Mercedes

Mercedes-Benz

La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans

La voiture de sport est devenue une légende sous le nom de « gullwing », bien qu'il y ait aussi eu un roadster.

la légendaire mercedes 300 sl a fait ses débuts il y a 70 ans

Aucune autre Mercedes n’est aussi connue dans le monde que celle-ci : la 300 SL est entrée dans l’histoire sous le nom de “Gullwing”. Aujourd’hui, la légende de la marque fête son 70e anniversaire. Revenons sur la superstar automobile des années 1950.

Du 6 au 14 février 1954, Mercedes-Benz présente deux nouvelles voitures de sport à l’International Motor Sports Show de New York. La super voiture de sport 300 SL (W 198) et le roadster compact 190 SL (W 121) enthousiasment le public. Toutes deux sont le fruit d’une impulsion de Maximilian E. Hoffman, importateur Mercedes-Benz pour l’est des États-Unis. La 300 SL, avec ses portes papillon caractéristiques, est dérivée de la voiture de course du même nom (W 194) de 1952. Elle est commercialisée avant la fin de l’année 1954 et devient une voiture de sport emblématique du siècle.

Galerie: Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W 198)

5 Photos La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans

Deux ans plus tôt, il existe déjà une 300 SL : le 12 mars 1952, Mercedes-Benz présente la 300 SL (W 194), une pure voiture de sport automobile. Avec elle, la marque remporte quatre des cinq courses de la saison : les courses de voitures de sport à Berne (triple victoire) ainsi que sur le Nürburgring (quadruple victoire), les 24 heures du Mans (double victoire) et la IIIe Carrera Panamericana au Mexique (double victoire). Lors de la Mille Miglia, qui est la première course de l’époque, ce sont les deuxième et quatrième places.

Le prototype de course W 194/11 est créé pour la saison 1953. En raison des préparatifs pour l’entrée en Formule 1, il n’est plus utilisé, mais il représente une étape technique importante sur la voie des voitures de course (W 196 R) et des voitures de sport de course (W 196 S) en 1954 et 1955.

Il n’est guère possible de réduire le poids du moteur et de la boîte de vitesses de la W 194 qui arrive à maturité. Les essieux en acier, également repris de la Type 300, pèsent également lourd. Il n’est donc possible d’économiser du poids que dans le châssis et la carrosserie. Une autre option pour être compétitif est de trouver une carrosserie qui soit la plus aérodynamique possible.

Rudolf Uhlenhaut, alors directeur des essais pour les voitures particulières chez Daimler-Benz, reprend donc son idée d’un châssis tubulaire léger, sur laquelle il s’était déjà penché quelques années auparavant. Les constructeurs développent cette idée jusqu’à la perfection. Il en résulte un cadre tubulaire en treillis léger, composé de tubes très fins assemblés en triangles et extrêmement résistant à la torsion, dont les éléments tubulaires ne sont sollicités qu’en compression et en traction.

Le cadre en treillis tubulaire ne pèse que 50 kilogrammes et devient l’épine dorsale de la W 194. Le succès en termes de poids est spectaculaire : alors qu’une Type 300 S pèse environ 1.780 kilogrammes, la Type 300 SL (W 194) ne pèse que 1.100 kilogrammes.
Afin de réduire non seulement le poids dans le sens d’une bonne accélération, mais aussi la résistance frontale pour une vitesse finale optimale, Uhlenhaut incline le moteur six cylindres en ligne relativement haut de 50 degrés sur le côté gauche lors du montage, réduit encore la hauteur grâce à une lubrification à carter sec et donc à la suppression d’un carter d’huile comme réservoir d’huile et obtient grâce à ces mesures un capot moteur très bas.

Les portes, qui deviendront par la suite si emblématiques, sont plus une nécessité qu’une intention : pour conférer une grande stabilité à un cadre en treillis tubulaire, celui-ci doit être aussi large que possible au niveau de l’habitacle. Sur les premiers véhicules, la découpe des portes commence au niveau de la ceinture de caisse. Les portes, profondément découpées dans le toit, s’ouvrent vers le haut et rappellent ainsi des ailes déployées, raison pour laquelle la voiture est baptisée “GullWing” (ailes de mouette) par les Américains et “Papillon” par les Français.

Le conducteur et le passager montent par le haut, la souplesse est utile. De nos jours, il n’est pas rare de voir des 300 SL entrer sur le parking avec les portes ouvertes lors de rallyes de voitures anciennes. Raison : le coupé n’a pas de climatisation, mais il chauffe énormément en été.

