Toyota

ESSAI – Toyota Corolla (2023) : restylage invisible, mais bénéfique

Pourquoi changer ce qui fonctionne, au risque de dérègler une machine à succès ? La Toyota Corolla, carton commercial et voiture la plus vendue au monde toutes générations confondues, a mené avec retenue le restylage de mi-parcours de cette douzième génération. Quasi imperceptible, la refonte porte sur ce qui pouvait être amélioré : sa mécanique hybride, véritable spécialité Toyota.

Inutile de sortir une loupe pour déceler les changements extérieurs, il n’y a quasiment rien à voir. Hormis le motif de la grille du bouclier avant et une nouvelle gamme de jantes, la Corolla reste rigoureusement identique à ce que l’on découvrait à son arrivée, début 2019. Quand le succès est solide, autant ne pas toucher à ce qui plait. Pour une fois que la compacte Toyota est plébiscitée pour son look (surtout en break Touring Sports, 60 % des ventes en France), autant en profiter. La Corolla est donc la seconde compacte la plus diffusée en Europe, après la Volkswagen Golf (6ème place en France, derrière les Peugeot 308 et Renault Mégane, privilège de marché oblige). Notons qu’elle est la seule, dans cette catégorie, à recevoir des motorisations hybrides classiques… qui sont d’ailleurs les seules proposées au catalogue Toyota. En face, la Golf fait le choix d’une micro-hybridation ou du PHEV, tout comme la 308.

Quoi de neuf pour la Corolla, finalement ?

Ce qui change ne se voit pas. En passant à bord, l’évolution est toutefois plus notable et plutôt bienvenue. L’agencement de la planche de bord reste très classique et sérieuse (tant en termes de matériaux que d’assemblages), mais l’apparition d’un nouvel écran central de 10,5 p (dès le second niveau d’équipement Dynamic) apporte un cachet un peu plus moderne. De même, l’instrumentation digitale (12,3 p) remplace avantageusement l’ancien bloc en partie analogique. Mais Toyota a eu la bonne idée de conserver de vrais boutons pour la climatisation ! A force de le répéter, le message passe : rien de plus fiable et rapide que des commandes physiques. La nouvelle interface média est heureusement bien pensée et plus facile à appréhender que l’ancienne mouture. En revanche, si les graphismes paraissent soignés, la rapidité du système laisse parfois à désirer et la lenteur du GPS natif invite surtout… à brancher son smartphone, via Carplay ou Android Auto.

L’habitacle de la Corolla conserve ses aspects pratiques et son sens de l’accueil. Surtout en break, en réalité. Car en compacte, on se contente de places arrière étriquées et d’un coffre en deçà de la moyenne (361 l en 1,8, 313 l en 2,0 l). Le break Touring Sports ne se résume donc pas à un profil élancé, plutôt attrayant : l’empattement est plus long de 6 cm, au bénéfice des places arrière, et le volume de chargement le positionne en bonne place dans la catégorie : 596 l en 1,8 l (581 l avec notre 2,0 l d’essai), et jusqu’à 1.860 l banquette rabattue.

nouveauté, compactes, breaks, hybrides, toyota, corolla, android, essai – toyota corolla (2023) : restylage invisible, mais bénéfique Sans fantaisie, mais toujours aussi rigoureux, l'habitacle gagne une nouvelle interface média (écran de 10,5 p) et une instrumentation numérique plus moderne. Au volant, la Corolla se démarque surtout par son châssis soigné…

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

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Hybride, sinon rien

Véritable marque de fabrique Toyota, les motorisations hybrides de la Corolla profitent d’une réputation en béton. Fiabilité, rendement énergétique… Malgré l’essor du PHEV et du tout-électrique, cette technologie moins spectaculaire mais éprouvée présente encore d’intéressantes qualités à la pompe. Le gros de l’évolution concerne ainsi ce qui méritait d’être optimisé : l’agrément général, parfois décrié du fait de l’architecture particulière de cette mécanique. L’effet d’emballement façon centrifugeuse, en forte accélération, en dérange plus d’un… Par ailleurs, le plus modeste des deux moteurs proposés sur la Corolla se contentait de performances franchement modestes (122 ch pour le 1,8 l), sans consommer beaucoup moins que le 2,0 l plus énergique.

Les deux motorisations, toujours articulées autour d’un 4 cylindres atmosphérique à cycle Atkinson (1,8 l et 2,0 l), profitent d’un moteur électrique un peu plus puissant (il passe de 25 à 40 ch), et d’une gestion de la transmission retravaillée. Le gain de puissance combinée est surtout sensible sur le 1,8 l, qui délivre désormais 140 ch et présente des chronos désormais tout à fait convenables en usage routier (9,1 s de 0 à 100 km/h, 1,7 s de gagnés). Le gain sur le 2,0 l, fort de 196 ch désormais, est moins sensible (7,4 s, soit 0,5 s d’amélioration). Mais comme auparavant, le fonctionnement tout à fait linéaire de cette motorisation efface toute sensation de puissance. Il reprend sereinement, en douceur et sans punch particulier. Bonne nouvelle : si le grondement peu engageant du 4 cylindres n’a pas disparu, pied au plancher, il y a tout de même du mieux… Le progrès est surtout flagrant sur le 1,8 l. En revanche, l’horripilante décélération forcée au lever de pied, calée via le radar de distance sur le véhicule qui précède, n’était pas l’idée du siècle. Cela partait d’un bon sentiment, visant à maximiser la récupération au freinage, mais cette assistance s’avère souvent intrusive et trop prononcée.

nouveauté, compactes, breaks, hybrides, toyota, corolla, android, essai – toyota corolla (2023) : restylage invisible, mais bénéfique Le progrès en performances concerne surtout le 1.8 : 1,7 s de mieux de 0 à 100 km/h ! L'agrément y gagne, et les consommations restent toujours remarquablement basses (5,2 l relevés en 1.8). A condition de ne pas s'éterniser sur autoroute.

