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J'ai conduit 12 voitures électriques chinoises et je peux vous dire que les constructeurs occidentaux sont cuits

Une visite au salon de l'automobile de Pékin révèle à quel point les véhicules électriques chinois sont avancés. Que font donc les constructeurs automobiles dits "étrangers" à ce sujet ?

    j'ai conduit 12 voitures électriques chinoises et je peux vous dire que les constructeurs occidentaux sont cuits

    Cette année, le salon de l’automobile de Pékin a montré au monde entier le niveau de sophistication atteint par l’industrie automobile chinoise. Dans le rapport publié par Motor1, nous vous avons parlé des nouveautés les plus intéressantes et nous avons également fait quelques observations sur le fait qu’il est temps de changer nos préjugés sur la valeur du “made in China”. Cette impression est partagée par les collègues des éditions internationales d’InsideEVs. En particulier, l’éditorial signé par Kevin Williams d’InsideEVs US apporte d’autres éléments de réflexion que nous avons décidé de partager.

    Au cours des derniers mois, le fossé entre les États-Unis et la Chine s’est creusé à pas de géant. TikTok risque d’être interdit de diffusion aux États-Unis. La secrétaire au Trésor, Janet Yellen, a déclaré que “rien n’est exclu” lorsqu’il s’agit de lutter contre la vague d’exportations chinoises d’énergie propre à bas prix. Le ministère du Commerce prend des mesures sévères à l’égard des puces envoyées à Huawei.

    Pourtant, de nombreux critiques continuent d’insister sur le fait que les progrès réalisés par la Chine dans ses capacités de production – en particulier dans le développement et la vente de véhicules électrifiés – ne sont en quelque sorte pas légitimes. Où qu’ils ne sont que les sous-produits d’un gouvernement trop riche qui veut faire ce qu’il veut avec le reste du monde.

    J’ai personnellement assisté à des conversations avec des initiés de l’industrie automobile, des ingénieurs et des experts. Nombre d’entre eux pensent que les industries chinoises ne sont pas durables et que les voitures que la Chine veut offrir au public sont des voitures-espionnes bon marché conçues pour tuer des citoyens américains dès que le parti communiste chinois appuiera sur le bouton d’arrêt.

    Selon ces critiques, si la Chine disposait d’un marché réellement ouvert, les acheteurs chinois continueraient à acheter massivement des voitures occidentales et les ventes de leurs modèles ne chuteraient pas de manière aussi spectaculaire.

    Il serait naïf de penser que la Chine n’a pas pris le pouls de la production de véhicules électriques. Mais croire que le succès de l’industrie chinoise des véhicules électrifiés est le seul résultat d’un gouvernement brutal qui force ses citoyens à acheter ses produits nationaux sonne faux d’une manière presque puérile et fallacieuse.

    J’ai passé une semaine en Chine à l’occasion du salon de l’automobile de Pékin, l’événement le plus important de l’industrie automobile du pays. En tant qu’invité du groupe Geely, avec d’autres journalistes internationaux, j’ai conduit plus d’une douzaine de véhicules, je me suis assis dans beaucoup d’autres et j’ai eu de nombreuses conversations importantes. L’histoire réelle est beaucoup plus nuancée qu’un simpliste “nous contre eux” ; l’histoire d’une Chine qui a frauduleusement surinvesti dans les voitures électriques et qui cherche désespérément un espace pour se débarrasser de ses produits de qualité inférieure.

    Ce récit est faux. Les constructeurs automobiles occidentaux sont condamnés. Et c’est très probablement de leur faute.

    Shanghai est une ville chaude, mais silencieuse

    Je savais qu’il faisait chaud à Shanghai, mais je n’avais pas imaginé l’ampleur de la chaleur du Bund avant de sortir du terminal de l’aéroport international de Shanghai Pudong.

    Shanghai a presque la même latitude que La Nouvelle-Orléans et, comme son homologue américaine, la majeure partie de la ville est située près de l’eau, ce qui la rend tout aussi humide et marécageuse. J’étais nerveux et en décalage horaire, dégoulinant de sueur, ma chemise me collant déjà au dos, mais soulagé d’avoir passé la douane et le contrôle des passeports.

    Je me trouvais dans un nouvel endroit, aussi étranger que familier. Des enseignes occidentales telles que Peet’s Coffee et KFC étaient disséminées dans le terminal, avec des files d’attente de touristes chinois et internationaux qui buvaient des versions locales de café et de thé glacés ou mangeaient des sandwichs au poulet bien plus savoureux que ceux que j’aurais pu trouver chez moi.

