- Un restylage… sans restylage
- De bonnes trouvailles…
- …et des commandes qui rendent parfois chèvres
- Moteurs : plus puissants et plus efficients
- Au volant : un DCC plus complet
- Une batterie mieux gérée
- Des tarifs toujours trop élevés
Tout juste deux ans après son lancement, l’ID. 5 s’offre un premier rafraîchissement. Si celui-ci est davantage technique qu’esthétique, il était sans aucun doute nécessaire à l’heure où la concurrence fait rage, y compris au sein même du groupe avec les Cupra Tavascan ou Skoda Enyaq Coupé.
Sommaire
À moins d’être un champion au jeu des sept différences, vous passerez votre tour si l’on vous demande de décrire ce rafraîchissement du Volkswagen ID. 5, qui inaugure en quelque sorte un « restylage sans restylage ». Certes, il y a bien quelques changements à la marge à l’intérieur, mais c’est surtout aux niveaux des moteurs et des technologies que l’auto évolue. Reste à savoir si ces évolutions se font dans le bon sens, et c’est pour cela que nous avons essayé ce SUV coupé pour vous.
Un restylage… sans restylage
Étant donné que pour ce qui relève du look — plutôt classique dans son genre — il n’y a rien de très nouveau sur cet ID. 5 millésime 2024, vous ne manquerez pas de vous référer à notre essai de la première version réalisé voici deux ans pour tout savoir de son style et de ses dimensions. Passons plutôt à l’intérieur pour aller directement à ce qui évolue, et là encore les différences sont en apparence ténues.
C’est ainsi que la commande du sélecteur de vitesses a été désolidarisée du petit combiné porte-instruments pour intégrer la colonne de direction, où il prend la place du commodo auparavant dévolu à l’essuie-glace. Ces dernières ont donc logiquement intégré la manette située à droite du volant, qui gère également les clignotants.
Difficile d’affirmer que tout ceci est pour le mieux, ce d’autant plus que la commande basculante du sélecteur de vitesse mène souvent à des erreurs de manipulation, comme par exemple engager la marche arrière alors qu’on veut simplement passer du mode B au mode D. Rassurez-vous, si vous le faites en roulant il n’y a aucun risque que le sens de rotation du moteur intervienne, mais la voiture passera néanmoins au neutre en même temps qu’elle vous avertira que ce que vous lui demandez n’est pas vraiment prévu.
Toujours au chapitre des points à revoir, il nous faut à nouveau souligner les malpratiques commandes tactiles (à retour haptique) du volant, que l’on manipule trop facilement par erreur – simplement en les touchant – et qu’il faut en revanche regarder lorsqu’on veut effectivement les utiliser.
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De bonnes trouvailles…
Mais puisque nous sommes au poste de pilotage, parlons aussi de ce qui fonctionne bien et qui est plaisant à l’usage. Le petit combiné porte-instruments, par exemple, reste toujours un modèle de simplicité, mais dans le bon sens du terme. Il affiche volontairement peu d’informations, mais le fait de façon très lisible et dispose de plusieurs modes d’affichages qui donneront la priorité à tel ou tel type d’information, comme la navigation, les aides à la conduite ou les informations de consommation et d’autonomie, en plus de la vitesse et des indications de charge ou décharge.
Ce combiné est efficacement secondé par l’afficheur tête haute (compris dans le pack optionnel Infotainment Plus à 1 825 €), qui lui aussi se personnalise (depuis les commandes tactiles du volant) et bénéficie également d’indications en réalité augmentée, notamment au moment des changements de direction indiquées par le système de navigation. Enfin, situé entre le pare-brise et l’instrumentation, un bandeau lumineux peut également s’éclairer, soit pour indiquer la direction à prendre, soit pour matérialiser l’approche d’un danger. En ce cas, une alerte sonore se fait entendre en même temps que le bandeau s’illumine en rouge.
