- Où et Quand ?
- Le pitch
- Les chiffres (et quelques lettres)
- Le râleur, il dit quoi ?
- Le look
- Le bienheureux, il dit quoi ?
- Sur la route
- Sur la piste
- Les tarifs
Où et Quand ?
Toyota Europe a convié la presse dans la région lyonnaise, en vue de réaliser une belle boucle dans les Alpes, ponctuée par une halte sur le circuit du Laquais (38). Toutes les GR Yaris revêtent la nouvelle couleur 2024 : un gris « platine » passe partout. La surprise vient de la possibilité de tester les éditions spéciales Ogier et Rovanperä sur piste. Et nous n’allons pas le regretter.
Le pitch
Sortie en 2020, la GR Yaris revient en force et axe les changements sur ses dessous sans révolutionner son style qui n’a toujours rien à voir avec la Yaris classique. Elles n’ont en commun que les poignées de portes, l’antenne et les optiques arrière formant désormais un bandeau lumineux. Les changements sont plus flagrants à l’intérieur où la planche de bord très verticale, imposante et tournée vers le conducteur n’a plus rien à voir avec la grande série. Fabriquée au Japon, cette puce délivre là-bas jusqu’à 304 ch, contre 280 ch en Europe à cause des filtres à particules. Le trois cylindres turbo rempile donc, en s’associant à une boîte manuelle ou à convertisseur en option. Le châssis, lui, provient toujours d’un mélange entre un avant de Yaris et un arrière de Corolla. Il se voit rigidifier aux niveaux de la coque et des ancrages de suspension. Les ressorts en profitent pour être raffermis et les amortisseurs KW reconfigurés. Quant à la direction, son assistance varie désormais selon les modes de conduite : Eco, Normal, Sport agissant aussi sur la réponse à l’accélération, la climatisation, les changements de rapports avec la boîte auto et l’affichage des compteurs abandonnant les aiguilles. Ces modes activables depuis la console n’ont rien à voir avec deux de la molette voisine modifiant la répartition du couple avant/arrière. Ils se composent toujours du Normal (60/40 %) et accueillent deux nouveaux : Gravel 53/47 % et Track variant entre 60/40 % et 30/70 %. Cette transmission GR Four comprend désormais d’office les autobloquants Torsen avant et arrière. Bref, l’armement se renforce pour notre plus grand plaisir.
Les chiffres (et quelques lettres)
Nous pouvons attaquer par les chiffres qui montrent son succès. Depuis 2020, le second opus Gazoo Racing s’est écoulé à 42 000 exemplaires à travers le monde, dont 18 000 en Europe et 1026 en France… Où le constructeur était pessimiste au lancement : « En France, il n’y a pas de potentiel ! » Comme quoi, quand la flamme sportive s’anime, tout est possible. Cette phase 2 la ravive en donnant un coup de fouet au trois cylindres turbo qui grimpe de 261 à 280 ch et de 360 à 390 Nm. Le 1,6 bi-injection voit la pression de suralimentation portée de 1,6 à 1,8 bar maxi, la pression d’injection relevée, l’agencement de l’échappement, les soupapes d’échappement et pistons revus ainsi que le refroidissement renforcé : radiateur d’huile supplémentaire, entrée d’air supplémentaire, échangeur avec brumisation.
Il en découle un caractère moteur qui ne change pas fondamentalement, mais offre plus de répondant à bas régimes, un bel effet turbo à 3000 tr/mn et une rage plus prononcée dans les tours. Par rapport à l’aînée, la bande-son parait plus feutrée de prime abord. Mais il se trouve que l’admission peut être amplifiée via les haut-parleurs (comme avant), en réclamant une manipulation hasardeuse via l’écran central (4 niveaux). Le trois pattes devient ainsi loquace, voire trop bavard (en Elevé) au point que les basses fréquences créent des vibrations dans les éléments intérieurs ! La bonne nouvelle est que tous ces changements se soldent par une masse stagnant autour de 1,3 tonne. La boîte auto génèrerait un surpoids de seulement 20 kg et les accélérations seraient identiques entre les deux types de boîte malgré la présence d’un launch control sur la BVA8 : 0 à 100 km/h en 5’’2, en progrès de -0’’3 par rapport à l’aînée. Impressionnant. C’est sûr, la puce ne manque d’aucune ressource et bondit sur ses proies avec encore plus d’entrain qu’auparavant. Quant à la vitesse maxi, elle est toujours étonnamment limitée à 230 km/h.