    La première voiture que j’ai vue dans la voie d’arrivée et de ramassage de l’aéroport était une Ford Explorer blanche garée au milieu du passage zébré ; c’était presque comme si je n’avais pas quitté l’Ohio. C’était tellement familier, cette voiture était identique à celle de chez moi, à l’exception des caractères chinois sur le hayon indiquant la marque JMC-Ford, qui a produit le crossover.

    Dès que j’ai détourné mon regard de l’Explorer, j’ai réalisé à quel point tout était différent. La zone d’arrivée était aussi bondée que n’importe quel aéroport d’une ville cosmopolite, mais les bruits de moteur et d’échappement que j’entends habituellement chez moi, ou même en Europe étaient absents.

    La plupart des voitures dans la zone d’embarquement étaient des “véhicules à énergie nouvelle” avec des plaques d’immatriculation vertes, fabriqués par toutes sortes de marques, de BYD ou Geely à des marques occidentales comme Buick et Chevrolet. C’est un spectacle à voir : une nation engloutie par l’engouement pour les voitures électriques, comme en témoignent les crossovers, les camionnettes et les berlines presque silencieuses qui franchissent agressivement les dos d’âne et évitent les piétons qui se dirigent vers le covoiturage, les taxis ou les transports en commun.

    Certaines des voitures exclusivement chinoises sur lesquelles j’avais lu des articles, je les ai finalement vues en personne. “C’est une Buick Velite 6. J’ai lu des articles à ce sujet sur Internet, mais elles sont partout en Chine. Ou du moins, elles sont partout dans la zone de ramassage des passagers”, ai-je dit à voix haute. Après une fraction de seconde, je me suis demandé si la nouvelle était exagérée. L’amour de la Chine pour les voitures occidentales est-il toujours d’actualité ?

    Bien sûr, il serait stupide de tirer cette conclusion dès les cinq premières minutes de mon séjour en Chine, mais la présence de tant de Buicks semblait contraire à l’idée qui m’avait été transmise selon laquelle plus personne ne voulait de voitures occidentales, y compris de voitures électriques.

    Mon séjour en Chine comprenait une visite du siège mondial de Geely à Hangzhou et plusieurs tables rondes avec des dirigeants de la marque Geely. Ensuite, nous nous sommes envolés vers Pékin pour une journée au salon de l’automobile et une autre journée entière sur un circuit pour tester plus d’une douzaine de véhicules, y compris les derniers modèles de toutes les marques contrôlées par Geely Holding Group, à l’exception de Volvo et de Polestar.

    Nous sommes allés de Shanghai à Hangzhou en passant par l’emblématique Hangzhou Bay Bridge, un trajet de plus de deux heures. Je les passais à l’arrière d’un Zeekr 009, un van que j’ai conduit sur un circuit aux États-Unis. Je savais qu’il s’agissait d’une camionnette rapide qui prenait des virages étonnamment plats, mais ce n’est pas le but de ce véhicule.

    Le 009 fait partie d’un segment de monospaces de luxe qui n’existe essentiellement qu’en Asie et qui a probablement été perfectionné par la Chine. Au lieu de la Cadillac Escalade ou du Lincoln Navigator, les CCN utilisent des véhicules comme le Buick GL8, le Toyota Alphard, le Denza D9, le Voyah Dreamer ou le Zeekr 009.

    Dans le contexte, je me suis senti à l’aise à l’intérieur du Zeekr 009. Ce n’est pas un fourgon bon marché. Je pense que celui dans lequel j’étais a coûté bien plus de 80 000 dollars, mais le 009 semblait bien plus sophistiqué que le dernier Escalade ou Navigator de location, qui aurait coûté à peu près la même chose. Ce n’est pas seulement l’ambiance de l’intérieur de la 009, avec ses garnitures en bois, sa garniture de toit en Alcantara, ses garnitures métalliques et ses garnitures de poste de conduite, ou les sièges centraux du capitaine de première classe qui m’ont rafraîchi et massé, m’endormant avant même que je ne sache ce qui allait suivre. Le 009 ressemblait à une Rolls-Royce avec des portes coulissantes, et je comprenais pourquoi il était si populaire auprès des hommes d’affaires chinois.

