Essai vidéo - Alpine A110 R : un surcoût justifié ?

Note

de la rédaction

13,6/20

Note

des propriétaires

15,7/20

EN BREF :

300 ch

1 082 kg

0 à 100 km/h en 3s9

à partir de 105 000 €

À lire la fiche technique de l’A110 R, Alpine semble être allé au bout du concept de la “Ber linette” ultralégère et efficace. Avec à peine plus de 1 100 kg sur la balance, les modèles A110 et A110 S évoluaient déjà dans la catégorie poids plume.

Mais ici, la quête du gramme est allée encore plus loin avec un gain de 34 kg sur la balance par rapport à une A110 S dotée du kit aéro, soit 1 082 kg seulement, grâce à l’emploi massif de fibre de carbone, et… environ 300 kg de moins que ses féroces rivales ! Et ce n’est pas tout…

Parmi les éléments qui sont constitués de la précieuse fibre, on notera notamment le capot, le toit, la lunette arrière, les différentes jupes et, plus rare encore dans le créneau des sportives pensées pour la piste, les jantes, qui à elles seules assureraient un gain de 12,5 kg par rapport à des modèles classiques en alliage.

L’A110 R reçoit de nombreux éléments de carrosserie en carbone, notamment capot, toit (option à 2 450 € sur la S), et lunette arrière. De quoi faire grimper la note. Pour cette teinte mate, comptez 6 000 €. Photo : Yannick Brossard

Qui propose ce type de jantes dans la production automobile ? Pas grand monde… L’indice, d’ailleurs, que ce n’est pas forcément la meilleure idée : certes, la réduction des masses non suspendues est cruciale, mais à quel prix, sachant qu’une réparation ou un changement en cas de pépin risque de coûter très cher. Ne boudons pas notre plaisir, saluons simplement cette démarche qui transpire la passion. Vous noterez que le dessin est différent entre les deux essieux, les ingénieurs ayant privilégié le refroidissement des freins à l’avant, et l’aérodynamique à l’arrière.

L’aérodynamique d’ailleurs, a été particulièrement travaillée pour améliorer à la fois la vitesse de pointe et la stabilité. Bien que la puissance n’augmente pas (le 1.8 turbo essence stagne à 300 ch), l’A110 R file désormais à 285 km/h (avec la suspension rabaissée au maximum), soit 10 km/h plus vite que la S, tandis que l’aileron arrière, identique à celui du kit aéro de ladite frangine mais repositionné grâce à des mâts spécifiques, génère 29 kg d’appui supplémentaires.

Inédits, les capot et lunette arrière permettent un gain de respectivement 2,6 et 4 kg. La visibilité vers l’arrière est forcément très réduite et le rétroviseur intérieur disparaît. Notez les nouvelles entrées d’air. Photos : Yannick Brossard.

Bien entendu, châssis et trains roulants ne sont pas oubliés puisque l’A110 R s’offre des barres antiroulis plus rigides (+10 % devant, +25 % derrière), et des suspensions réglables en plusieurs points. Grâce à une bague montée sur un filetage en partie inférieure, il est possible de faire varier la hauteur de caisse : en mode normal, l’A110 R est plus basse que la S de 10 mm. Et dans le cadre d’une utilisation piste, on peut la rabaisser de 10 mm encore, à condition de sortir l’outil adéquat. Il est également possible de faire varier la dureté sur 20 niveaux, grâce à une bague située en haut de l’amortisseur. Si celle-ci s’ajuste à la main, il est nécessaire de soulever l’auto à l’aide d’un cric pour l’atteindre.

D’inédites écopes fixées sur les bras de suspension favorisent le refroidissement des freins Brembo. Les jantes en carbone permettent un gain de 12,5 kg.

En haut de l’amortisseur, la bague rouge permet de régler l’hydraulique manuellement et, sous le ressort, une bague crantée fait évoluer la hauteur de caisse.

Autre bonne nouvelle : l’A110 R chausse d’office des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 qui assurent non seulement une meilleure tenue en courbe mais davantage de grip en accélération, à condition d’être bien chauds. Alpine annonce d’ailleurs un 0 à 100 km/h en 3s9, contre 4s2 pour une 110 S équipée de Michelin Pilot Sport 4, plus typés route.

