatique
	La fiche technique