    Dans le centre d’accueil des visiteurs du siège, il y avait des exemples de ses derniers modèles. Certains étaient des modèles haut de gamme de Zeekr et Lynk & Co, destinés à concurrencer des marques comme Acura ou Audi.

    D’autres étaient plus grand public, comme la sous-marque Galaxy de Geely, destinée aux acheteurs chinois soucieux du rapport qualité-prix et des revenus moyens, ou susceptibles d’être rebadgés sous le nom de Proton dans des pays comme la Malaisie.

    Quel que soit le niveau de prix, ces véhicules sont tous incroyablement convaincants. Ce sont des machines de haute technologie et bien conçues, comme je n’en ai jamais vu chez les constructeurs européens ou américains.

    Prenons par exemple la Geely Galaxy E8, aussi grande qu’une Honda Accord et d’un prix similaire. Entièrement électrique et reposant sur la même plateforme SEA (Sustainable Experience Architecture) que certains modèles Polestar, l’intérieur de la E8 est équipé de série d’un écran OLED 4K de grande largeur qui sert de centre pour toutes les fonctions de la voiture. Il est vrai que l’on peut reprocher à la E8 son interface uniquement composée d’un écran, mais cela ne rend pas service à cet écran.

    L’utiliser, c’est comme regarder un écran de télévision ou un moniteur de jeu de haute qualité. L’interface semble délibérément et soigneusement conçue ; les détails importants tels que la position du levier de vitesse sont facilement visibles, tandis que les commandes de chauffage, de ventilation et de stéréo sont à portée de main et ne sont pas noyées dans des menus interminables. L’écran lui-même est incroyablement réactif, réagissant aux commandes avec une latence égale à celle d’un smartphone haut de gamme.

    Sur l’écran, une animation de la voiture se trouve au milieu de l’océan et surplombe une chaîne de montagnes ; c’est lumineux, c’est beau, et on a l’impression que l’intérieur du Galaxy E8 ressemble plus à un salon rénové qu’au siège avant d’une voiture.

    J’ai été impressionné. Mais en arrivant au salon, j’ai réalisé que je n’avais encore rien vu.

    Le salon de l’automobile de Pékin est un véritable tour de force

    Heureusement, Pékin se trouve à plusieurs centaines de kilomètres de la région clémente de Shanghai-Hangzhou et sa situation plus à l’intérieur des terres a rendu le temps relativement plus frais. Malheureusement, la circulation à Pékin était infiniment pire qu’à Shanghai. Bien que nous ayons quitté l’hôtel à 8h30, il nous a fallu plus d’une heure et demie pour atteindre le New China International Expo Center.

    Le salon lui-même était bondé, sans commune mesure avec les villes fantômes des salons automobiles nationaux lors des journées de présentation à la presse. Partout où je regardais, il y avait du monde : des influenceurs, des médias chinois, des médias internationaux. Il est clair que la Chine n’a pas compris que ces événements sont morts sur le vieux continent.

    J’ai appris plus tard que plus de 100 nouveaux modèles et concepts avaient été présentés au salon de l’automobile. C’est loin d’être le cas au salon de l’automobile de Détroit de septembre dernier, qui n’avait présenté qu’un seul modèle entièrement nouveau. Deux autres modèles étaient des versions actualisées de voitures déjà en vente. Aucun n’était électrique.

    En Chine, le salon était rempli de nouveaux modèles électrifiés de tous les constructeurs automobiles nationaux. Chacun avait quelque chose à prouver. Il y avait des centaines de modèles de dizaines de marques, la plupart aussi convaincants que ceux que j’avais vus la veille chez Geely.

    La plupart des marques avaient des portes qui se fermaient avec fracas, avec des matériaux doux au toucher à tous les bons endroits, s’ils étaient appropriés à la gamme de prix du véhicule. Et quelle que soit la gamme de prix, toutes les marques avaient des interfaces de véhicule réactives et intégrées qui étaient rapides, belles et omniprésentes.

    Un système d’infodivertissement de base dans n’importe quel véhicule électrique chinois de prix modéré surpasse les systèmes de certaines de nos voitures à six chiffres.

    Les raisons sont là, mais les VE chinois en particulier sont tellement bons, tout comme une grande partie de l’infrastructure urbaine, que les préoccupations relatives à l’autonomie ou à la recharge ne sont plus aussi pertinentes pour le consommateur moyen qu’elles l’étaient auparavant.

