Dans l’ombre de l’adulée R16 TX, la TS se distingue par sa nervosité bien plus affirmée, qui a inquiété à l’époque bien des rivales au pedigree plus sportif. A redécouvrir !
Chromes, projecteurs jaunes, la Renault 16 TS exhale un charme seventies tout à fait attirant. Et ses performances vous étonneront !
Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !
La TS n’est pas la plus en vue des Renault 16. Eclipsée par la plus charismatique TX, elle s’en rapproche pourtant beaucoup par son équipement, étonnant pour son époque, et la surpasse par sa nervosité. la TS demeure toutefois un peu moins véloce, mais les sensations qu’elle distille font croire le contraire. D’ailleurs, certaines rivales bien plus en vue à l’époque, nommées BMW 1800 et Alfa Romeo Giulia 1300 ti se faisaient déposer par la Renault surtout sur mauvaise route. N’ayant pas l’aura de la TX, la R16 TS a longtemps été négligée, de sorte qu’aujourd’hui, cette vive familiale est devenue bien rare en excellent état. Elle mérite donc d’être préservée vite fait !
Alors que les premières images de celle qu’on appelle « Renault 1500 » sont diffusées par la presse fin 1964, la nouvelle familiale au losange est révélée en février 1965. C’est la Renault 16, qui ne manque pas de surprendre car tout est nouveau ! Moteur inédit tout en alliage, le Cléon-Alu, plate-forme spécifique, et carrosserie… étrange.
Singularisée par des arrêtes longeant le pavillon, celle-ci combine un long capot à une poupe courte comportant un hayon. Les concepteurs, principalement Gaston Juchet, designer, et Claude Prost-Dame, directeur des études carrosserie, ont compris l’aspiration aux vacances de la société et ont imaginé une voiture qui lui correspond. Ainsi, la R16 soigne comme jamais la praticité avec sa 5è porte, sa banquette modulable et ses astuces d’aménagement.
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A sa sortie en février 1965, la Renault 16 étonne par sa ligne et son aménagement intérieur. Mais elle se limite à 55 ch.
On peut par exemple transformer la sellerie en lit, le siège passager en fauteuil-relax, agrandir le coffre en déplaçant la banquette et replier celle-ci pour donner au compartiment arrière presque un volume de break. De sortes que la R16 peut satisfaire aux besoins banals du quotidien et, de temps à autres, aux activités plus ludiques, comme embarquer la commode qu’on aura chinée week-end lors d’une brocante. Certes, l’architecture générale (cinq portes, moteur central avant, suspension indépendante à barres de torsion) évoque celle d’une 4L géante, surtout que la R16 est une vraie-fausse monocoque : sa caisse est soudée sur une plateforme au lieu d’être pensée comme un tout avec elle. C’est qu’il a fallu la concevoir très vite (4 ans seulement !) après l’échec du projet 114 mort-né.
L’habitacle de la R16 permet bien des fantaisies d’aménagement : dommage que ça n’existe plus…
En tout cas, la R16 est petite révolution, qui se voit sanctionnée du titre de Voiture de l’année 1966. On lui reproche tout de même une puissance un peu juste, ses 55 ch l’emmenant tout juste à 140 km/h. Renault entend ces critiques et révèle en 1968 une variante bien plus puissante : la TS. Celle-ci reçoit un moteur doté de chambres de combustion hémisphériques et porté à 1 565 cm3 pour 83 ch DIN, ce qui permet à la TS de pointer à 165 km/h. A l’époque, c’est très rapide. De plus, cette R16 musclée accélère plus fort sur 1 000 m qu’une Citroën DS21 et une Peugeot 504 Injection. Pour faire face à ces performances, la Renault gagne un servo-frein, modifie ses réglages de suspension et adopte des pneus plus larges (des 155…).