Le gain de puissance profite donc davantage au fonctionnement de l’ensemble, moins braillard, qu’aux performances. Parallèlement au moteur électrique, l’autre modification concerne la batterie, plus légère de 18 kg sur le 2,0 l grâce à l’adoption d’une batterie lithium-ion (qui équipait déjà le 1,8 l). Sa capacité ne change pas (1,1 kWh), mais sa rapidité pour charger et délivrer sa puissance a été améliorée. Le système est donc censé évoluer plus fréquemment en électrique, lorsque les conditions s’y prêtent (donc majoritairement en ville ou parcours péri-urbain à faible allure). A l’usage, le progrès en consommation n’est pas énorme… mais les moyennes réalisées sont toujours remarquablement basses, même sans précaution d’éco-conduite particulière : 5,5 l relevés avec le break 2,0 l, à bon rythme. Mais attention à ne pas s’attarder sur autoroute à vive allure : là, comme toujours avec ce type de motorisation, pas de miracle… la moyenne tourne autour d’un très banal 7 l/100 km. Il convient évidemment d’envisager la moyenne globale sur un cycle mixte pondéré, où la Corolla reste remarquablement sobre.

Enfin, Toyota a eu le bon goût de ne pas toucher à ce qui est certainement la principale qualité de la Corolla : son châssis, et l’excellent travail mené sur les liaisons au sol, qui se démarquent par un intéressant compromis confort / dynamisme. L’auto est plutôt fermement tenue, mais sans excès de raideur, et réserve un confort plutôt feutré. Stable et plutôt vive en compacte classique, l’auto présente un comportement tout aussi rigoureux et moins sec en suspensions pour le break.

nouveauté, compactes, breaks, hybrides, toyota, corolla, android, essai – toyota corolla (2023) : restylage invisible, mais bénéfique Hormis les jantes et la grille du bouclier sur la finition GR Sport, le restylage est invisible. Au niveau mécanique, la plus grosse évolution concerne le moteur électrique, plus puissant. Le 1.8 passe à 140 ch, et le 2.0 pointe désormais à 196 ch.

Tarifs : inflation compensée par l’équipement

En débutant à 31.400 €, l’entrée de gamme Corolla grimpe de 1.900 € à l’occasion de cette refonte. Plutôt élevé dans l’absolu, le surcoût est heureusement compensé par l’amélioration générale de ses prestations mécaniques et la dotation, plus riche. Même l’entrée de gamme Active (indisponible en 2,0 l) fait le plein : régulateur adaptatif, maintien de voie, caméra de recul et interface média… Le niveau suivant (Dynamic, + 1.000 €) ajoute les jantes alliage, l’instrumentation numérique et le grand écran central. En Design (+ 1.600 €), niveau intermédiaire, sièges chauffants, jantes 17 pouces et accès sans clef sont de série, notamment.

Notons que le break demande 1.000 € de plus que la compacte. Enfin, compte tenu du supplément de 2.000 € demandé pour le plus puissant 2,0 l (38.200 € pour notre GR Sport richement équipée), son intérêt n’est finalement pas si évident compte tenu du modeste bénéfice d’agrément qu’il apporte par rapport au 1,8 l, devenu plus polyvalent.

nouveauté, compactes, breaks, hybrides, toyota, corolla, android, essai – toyota corolla (2023) : restylage invisible, mais bénéfique Principal attrait du break Corolla Touring Sports, l'espace aux jambes est bien plus généreux que la compacte et surtout, le coffre est très vaste : jusqu'à 1.860 l banquette repliée, avec un plancher quasi plat.

Caractéristiques Toyota Corolla Touring Sports 2.0L Hybride
(Finition GR Sport)

Motorisation
Moteur 4 cylindres en ligne (112 kW / 152 ch / 190 Nm)
Moteur électrique (70 kW / 95 ch)
Energie Hybride / Essence
Cylindrée 1.987 cm3
Puissance totale 196 ch
Couple total 206 Nm
Transmission
Roues motrices Avant
Boîtes de vitesses CVT
Nombre de rapports
Performance
Vitesse maximale 180 km/h
0 à 100 km/h 7,4 s
Direction
Direction
Diamètre de braquage – m
Freinage
Freins avant Disque ventilé
Freins arrière Disque solide
Suspensions
Train avant McPherson
Train Arrière Double wishbone
Dimensions / Poids
Longueur 4,650 m
Largeur 1,790 m
Hauteur 1,460 m
Empattement 2,700 m
Poids à vide 1440-1535 kg
Coffre mini / maxi 581 L / 1.860 L
Réservoir 43 L
Batterie – kWh
Roues 18 pouces
Pneumatiques
Consommation / Autonomie / Recharge
Cycle mixte 4,6 Litres / 100 km
Emission de CO2 105 g/km
Autonomie électrique (WLTP) – km
Recharge
Production
Date de commercialisation 2023
Tarifs
Prix de base 32.400 €
Prix de base en Finition GR Sport 38.200 €
Puissance Fiscale – CV
Malus 2023
 

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