    Les représentants de Zeekr ont déclaré que la marque devait désormais trouver des moyens de séduire les consommateurs sans faire intervenir l’autonomie ou la vitesse de chargement. L’ensemble de l’industrie automobile chinoise est confrontée au même problème. C’est pourquoi toutes les marques nationales (et certaines marques étrangères) se sont rapprochées des entreprises technologiques chinoises et les deux parties ont travaillé main dans la main pour comprendre ce que cela signifiait.

    Bien sûr, la Chine compte de nombreuses marques de véhicules électriques. Probablement trop. Mais certaines de ces marques sont un mélange de constructeurs automobiles et d’entreprises technologiques chinoises.

    Prenons l’exemple de JiYue, une combinaison de Geely et de Baidu, une société souvent surnommée le Google chinois. Ses services connectés et sa conduite autonome basée sur la vision ont permis de mettre sur la route une voiture entièrement autonome, tandis que Tesla tente d’entrer dans le jeu. Ou encore IM Motors, une marque haut de gamme née d’un accord entre SAIC et le géant du commerce électronique Alibaba.

    Il y a aussi l’Harmony Intelligent Mobility Alliance, une collaboration entre BAIC, Chery (alias Luxeed), Aito et Changan et le géant des smartphones et de la technologie Huawei. Ce dernier peut contribuer à la conception et à la commercialisation des voitures elles-mêmes ou ajouter des solutions complètes à l’intérieur de la voiture pour l’architecture d’infodivertissement du véhicule, le tout en utilisant le même système d’exploitation Harmony que Huawei utilise pour ses smartphones.

    Et bien sûr, il y a Xiaomi, un fabricant de téléphones qui a décidé de concevoir et de produire sa propre voiture. Contrairement à Apple, Xiaomi a réussi et le produit final est si avancé qu’il fait la une des journaux du monde entier.

    Quels que soient les goûts, ces modèles sont super-connectés, équipés de processeurs haut de gamme et de technologies conçues pour séduire les acheteurs chinois les plus exigeants.

    D’après ce que j’ai vu, j’ai compris pourquoi il y avait tant de monde aux marques nationales chinoises. Sur le stand de Li Auto, il y avait une file d’attente importante pour voir le crossover compact PHEV L6 dévoilé au salon.

    Même pour les modèles en cours de production, tels que le L9 et le Mega MPV, il y avait des files d’attente de médias chinois et internationaux. Le SUV coupé décapotable de Changan, de la taille d’un Ford Maverick et doté d’un lit, a fait le tour de l’ensemble du salon. Pour le SU7 de Xiaomi, il y a eu deux heures d’attente. Certains journalistes internationaux ont renoncé à voir la voiture.

    Les marques occidentales n’ont toutefois pas bénéficié de cette ferveur.

    Les marques occidentales n’intéressent personne en Chine

    Toutes les conférences de presse pour le lancement des modèles étaient en chinois et je n’avais pas toujours de traducteur ou d’interprète à ma disposition. Lorsque je le pouvais, je me promenais pour voir ce que je pouvais apprendre d’autre pendant mon séjour en Chine.

    Le premier stand sur lequel je suis tombé était celui de Buick. Il présentait deux concepts GM basés sur Ultium, l’Electra L et l’Electra LT. Buick avait également présenté une version PHEV de sa célèbre camionnette GL8. Mais où était tout le monde ? Il était à peine 10 heures du matin en ce premier jour du salon de l’automobile de Pékin ; deux concepts avaient été dévoilés peu de temps auparavant, mais il n’y avait qu’une poignée de spectateurs au stand Buick. Il n’y avait aucune information sur l’un ou l’autre concept. Personne ne semblait s’en soucier.

    j'ai conduit 12 voitures électriques chinoises et je peux vous dire que les constructeurs occidentaux sont cuits

    Même chose pour les autres marques asiatiques. Le dernier modèle de Mazda, l’EZ-6 (qui n’est en fait même pas une Mazda, mais une Changan Deepal SL03 restylée), a vu quelques influenceurs et journalistes habituels se livrer à de rapides promenades pour leurs chaînes, mais une fois l’ambiance retombée, la plupart sont passés à autre chose. Il en va de même pour les modèles Toyota bZ3x et bZ3c, proches de la production.