Le râleur, il dit quoi ?
Il peste contre l’augmentation de prix et contre le supermalus français rendant cette boule de nerf intégrale inaccessible.
Le look
Pas facile de reconnaître la phase 2 ! Le plus simple est de vérifier la forme des feux, désormais compris dans un bandeau lumineux. Les experts auront remarqué, eux, que les feux de recul et antibrouillard ont migré, comme le 3e feu stop dont il reste le cache en plastique. À l’avant, ça se complique puisqu’il faut observer la découpe du bouclier (scindé en 3 parties pour diminuer les coûts de réparations), les entrées d’air ou le maillage de la calandre. Mais il existe un moyen plus simple de repérer le cru 2024 au premier coup d’œil, en baissant le regard vers l’échangeur désormais estampillé « GR Four ». Comme la célèbre Lancer EVO en son temps, il peut bénéficier d’une petite douche pour se rafraîchir les idées, via une commande sur la gauche du volant. Dommage que ce ne soit pas automatique en fonction de la température moteur et qu’il faille penser à l’arrêter.
À bord, la phase 2 a le mérite de se distinguer désormais du reste des Yaris. Si les matériaux et les graphismes deviennent moins surannés, ils demeurent basiques. La planche de bord massive ne va pas plaire à tout le monde, mais elle soigne l’ergonomie. Le conducteur est bien calé dans le baquet, plus bas que son voisin et apprécie la meilleure visibilité avant : rétro central relevé, tableau de bord abaissé. Celle arrière reste réduite avec la minuscule lunette. Rassurez-vous, les deux petites places arrière et le coffre rikiki répondent toujours présent. Le passager a droit à une prise USB C supplémentaire pour faciliter le branchement d’un appareil de télémétrie.
Les compteurs deviennent entièrement numériques et le graphisme déçoit, quel que soit le mode. Il faut se plonger dans ses paramètres pour couper les insupportables assistances à la conduite : alerte dépassement de vitesse, maintien de la trajectoire. Le souci ? Il faut refaire les manipulations à chaque démarrage pour être tranquille. Gênant aussi sur une sportive de ce calibre, il faut se perdre dans les méandres de l’écran central pour dénicher la modulation du son à quatre niveaux : Personnalisation/Utilitaire/ Contrôle actif du son. Cette arborescence n’a aucune logique et une telle fonction aurait mérité une touche d’accès direct. Le cru 2024 ajoute une strate de modes de conduite (important pour l’assistance de direction), en plus des modes de transmission. Ça devient trop pour une telle sportive dans l’âme ! Heureusement, le correcteur de trajectoire se déconnecte simplement. Le mode Expert apparait en une pression et la coupure totale réclame une longue pression.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Il remercie Toyota Gazoo Racing de proposer en 2024 une telle rallyeuse qui révèle ses talents dans l’adversité : spéciales bosselées, humides et piégeuses !
Sur la route
Son terrain de jeu favori, pourvu qu’il serpente et qu’il regorge de difficultés ! Elle s’en sort bien toutefois sur long trajet grâce à une suspension qui reste souple malgré les réglages 2024 tendant vers la fermeté. Sur autoroute, elle n’est pas silencieuse mais le fait de pouvoir couper l’amplification des bruits mécaniques permet de retrouver un peu de quiétude. Cette suspension mise toujours sur un débattement conséquent pour absorber les pires aspérités et sur la progressivité liée à d’amples mouvements de caisse. Cela dit, ils sont un brin réduits par rapport à la devancière. Cette dernière reprend l’avantage en matière de feeling de direction, moins filtrée. Aucune inquiétude, vous pouvez facilement jauger le grip et ce dernier est tel que vous adoptez rapidement un rythme indécent. Les freins, qui n’ont pas bougé, gardent la même efficacité et le petit levier de vitesse reste un régal à manier à la volée. Si vous adorez le talon-pointe, le positionnement du pédalier n’est toujours pas idéal et le pendant automatique IMT (déconnectable) opère sans fausse note. Sur le sec, on remarque rapidement que la phase 2 pivote moins au placement par rapport à sa devancière en mode Sport. La GR Yaris n’a jamais été une drifteuse, mais ce mode Sport permettait de la faire pivoter davantage en entrée. Là, la descendance conserve une relative neutralité et oblige à en rajouter (appel/contre-appel ou frein à mains) pour survirer. À moins d’avoir goûté au mode « Morizo » proposé sur l’édition Ogier…