À l’intérieur, l’ambiance course est de mise avec un mobilier intégralement recouvert d’un habillage microfibres, des sièges baquet carbone qui permettent également de gagner du poids (-5 kg), et des harnais remplaçant les lourdes ceintures d’origine. Pour répondre à l’homologation, ces derniers sont dotés d’un témoin sonore de débouclage.

Recouvrant des plastiques d’apparence quelconque, l’habillage microfibres confère une ambiance course sympa, renforcée par des lanières rouges en guise de poignées de portes.

Assurant un gain de 5 kg, les baquets Sabelt assurent un maintien renforcé et même un “confort” insoupçonné.

Reste à savoir si tout ce petit monde change radicalement le comportement de l’A110 R… Pour jauger les progrès réalisés, la marque nous a conviés à en prendre le volant sur les routes tortueuses entourant Madrid, et sur le très sélectif tracé de Jarama.

Sur route : rassurante et… confortable !

D’emblée, l’A110 R met en confiance. Comme la S, elle se montre stable lors des changements d’appui et au lever de pied, permettant d’emprunter un rythme soutenu sans arrière-pensée. Seuls les coups de freins à l’inscription peuvent la déstabiliser et générer une dérive du postérieur, mais les réactions de ce dernier sont très progressives et facilement contrôlables. Quoi qu’il en soit, et à condition que les pneus semi-slicks soient suffisamment chauds pour donner le meilleur d’eux-mêmes, le train avant fait preuve d’un grip épatant et de réactivité, d’autant qu’il est commandé par une direction franche.

L’A110 R fait preuve d’un comportement rassurant sur route, joueur à la demande mais jamais brutal, et surtout d’un confort insoupçonné, ses suspensions réglables permettant d’obtenir un compromis filtration/maintien de caisse judicieux. Du grand art ! Photo : Yannick Brossard

Un virage qui se referme ? Il suffit d’insister sur le gouvernail, et l’A110 R tourne sans broncher. Mieux, la suspension limite le roulis, garantissant des trajectoires ultra-précises. Autre motif de satisfaction : le freinage est puissant et endurant. Le poids réduit de l’auto et en particulier des jantes participe bien évidemment à ces décélérations efficaces. La motricité également, typique d’une voiture à moteur arrière, est difficile à prendre en défaut.

Mais le plus surprenant reste la qualité d’amortissement sur les irrégularités de la chaussée. Alors que la S apparaît sautillante au point de déclencher rapidement l’ABS sur départementales bosselées, la R travaille en sifflotant, sans jamais se désunir et en retardant les interventions des aides électroniques. Un vrai plus en balade, même si la tendance est ferme à basse vitesse, mais aussi à rythme soutenu ! Qu’on se le dise : avant même d’être une pistarde, l’A110 R est une reine du rallye, comme son ancêtre des années 1960 ! Il convient de préciser que nous évoluons sur un réglage intermédiaire de l’amortissement (dixième niveau sur vingt proposés).

Bien qu’il ne gagne pas en puissance, le moteur ne donne jamais l’impression de manquer de peps, même dans les montées de cols. Les 340 Nm de couple et 300 ch assurent des relances expéditives entre chaque virage, et la boîte robotisée se montre à la fois rapide, obéissante aux injonctions sur les palettes, et douce. L’échappement spécifique pétarade joyeusement en mode Track quand on relâche l’accélérateur, ce qui permet d’oublier un peu la sonorité quelconque du moteur et le désagréable bruit de turbine qu’il émet à l’accélération.

Au quotidien, l’A110 R est tout à fait recommandable, d’autant plus que son bloc 1.8 turbo se montre souple, sobre (à peine plus de 7 l/100 km constatés à allure cool), et sa boîte de vitesses fluide et réactive. Seuls écueils : elle braque toujours aussi peu, et la lunette arrière en carbone grève la visibilité. Photo : Yannick Brossard

Pour ne rien gâter, l’A110 R s’acquitte parfaitement des tâches du quotidien. Malgré la garde au sol réduite de 10 mm par rapport à la S, elle permet toujours d’aborder les dos d’ânes sans craindre d’abîmer la lame avant. Et pour ne rien gâter, sa consommation n’excède pas 8 l/100 km à allure cool, ce qui n’est pas négligeable par les temps qui courent. Seuls inconvénients notables : l’élément en carbone qui remplace la lunette arrière grève sérieusement la rétrovision, et l’A110 braque toujours aussi mal.