    “Les Chinois ne sont pas très intéressés par les concepts”, m’a dit Will Sundin, de l’association China Driven. “Ils veulent quelque chose qu’ils peuvent acheter et conduire immédiatement. Tout en marchant, il m’a expliqué pourquoi les constructeurs occidentaux perdaient tant de terrain en Chine. M. Sundin a attribué cette situation en partie à l’incapacité des marques occidentales à s’électrifier rapidement tout en offrant des logiciels de mauvaise qualité et une valeur médiocre à leurs produits.

    Chevrolet a présenté les mêmes prototypes de préproduction de l’Equinox EV dévoilés au salon de l’automobile de Los Angeles en 2022. Les deux prototypes ont été verrouillés et n’ont pas pu être examinés en profondeur par le public jusqu’à ce qu’une troisième unité soit dévoilée le lendemain du salon.

    En outre, l’Equinox EV n’est toujours pas en vente. En comparaison, la L6 de Li Auto a pu être vue et achetée dans les magasins Li Auto avant sa présentation officielle au salon de l’automobile de Pékin. Li Auto affirme avoir enregistré 40 000 commandes pour le PHEV.

    Pourquoi l’Equinox EV n’est-il pas en vente ?

    Nous avons de nouveau exploré le centre d’exposition, mais nous sommes finalement retournés au stand Buick. Je me suis assis sur le siège avant de la Buick Velite 6, la voiture électrique que j’avais vue partout à Shanghai. J’ai appris plus tard de quatre sources différentes sur place, dont Sundin, que la Velite 6 est vendue en masse aux conducteurs chinois de véhicules de covoiturage, avec de fortes remises.

    C’est une voiture qui est vendue en masse aux flottes parce qu’elle est bon marché et disponible, et moins parce qu’elle est désirable, ce qui n’est pas très bon pour une marque qui veut maintenir sa part de marché et augmenter les prix de transaction.

    Après cinq secondes passées au volant du Velite 6, j’ai compris pourquoi. Sundin s’est fait l’écho de ma déception.

    “C’est un peu merdique, non ?”, m’a-t-il dit. Il avait raison. Je ne pouvais pas ignorer ce que je voyais. La Velite 6 ressemblait à la version électrique d’une Chevrolet Malibu d’il y a une génération.

    L’écart de qualité, de connexion et de valeur entre la Velite 6 et n’importe quel véhicule électrique chinois équivalent de milieu de gamme que j’avais testé ce jour-là était stupéfiant. En comparaison, les petits écrans et l’intérieur en plastique gris de la Velite 6 étaient vraiment déprimants par rapport aux écrans pleine largeur et super lumineux de n’importe quel véhicule électrique chinois.

    La Buick Electra E4, basée sur l’Ultium de GM, était un léger pas dans la bonne direction, mais dans l’ensemble, elle était loin d’être aussi bonne que les marques chinoises haut de gamme auxquelles elle était confrontée. GM semble l’avoir compris, puisqu’il a réduit le prix chinois de l’Electra E4 à deux reprises, bien avant qu’une guerre des prix n’éclate.

    “Au moins, aux États-Unis, vous aurez de nouveaux véhicules hybrides rechargeables, comme le nouveau van Buick GL8, n’est-ce pas ? a déclaré Sundin.

    “Non, en fait, aux États-Unis, nous n’avons pas de modèles PHEV de GM”, lui ai-je dit. “Il n’y a que des véhicules électriques GM basés sur l’Ultium, et ils ne marchent pas très bien.”

    J’étais embarrassé. J’étais en Chine et j’essayais d’avoir de l’empathie pour les marques occidentales, pensant qu’elles avaient été expulsées de Chine à cause de la politique et de choses dont elles n’étaient pas responsables.

    En réalité, j’avais l’impression de me retrouver à la fin des années 1980, lorsque les fabricants américains pensaient pouvoir vendre au public n’importe quel modèle sous-développé imaginé par leur service comptable, et que nous devions simplement nous en remettre. Maintenant que j’ai eu un aperçu de ce qui se passe en Chine, il semble que les fabricants occidentaux, en particulier américains, ne fassent aucun effort.

    L’écrivain et podcasteur Ed Zitron a fait une remarque intéressante lors d’un épisode de son podcast, Better Offline. Les Américains sont presque obligés de s’excuser pour leurs préférences en matière de Big Tech. Un gros bonnet ou une startup vantarde a eu une idée géniale pour un gadget dont personne ne voulait et a décidé de bâcler un produit qui ne fonctionne pas si bien que ça.