Elle ne s’arrête pas là et améliore son habitacle. Revu, son tableau de bord comporte désormais des cadrans ronds et intègre notamment un compte-tours, les sièges sont plus enveloppants, alors qu’en option, la Renault peut recevoir des vitres électriques : une première en France sur un modèle de grande série. N’oublions pas de petits agréments alors rares : lunette arrière chauffante, sport de lecture, lave-glace électrique à 4 jets, accoudoir central avant…
Repérable à ses projecteurs à longue-portée, la R16 TS coûte 14 380 F en 1969, soit 18 900 € actuels selon l’Insee, se situant à mi-chemin entre la Peugeot 504 de base (13 856 F) et sa variante à injection (15 256 F). Logiquement, la Renault connaît un joli succès, s’adaptant d’un coup à l’ère autoroutière qui s’ouvre enfin.
A son apparition en 1968, la R16 TS ne remarque à l’arrière que par son monogramme.
En 1969, les vitres électriques passent en série et le tableau de bord est modifié pour intégrer la montre. Fin 1970, la R16 bénéficie d’un léger restylage, qui apporte notamment les feux arrière trapézoïdaux en remplacement des éléments en amande, plus petits. Fin 1973, elle reçoit de nouveaux projecteurs intégrant des ampoules à iode, ce qui entraine la suppression des éléments à longue portée, tandis qu’un an plus tard, la calandre passe tristement au noir.
En même temps apparaît la R16 TX, un peu plus puissante (93 ch) mais pas plus nerveuse (voire moins !). Seulement, elle a droit à une boîte 5 longue, qui la rend plus reposante sur autoroute, alors que ses projecteurs spécifiques et son aileron arrière la rendent très désirable.
Le tableau de la R16 TS reçoit une instrumentation circulaire bien plus complète que celle de la version 1,5 l. Notez les commandes de vitres électriques à droite.
Diverses modifications mineures interviendront sur la TS jusqu’à sa disparition, en septembre 1976 : il ne fallait pas qu’elle nuise à la R20, qui a mollement commencé sa carrière un an auparavant… Pour sa part, la TX durera jusqu’en 1980.
En 1969, la R16 TS gagne des feux de recul, cependant que son tableau de bord, revu, s’équipe d’une montre et d’un parement en aluminium.
Combien ça coûte ?
La Renault 16 connaît un joli regain d’intérêt depuis cinq ans environ. Cela se traduit par une cote en hausse, surtout pour la TX. Si celle-ci exige un minimum de 12 000 € en état correct, la TS se débusque à 8 000 € en bonne condition. Une auto en très bel état coûtera 11 000 €, alors qu’on comptera 15 000 € pour un exemplaire restauré.
Fin 1970, la poupe de la Renault 16 s’orne de nouveaux feux trapézoïdaux intégrant les lampes de recul.
Quelle version choisir ?
Vu le peu d’évolutions, toutes les R16 TS se valent, mais on pourra préférer celles qui conservent la calandre chromée, plus agréable à l’œil.
En 1974, la calandre de la R16 passe au noir, ce qui lui ôte un peu de son charme.
Les versions collector
Toutes, naturellement. Seulement, les collectionneurs privilégieront les exemplaires dotés des options qui vont bien, comme la très belle sellerie cuir ou le toit ouvrant.
Le moteur de la R16 TS est très solide, à part peut-être le joint de culasse. Le vrai problème, c’est la rouille ! Ici, une auto de 1973.
Que surveiller ?
Plus encore qu’une italienne oubliée en bord de mer, la Renault 16 se suicide à la rouille. Surveillez particulièrement les longerons et les bas de caisse, friables sans que ça ne se voie : une auto de belle apparence peut cacher une structure pourrie, aussi rigide que du gruyère ! De gros frais de remise en état sont alors à prévoir. Dommage, car si elle est bien entretenue (ce qui passe par des réglages de l’allumage et de la carburation : veillez à avoir sous la main un mécano capable de les effectuer) la mécanique est très solide, même si le joint de culasse avoue une légère faiblesse. Pour sa part l’habitacle vieillit très correctement, de même que la suspension, mais l’auto étant ancienne, une inspection générale soignée s’impose, d’autant que toutes les pièces ne se trouvent pas si facilement.