Sur la piste
La redécouverte du circuit du Laquais met l’eau à la bouche… Vingt ans plus tard, le tracé s’est agrandi, a gagné du dénivelé et comprend quelques courbes en aveugles sympathiques… Ici parsemées de chicanes en raison du faible dégagement. L’occasion de tester plusieurs GR Yaris, dont celle équipée de la nouvelle boîte auto Aisin, où un embrayage multidisque peut se substituer au convertisseur. Cette boîte à palettes, utilisable aussi depuis le levier (+ vers le bas), ajoute un radiateur d’huile et séduit par sa rapidité d’usage (300 ms tout inclus annoncé). Elle se montre suffisamment réactive en Drive Sport, mais a tendance à rétrograder tardivement. Quoi qu’il en soit, le conducteur a plutôt envie de prendre les commandes (manuel Sport) et de claquer des temps. C’est d’ailleurs avec cette boîte que la GR Yaris réaliserait les meilleurs chronos, avec un gain de 0’’2 par virage par rapport à son aînée. Ce n’est pas flagrant quand on prend la piste. La bombinette garde le même tempérament très efficace et bluffe toujours par sa motricité et son grip latéral dicté par les Michelin Pilot Sport 4S. Une fois ces pneus chauds, elle devient indéboulonnable et plus ils chauffent, plus vous perdez le train avant. Dans l’ensemble, ce dernier mériterait d’être plus hargneux et davantage soulagé via la transmission intégrale en faisant pivoter la poupe, comme le précédent mode Sport. Le Track variable ne permet plus d’avoir ce type de réaction et mieux vaut donc ne pas trop s’appuyer sur le train avant en entrée.
Édition Ogier
Il existe toutefois un moyen d’avoir une GR Yaris de série plus joueuse… Mais cela revient plus cher car il faut recourir aux éditions spéciales éditée à 200 exemplaires d’Ogier et 200 exemplaires de Rovanpëra. Et encore faut-il avoir de la chance puisque seul trois modèles ont été attribué en France par tirage au sort (2 Ogier, 1 Rovanperä). Nous avons eu l’honneur de les tester sur piste et de découvrir deux méthodes de glisse. Sur la Finlandaise, cela ne vient pas du mode Kalle (répartition 50/50 %) mais du mode Donut… Attention, il ne suffit pas rajouter du gaz. Le champion fan de drift a souhaité d’une part que les rapports de pont avant/arrière soient identiques (plus long à l’arrière sur les GR classiques). D’autre part, le Donut s’en tient à une répartition 50/50 % pour mieux entretenir la glisse une fois qu’elle a été enclenchée au frein à main (qui désaccouple la transmission intégrale). Efficace, mais pas évident à réaliser sur route ouverte ! L’autre solution se dégote à bord de l’édition Ogier. Le mode Seb privilégie un peu plus l’arrière (40/60 %) mais reste sage alors que le mode Morizo (surnom d’Akio Toyoda, Président du conseil d’administration de Toyota Groupe et pilote) ajoute à cette répartition une subtilité qui rend accro : l’ouverture de l’embrayage multidisque central à la décélération, ce qui fait pivoter l’arrière au lever de pied ou au freinage dégressif. Merci Morizo ! Résultat, on brûle d’envie d’avoir ce mode sur toutes les GR Yaris.
Édition Rovanperä
Les tarifs
C’est là que le bât blesse. Souvenez-vous, la phase 1 BVM6 était proposée à moins de 40 000 € en Track intégrant les autobloquants avant/arrière. La phase 2 (configurateur par ici) grimpe à 46 300 € et exclut les jantes en alu forgé (2 500 €). En ajoutant le pack Techno (incluant la hifi JBL) et le nouveau gris platine (800 €), notre modèle d’essai dépasse les 50 000 €, avant même d’être achevé par le malus français (60 000 €). Bien qu’elle possède 8 rapports (2 500 €), la boîte auto entraîne la même sanction car elle se veut avant tout sportive et non économe. Dommage avec autant de rapports ! Résultat, la GR Yaris ne s’adresse plus à la clientèle des GTistes mais à celle des GT habituée aux palettes d’où une préférence majeure (65 % !) pour cette transmission en France. Sachez que le quota de 300 modèles pour la France (170 déjà vendus) en 2024 inclut l’Andorre et la principauté de Monaco… Qui n’ont pas de malus. À cogiter. Quant à la concurrence directe, elle n’existe pas ! Toyota France cite la Ford Focus ST, la Honda Civic Type R et l’Alpine A110 252 ch.