    Lorsque le public ignore, à juste titre, un produit mauvais ou indésirable, l’industrie technologique a tendance à accuser les clients de ne pas être assez intelligents, plutôt que d’admettre que ce qui a été créé n’était pas si bon que cela. Il suffit de penser à toutes les horribles puces basées sur l’intelligence artificielle qui ne servent à rien.

    L’industrie automobile est dans la même situation. Au lieu d’essayer de comprendre et de répondre aux besoins du marché chinois, les constructeurs automobiles ont préféré vendre les voitures qu’ils voulaient. En comparaison, les constructeurs automobiles chinois semblent avoir essayé de mieux comprendre les souhaits des Chinois.

    Les acheteurs chinois voulaient des voitures connectées avec de grands écrans et les constructeurs automobiles ont trouvé le moyen de les intégrer et de bien le faire.

    Nous ne faisons que nous plaindre pendant que la Chine progresse

    L’interdiction imminente de TikTok par les États-Unis semble être une allégorie directe de la relation de la Chine avec ses exportations de voitures électriques. J’utilise TikTok, je comprends son fonctionnement et je reconnais qu’il y a de nombreuses critiques valables à formuler sur la capacité de la plateforme à diffuser des informations erronées ou sur le fait que son défilement sans fin n’est probablement pas bon pour la santé mentale de qui que ce soit, en particulier celle des adolescents et des jeunes qui aiment tant la plateforme.

    Pourtant, une grande partie de la couverture de l’interdiction de TikTok refuse de reconnaître un fait : la plateforme est vraiment, vraiment bien exécutée. L’algorithme de TikTok est fantastique ; il est capable de compiler un défilement presque sans fin de contenu qui semble frais, positif, drôle et, assez curieusement, directement ciblé sur l’utilisateur. J’ai vu le pouvoir viral de TikTok créer des artistes musicaux comme PinkPantheress, ou relancer des carrières et des artistes classiques comme Sophie Ellis-Bextor ou Kate Bush.

    La culture de TikTok n’est pas parfaite, mais elle est beaucoup plus saine que celle créée par Meta, Google et Twitter, où la “enshittification” a rendu leurs services hostiles et moins utiles pour l’utilisateur final. Sur Instagram Reels, la modération du contenu est si mauvaise qu’il n’est pas rare de voir quelqu’un mourir à l’écran.

    Ainsi, lorsque les constructeurs automobiles, les entreprises technologiques et les régulateurs réagissent à la Chine, le sentiment qu’ils ne font que protéger notre marché contre des produits dangereux ou problématiques semble creux. Il s’agit plutôt d’une posture et d’un aveu tacite qu’ils n’ont pas l’intention d’essayer de faire mieux.

    Au lieu d’être en concurrence, ils préfèrent l’exclure complètement. Les préoccupations en matière de cybersécurité ne s’attaquent pas à l’éléphant dans la pièce : votre produit est nul, comparé à ce que la Chine produit aujourd’hui. Il ne va pas aussi loin. Il n’est pas aussi bien fabriqué. Il n’est pas aussi beau. Il n’est pas aussi connecté.

    Les constructeurs automobiles occidentaux ne sont pas liés aux entreprises technologiques d’une manière qui favorise l’utilisateur final, qu’il soit chinois ou autre. Ils ne sont pas allés de l’avant pour créer une chaîne d’approvisionnement en batteries comme l’a fait la Chine. Et ils ne semblent pas vouloir répondre aux besoins du marché chinois (ou de tout autre marché, d’ailleurs) par des mises à jour continues et la souplesse de leur gamme de produits.

    Même Tesla en Chine ne prend pas la peine de mettre à jour l’un de ses produits les plus importants, le modèle Y, sur ce marché hyperconcurrentiel. Au lieu de cela, elle s’appuie sur des astuces qui nuisent aux marges pour vendre des unités, telles que des réductions de prix constantes, des incitations à la reprise et des financements à taux zéro pour convaincre les clients d’acheter une voiture qui est maintenant vieille et qui n’est plus compétitive.

    Tesla n’était même pas présente au salon de l’automobile de Pékin. Elon Musk a fait l’aller-retour à Pékin pendant le salon, uniquement pour expliquer son revirement concernant le robotaxi aux représentants du gouvernement. C’est comme s’il avait déjà renoncé aux voitures ici.