…et des commandes qui rendent parfois chèvres
Dirigeons-nous à présent vers l’écran central. Orienté au format paysage, il mesure au maximum 12,9 pouces là ou d’autres véhicules conçus sur cette plateforme bénéficient d’un écran jusqu’à 15 pouces. Basée sur la dernière version du logiciel maison, l’interface est plutôt fluide dans ses manipulations, mais reste pénalisée par une arborescence un peu trop profonde.
Heureusement, il est possible de configurer des menus raccourcis que l’on dépose dans les barres supérieures et inférieures afin d’atteindre plus rapidement tel ou tel section. SI l’on peut ainsi rapidement accéder aux paramétrages des assistances et alertes liées à l’environnement immédiat de l’auto et du conducteur (maintien dans la file, survitesse, attention du conducteur…), il n’est toujours pas question de pouvoir appeler un réglage préférentiel, pas plus que de définir une macro-commande qui saurait modifier différents paramètres d’aides et assistances à la conduite en fonction du mode de conduite choisi (éco ou sport, par exemple).
L’ID. 5 dispose également d’une reconnaissance vocale qui, après énonciation du mot clé d’invite ou sur pression du bouton au volant, doit permettre de réaliser certaines actions. Il y a bien sûr les commandes devenues classiques liées au guidage GPS, ou encore à la téléphonie et le multimédia, mais aussi d’autres qui correspondent à des actions concrètes sur des équipements de bord. Là encore, l’exécution nous a laissé sur notre faim.
En premier lieu, le dispositif se déclenchait trop fréquemment tout seul, alors que nous conversions de tout et de rien dans l’habitacle, puis tentait d’exécuter des commandes qui n’en étaient de fait pas, avec une transcription à l’écran de l’ordre entendu qui était tantôt précis, tantôt très farfelu. Plus « amusant » (agaçant, en réalité…), la commande d’invite initiale (« Bonjour IDA ») était, quant à elle, très souvent ignorée par le système. Sachez toutefois qu’il est possible de modifier la phrase d’invite à sa convenance dans les réglages du système. 
Enfin, au registre des commandes vocales, sachez que l’implémentation de ChatGPT est prévue dans la voiture et que, en fonction des demandes qui seront formulées par le conducteur, l’assistant vocal interprétera et répondra à celles-ci dans le dur, ou bien « selon ChatGPT » lorsqu’elle devra aller puiser la réponse en ligne.
Moteurs : plus puissants et plus efficients
Les évolutions les plus intéressantes de ce « nouvel » ID. 5 sont sans aucun doute celles que l’on ne voit pas. Dès le modèle d’entrée de gamme, le SUV coupé adopte le nouveau moteur APP550 du groupe VW, lequel développe 286 chevaux (soit 220 Kw au lieu de 150 précédemment) et 545 Nm de couple, ce qui correspond ici à 75 % de plus que sur la version précédente (310 Nm).
Crédits : Volkswagen
Sur notre version GTX, la plus puissante de la gamme, un second moteur positionné à l’avant fait grimper la puissance totale à 250 Kw (soit 336 chevaux). Codé AKA150, ce bloc offre également à la voiture une transmission intégrale 4MOTION, puisqu’il peut couvrir jusqu’à 30 % des besoins en couple si nécessaire. En usage normal, c’est le moteur arrière qui est privilégié.
Un comportement que l’on trouve d’ailleurs déjà sur les cousins de l’ID. 5 que sont les Cupra Tavascan et Skoda Enyaq Coupé. Si nous n’avons pas eu le temps de vider la batterie et jauger l’autonomie de cette nouvelle version GTX, Volkswagen revendique pour celle-ci jusqu’à 533 km sur un plein de batterie, soit la même que celle de la version Pro 4Motion limitée à 286 chevaux, et seulement 15 km inférieure à celle de la version 2 roues motrices.
En pratique, la consommation que nous avons relevée durant notre prise en mains était située autour de 18 kWh/100 km, soit grosso-modo la même que celle que nous avions obtenue sur la GTX d’il y a deux ans alors que ses moteurs étaient moins puissants.