Sur circuit : imperturbable !

Pour que nous puissions profiter pleinement du potentiel de l’auto sur piste, Alpine a bien entendu ajusté la suspension. La caisse est abaissée au maximum (-20 mm par rapport à la S), tandis que l’hydraulique a été refermée généreusement à l’avant (position cinq sur vingt) et très légèrement à l’arrière (niveau neuf) pour charger les roues avant. La froideur de la piste impose un premier tour à bon rythme mais sans excès pour chauffer les pneus, derrière un pace car.

L’équilibre de l’A110 R est remarquable sur circuit. Une fois la suspension affermie, plongée et roulis sont maîtrisés et l’auto se place au lever de pied tout en se montrant stable. Mieux, elle avale les vibreurs sans dévier sa trajectoire.

Rentrant au stand à la fin du premier tour, la voiture ouvreuse nous laisse passer. Le 1.8 turbo peut alors donner tout ce qu’il a. Même sur un circuit a fort dénivelé comme celui de Jarama, on n’a jamais l’impression de manquer de jus, d’autant que l’étagement de la boîte permet d’évoluer constamment au-dessus de 5 000 tr/mn. Au bout de la longue ligne droite, la belle bleue atteint 240 km/h. Le freinage mordant et puissant permet de freiner tard pour aborder l’épingle à droite, et la suspension limite la plongée. En léchant les freins pour planter l’avant, l’A110 R tourne sans sourciller et permet de resserrer la trajectoire et de se ruer sur le point de corde comme un chat sur une pelote de laine. Même chose dans le gauche qui suit. Un appui plus prononcé sur la pédale du milieu permet à l’auto de pivoter sur elle-même en cas d’excès d’optimisme pour éviter de sortir, là encore sans aucune brutalité, voire de drifter. D’ailleurs, la motricité est tout à fait suffisante pour relancer en travers malgré l’absence de différentiel autobloquant.

Et là encore, la suspension fait merveille. Alors que la S peut se montrer rigide sur les vibreurs au point de se décaler de quelques centimètres, la R les avale avec gourmandise tout en restant fidèle à sa trajectoire. On adopte alors un rythme très soutenu sans se poser de questions, même quand on n’est pas une bête de circuit, la Française mettant particulièrement en confiance. Une école de pilotage à elle seule ! Non seulement l’auto vire à plat mais les vitesses de passage en courbe, notamment dans le long gauche qui remonte abruptement vers l’arche Dunlop, collent littéralement contre les parois des baquets. Du grand art dont on ne se lasse pas, d’autant que la légèreté de l’A110 R confère aux pneus et au système de freinage une endurance exceptionnelle. Au bout d’une petite journée de piste menée tambour battant, aucun bruit suspect n’apparaît, et le comportement de la Française reste imperturbable.

Ne cherchez pas de sièges électriques et chauffants, de systèmes de conduite autonome de niveau 2 ou de caméra à 360° : l’A110 R faisant avant tout la chasse aux kilos, elle se passe de tout ce qui est superflu. Mais la quête du gramme a du bon puisque l’on ne trouve que des éléments haut de gamme. À commencer par ses panneaux de carrosserie, jantes et baquets en carbone bien sûr, et ses suspensions de course. Mais elle n’en oublie pas le confort puisqu’elle dispose, comme ses frangines moins radicales, d’un régulateur de vitesse, d’une clim auto, d’une instrumentation numérique et d’un système multimédia/GPS. De quoi se rendre tout à fait vivable au quotidien et lors des longs trajets. Et la caméra de recul demeure pour compenser un peu la disparition de la lunette en verre…