    Volkswagen a mis sur le marché ses voitures ID, puis a été surpris lorsque les journalistes et les acheteurs ont critiqué, à juste titre, la médiocrité de son interface logicielle. À un moment donné, Nissan a vendu en Chine autant de berlines Sylphy (Sentra) à essence que de crossovers Model Y de Tesla. Cependant, lorsqu’il s’est agi d’électrifier la voiture, Nissan a monté une Sylphy sur la Nissan Leaf à 38 kWh, déjà obsolète. Cette dernière n’était pas très performante en termes de recharge, avait une autonomie limitée et était coûteuse.

    GM s’est également trompé sur ce point. Jusqu’à la présentation d’une version PHEV au salon de l’automobile de Pékin, le GL8 était l’un des rares fourgons du segment à ne pas être doté d’une fonction de recharge. Les véhicules écologiques à énergie nouvelle constituent un marché important en Chine, tout comme les fourgonnettes de luxe. Pourquoi les constructeurs automobiles occidentaux n’y ont-ils pas prêté attention ? Pourquoi GM n’a-t-il pas mis en vente plus rapidement un véhicule électrifié ?

    À quel moment la responsabilité passe-t-elle de la politique économique chinoise aux actions des constructeurs automobiles eux-mêmes ? Quelle est la pertinence des affirmations selon lesquelles la Chine subventionne “injustement” son industrie des véhicules électriques par rapport au fait que les constructeurs automobiles occidentaux se sont complètement trompés sur le marché chinois et n’ont pas réussi à créer des produits que les acheteurs chinois voulaient vraiment ? Pourquoi ont-ils été arrogants au point de penser que la Chine achèterait leurs Peugeot, Citroën, Chevrolet, Volkswagen et Buick réchauffées pour toujours ? Pourquoi diable n’avons-nous pas subventionné nos véhicules électriques et nos industries d’énergie propre comme l’a fait la Chine ?

    Je ne mentirai pas en disant que la sous-utilisation des usines chinoises de véhicules électriques n’est pas un problème, ou qu’il ne s’agit pas d’un marché automobile sursaturé dans lequel toutes ces marques ne survivront pas. Bien sûr, le piètre bilan de la Chine en matière de droits de l’homme et l’origine douteuse de certaines de ses matières premières suscitent de nombreuses inquiétudes ; les marques chinoises, tant nationales qu’étrangères, sont critiquées à ce sujet.

    En outre, aussi impressionnant qu’ait été le salon de l’automobile de Pékin, il y avait un léger air de désespoir. Certaines des petites marques désespérées que j’ai visitées n’ont pas réalisé au départ que je faisais partie des médias internationaux ; à la recherche d’une victoire, elles pensaient que j’étais un distributeur potentiel cherchant à signer un contrat d’exportation de véhicules vers un pays autre que les États-Unis.

    Certains influenceurs, qui n’avaient pas le moindre lien avec l’industrie automobile, diffusaient des émissions en direct et publiaient des messages sur les médias sociaux chinois à propos de la sortie de nouvelles voitures, essayant ainsi d’intéresser un public qui ne s’intéressait pas aux voitures au monde de l’automobile. Les “filles de l’automobile”, autrefois bannies des salons automobiles chinois, sont en quelque sorte revenues dans les salles d’exposition, ce qui témoigne d’un désir d’attention et de ventes qu’elles n’obtiennent peut-être pas.

    Pourtant, ces problèmes semblent mineurs. Si la Chine devait, d’une manière ou d’une autre, corriger ses problèmes de surcapacité de production et acquiescer à toutes les demandes de l’Europe et des États-Unis concernant son secteur des VE, elle disposerait toujours de VE technologiquement avancés, bien fabriqués et attrayants. Elle en sortirait probablement allégée et plus forte.

    Si les États-Unis et l’Europe obtenaient ce qu’ils veulent – une répression des importations chinoises – il ne semble pas que cela se traduirait par de meilleures voitures. Cela reviendrait à forcer les acheteurs des marchés occidentaux à acheter des voitures qui ne sont pas aussi bien construites. Il s’agit de protectionnisme pur et simple, car après tout, tous les dirigeants d’entreprises automobiles occidentales et certains leaders d’opinion critiques à l’égard de la Chine comprennent que les modèles chinois de VE et de VHR sont plus convaincants que ceux proposés par les marques européennes, asiatiques et américaines.

    Je l’ai constaté de mes propres yeux. Nous sommes cramés.

    Pour contacter l’auteur : [email protected]

    Illustration du haut par Sam Woolley.

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