Coté performances, si l’ID. 5 reste bridé à 180 km/h en pointe, il accélère en revanche sensiblement plus fort. Le constructeur annonce en effet un gain aussi net que symbolique de 1 seconde sur l’exercice du 0 à 100 km/h, accompli désormais en 5,4 secondes.
Crédits : Volkswagen
Au volant : un DCC plus complet
Nous avions trouvé la première mouture de l’ID. 5 plutôt ferme sur ses amortisseurs, cette nouvelle mouture offre davantage de souplesse. À cela plusieurs raisons. Tout d’abord, le DCC (Dynamic Chassis Control) dispose de plusieurs paliers de réglage des suspensions qui n’étaient pas proposée auparavant, auxquels s’ajoutent des nouveaux amortisseurs dotés d’un clapet de régulation optimisé qui étendent la plage d’amortissement.
La direction progressive est aussi un peu plus direct, avec à peine plus de 2 tours de butée à butée, ce qui est toujours appréciable tant lors des manœuvres en ville que sur la route, où la réactivité est plus rapide. La voiture n’a certes pas maigri (2,24 tonnes), mais paraît effectivement plus agile que sa première version (qui gérait déjà plutôt bien sa masse).
Une batterie mieux gérée
L’autre point qui a été nettement amélioré, c’est la gestion électrique de la batterie. Tout d’abord, celle-ci encaisse désormais jusqu’à 175 kW en charge rapide (soit 25 kW de plus que la version GTX précédente et 60 kW de plus que la version Pro actuelle).
Composé de 12 modules et 288 cellules, le bloc de 77 kWh de capacité utile (avant d’être déployée à d’autres modèles, la nouvelle batterie de 79 kWh du groupe est pour le moment réservée aux ID. 3 GTX et Cupra Born VZ) dispose par ailleurs d’un préconditionnement qui n’était jusqu’alors pas disponible dans l’ID. 5. Il fonctionne de manière automatique ou manuelle, selon que l’on utilise ou non le planificateur d’itinéraire du logiciel de navigation ou pas.
Enfin, pour faciliter la recharge, l’offre Plug’n Charge (qui permet à certaines bornes DC de « reconnaître » la voiture sans carte et facturer directement le propriétaire) s’étend à de nouveaux opérateurs. Elle couvre désormais les réseaux Ionity, bien sûr, mais aussi Electra ou encore BP et d’autres sont à venir.
Des tarifs toujours trop élevés
La marque allemande l’assure, malgré sa nouvelle configuration moteur, sa nouvelle électronique, son nouveau logiciel, son interface revue et ses améliorations du châssis, la nouvelle ID. 5 GTX voit son tarif rester stable. Le fait est que c’est un peu la moindre des choses, puisque le prix de cette version avait largement flambé après sa sortie initiale (59 250 euros hors options) pour dépasser la barre des 65 000 euros.
Actuellement, pour s’offrir une ID. 5 GTX, il faut consentir à lâcher 65 400 euros, avant même d’avoir exploré le catalogue des packs d’options, dont certaines nous paraîtraient pourtant aller de soi si elles étaient montées en série. C’est par exemple le cas du régulateur de vitesse adaptatif ou du coffre électrique, ainsi que de l’accès et du démarrage sans clé qui se trouvent dans le pack Assistance Plus que VW facture 1 780 € comptant, ou 55 euros par mois dans le cadre d’une location longue durée.
À côté, le pack Confort Plus à 470 euros paraît être une affaire, avec sa troisième zone de climatisation aux places arrière, son filet de séparation entre coffre et habitacle, le filet à bagage ou encore le plancher de coffre variable. Quant à l’efficace réalité augmentée dans l’afficheur tête haute, elle vient avec le système audio Harman/Kardon, l’infodivertissement Discover Pro et la… charge à induction du smartphone contre la modique somme de 1 825 euros (ou 57 €/mois). Avec ses différents packs d’options, notre modèle d’essai valait allègrement plus de 70 000 euros. Gloups !