Le choix de jantes en carbone soulève bien sûr de nombreuses questions. Bien sûr, ces roulettes ultralégères permettent de gagner 12,5 kg sur les masses non suspendues, ce qui participe à la fois à la sensation de légèreté et à la qualité de l’amortissement. Mais difficile d’évaluer le gain sans prendre le volant d’une version S chaussée des mêmes pneus juste avant (et de l’option jantes forgées). Par ailleurs, le carbone vieillit-il bien ? Sachant que les cyclistes affirment que des cadres de vélo en carbone peuvent perdre en rigidité avec le temps, il est permis de s’interroger. Surtout, on ne peut s’empêcher de penser au pire : que se passerait-il en cas de choc ? La réfection et le remplacement auront bien entendu un coût largement supérieur. De fait, beaucoup seront tentés de monter des jantes en alliage, pas plus solides mais moins onéreuses. L’auto ayant été réglée avec ces roues, ne risque-t-elle pas de perdre son homogénéité ? Interrogé sur la question, le pilote essayeur et metteur au point du châssis nous affirme que non. Nous voilà un peu rassurés…

La concurrence : artillerie lourde…

Les autos capables de performances équivalentes à celles de l’A110 R sont forcément plus puissantes et pour cause : elles sont bien plus lourdes. On y gagne en agrément mécanique ce que l’on y perd en agilité. Au menu donc, des grosses cylindrées mélodieuses, mais aussi des comportements routiers moins incisifs, voire “rock & roll” avec des cavaleries plus difficiles à dompter, et des malus bien supérieurs, l’A110 R n’étant taxée qu’à hauteur de 2 049 €. Si elle ne réclame “que” 81 100 €, la dernière BMW M2 écope d’une pénalité à la hauteur de son 6 pattes turbo de 460 ch. Pour rester dans les dimensions plus compactes de la Française, on trouve la Toyota GR Supra 3.0 BVA, elle aussi motorisée par un six cylindres en ligne d’origine BMW de 340 ch, moins chère encore (64 000 € en comptant une remise actuelle de 4 000 €) et pas trop taxée (10 980 €), mais moins efficace et rigoureuse. Incontestablement, la concurrente naturelle de l’A110 R reste la Porsche Cayman GT4, au prix catalogue très proche (105 322 €) mais au malus maxi (50 000 € !). L’agrément mécanique est exceptionnel avec le flat six “atmosféerique” de 420 ch, et le comportement rigoureux, mais le poids supérieur à 1 400 kg se ressent. Notez que l’Alpine devrait également rencontrer sur les “Track Days” la récente Lotus Emira, aux prestations proches de l’Allemande.

À retenir : un collector à bichonner…

L’A110 R est un véritable concentré du savoir-faire des ingénieurs de la marque. À la fois bien amortie et ultra-rassurante sur route mais aussi très facile et rapide sur circuit, elle réunit tout ce que l’on peut attendre d’une sportive pure et dure. Reste que les améliorations par rapport à une A110 S déjà très efficace ne sautent pas d’emblée aux yeux et surtout, on ne s’imagine pas prendre le risque d’abîmer ses onéreux éléments en carbone, forcément très exposés lors d’une utilisation sur circuit. À nos yeux, l’A110 R est plutôt à considérer comme un sublime collector à bichonner, d’autant qu’elle devrait conserver une cote soutenue, mais l’idée de profiter pleinement d’une A110 S, quitte à en améliorer les suspensions, apparaît plus raisonnable.

Caradisiac a aimé :

• Agilité
• Sérénité
• Sensations de conduite
• Amortissement
• Malus/Consommation

Caradisiac n’a pas aimé :

• Tarif copieux
• Rétrovision limitée
• Diamètre de braquage

Les prix

L’Alpine A110 R (300 ch, à partir de 105 000 € est évaluée dans la catégorie des coupés deux portes de plus de 300 ch à boîte automatique, comprenant notamment :

Audi TTS Quattro S tronic (320 ch, à partir de 67 740 €)

BMW M2 (460 ch, à partir de 81 100 €)

Porsche Cayman GT4 (420 ch, à partir de 105 332 €)

Toyota GR Supra 3.0 BVA (340 ch, à partir de 68 400 €)

Les chiffres clés