Sur route, la R16 TS fait preuve d’un brio assez étonnant ! Notez comme elle paraît fluette face à une banale Clio V !
Dans la R16, le grand volant très vertical surprend, tout comme le moelleux des sièges. On est bien installé, et on apprécie l’excellente visibilité générale. Puis on s’interroge sur l’état mental d’une équipe qui a conçu et validé des commandes de chauffage aussi éparpillées : on règle la température par une mollette près de la porte et la ventilation sur la console centrale… Heureusement, les cadrans sont beaux et lisibles.
Avec le plaquage en alu, le combiné d’instruments paraît bien plus chic. Mais l’ergonomie laisse rêveur…
Le moteur constitue une excellente surprise : souple et très rond dans son fonctionnement, il adore prendre des tours. Pas courant sur une française ! Conséquence, la R16 TS se révèle très nerveuse et vive, donc on ne peut plus à l’aise dans le trafic actuel. Comme la démultiplication finale de la transmission est courte (28,6 km/h pour 1 000 tr/min en 4e), on a envie de la cravacher tout le temps, sauf que la synchronisation de boîte s’avère bien trop lente.
Le compartiment arrière de la Renault 16 s’aménage de diverses manières, de façon alambiquée parfois…
Alors on se retient et on apprécie la direction, douce et précise, ainsi que le confort remarquable de la suspension. Sur les aspérités, la R16 surpasse bien des modernes ! Cela se paie par un fort roulis, qui ne compromet toutefois pas une tenue de route très saine. Relativement bien insonorisée et spacieuse, la Renault constitue aussi une monture de voyage étonnamment actuelle et sympathique, qui avale 9 l/100 km en moyenne.
L’alternative youngtimer
Renault 25 GTS (1984 – 1992)
A son apparition en 1984, la Renault 25 ravit à l’Audi 100 le titre de berline la plus aérodynamique du monde.
Révélée fin 1983, la Renault 25 surprend par sa grande modernité esthétique, sanctionnée d’un Cx record pour une berline de l’époque : 0.28. Malgré tout, elle conserve la formule de familiale à 5 portes inaugurée par la R16. Dans l’habitacle, le tableau de bord style « Beaubourg » dû à Marcello Gandini ne fait pas l’unanimité, mais au moins, il est différent ! Malheureusement, la finition frise le ridicule… Sous le capot, en entrée de gamme essence, le 2,0 l Douvrin de 103 ch assure des performances amplement suffisantes, l’auto se limitant à 1 120 kg : plus de 180 km/h en pointe.
Si l’équipement de la TS reste basique, la GTS offre déjà les vitres électriques et la direction assistée : ce sera l’une des plus vendues de la gamme. De petites évolutions ont lieu jusqu’à l’été 1988, où la R25 bénéficie d’un important restylage. Outre un nouveau museau, elle revoit sa sellerie et surtout améliore énormément sa qualité de finition. La GTS perdurera avec de légères modifications jusqu’à la mise en retraite de la R25 en 1992, bénéficiant de quelques séries limitées (Méribel, Beverly, Courchevel…). A partir de 3 000 €.
Renault 16 TS (1970), la fiche technique
- Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 565 cm3
- Alimentation : carburateur double corps
- Suspension : bras superposés, barres de torsion, barre antiroulis (AV) ; bas tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
- Transmission : boîte 4 manuelle, traction
- Puissance : 83 ch à 5 750 tr/min
- Couple : 117 Nm à 3 500 tr/min
- Poids : 1 060 kg
- Vitesse maxi : 163 km/h (donnée constructeur)
- 0 à 100 km/h : 12,9 s (donnée constructeur)
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