Le coupé de course Mercedes-Benz 300 SL (W 194) donne naissance à la voiture de sport de série, également désignée par le type 300 SL, mais avec le numéro de série W 198. L’histoire de ses débuts est turbulente : en effet, en promettant le 5 septembre 1953 à Maximilian Hoffman de mettre à sa disposition une petite et une grande voiture de sport pour l’International Motor Sports Show de New York qui débute le 6 février 1954, le directoire de Daimler-Benz AG prend une décision courageuse. Courageuse parce qu’à ce moment-là, aucun des deux véhicules n’existe.

Mais le développement du moteur à injection directe d’essence, initialement prévu pour le type 300 SL (W 194) et la saison de course 1953, est bien avancé. De plus, la voiture, son châssis et son cadre tubulaire en treillis, ont fait leurs preuves de manière remarquable dans de nombreuses compétitions de l’année 1952. Elle constitue donc une excellente base pour le produit de série.

Mais au total, il reste encore beaucoup de travail de développement à accomplir. Il faut par exemple une carrosserie plus adaptée à la vie quotidienne, un meilleur confort de conduite et une meilleure sécurité de conduite. Outre le chauffage, les voitures de course sont dépourvues de tout type d’insonorisation pour des raisons de poids.

En effet, les bruits de fonctionnement de la boîte de vitesses et de l’essieu arrière peuvent encore être supportés par les pilotes de course munis de bouchons d’oreilles, mais pas par les conducteurs qui dépensent une somme importante pour une voiture de sport de haut niveau. Un modèle de série doit également offrir un espace raisonnable pour les bagages. Réussir cet immense écart entre les exigences de Daimler-Benz et celles de Maximilian Hoffman tient encore aujourd’hui du petit miracle.

C’est à l’ingénieur en chef de l’époque, Karl-Heinz Göschel, qu’il incombe de rendre l’injection directe d’essence, qui n’en était alors qu’à ses débuts, utilisable dans la pratique pour un véhicule de tous les jours. Lorsqu’on lui demande comment une performance aussi gigantesque a pu être réalisée, il répond sèchement : “Nous avons travaillé jour et nuit et n’avons pas eu le temps de nous réunir”.

Les applaudissements, que l’on pourrait presque qualifier de tonnerre, que déclenche la nouvelle apparition de la 300 SL (W 198) à New York en février 1954 sont unanimes et ne peuvent être ignorés. Que les afficionados de la technique se réjouissent de l’injection directe d’essence, présentée pour la première fois dans un moteur à quatre temps d’une automobile commercialisable, ou que les amateurs de belles formes tombent sous le charme des lignes envoûtantes de la voiture à portes papillon, on n’attendait pas un tel véhicule de Daimler-Benz.

Une voiture de course ou de sport, oui, mais un grand Gran Turismo capable de rivaliser avec n’importe quelle voiture italienne ou britannique de sa catégorie, c’est une sensation au milieu des années 1950. Les données de référence le montrent déjà clairement : 215 ch, jusqu’à 260 km/h en pointe selon la transmission, 9,3 secondes pour atteindre 100 km/h de série. Dans la modeste République fédérale d’Allemagne qui rêvait de la Coccinelle de Volkswagen, la 300 SL est donc une véritable fusée.

Mais pour une fois, le professionnel du marché Maximilian Hofmann n’a pas tout à fait raison sur un point : dès le début, il veut que la 300 SL soit une voiture ouverte. Trois ans après les débuts du coupé, le roadster arrive. Mais la voiture la plus prestigieuse, celle qui fait encore référence aujourd’hui, reste la Mercedes 300 SL en version coupé avec ses portes papillon.

Seuls 1 400 exemplaires de cette voiture de sport très convoitée, avec ses portes caractéristiques articulées sur le toit en raison du cadre tubulaire en treillis, sont construits. Aujourd’hui, les véhicules atteignent des prix nettement supérieurs à un million d’euros, en fonction de leur ancienneté ou de leurs particularités techniques.

Galerie: Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W 198)

19 Photos La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans La légendaire Mercedes 300 SL a fait ses débuts il y a 70 ans

Elle trouve cependant immédiatement de nombreux adeptes, surtout aux États-Unis : en l’espace de 17 mois, 996 exemplaires de la voiture à portes papillon sont vendus, dont 850 aux États-Unis, ce qui représente 85 % de la production en 1954 et 1955. Ensuite, le taux d’exportation vers les États-Unis se stabilise à un niveau plus bas. Au total, jusqu’en 1963, Mercedes-Benz exporte plus de la moitié de toutes les 300 SL de la série W 198 vers les États-Unis, soit exactement 51 % des 1 400 coupés et 1 858 roadsters produits au total.

Le roadster 300 SL (W 198) en question succède au coupé “Gullwing” en 1957. Techniquement, le roadster correspond en grande partie au coupé. En modifiant les parties latérales du cadre en treillis tubulaire, la hauteur d’accès peut être réduite de manière à pouvoir réaliser des portes normales à charnières à l’avant.

TOP STORIES

Top List in the World