Le Renault Master, maître des grands en électrique et thermique

Les commandes du Master sont ouvertes. Les premières livraisons sont pour la rentrée.

Note

de la rédaction

15/20

Une feuille blanche. C’est à partir de là que Renault entame la réflexion conduisant à ce nouveau Master. Rien de commun avec l’ancien. Effacer le passé, partir de zéro et tout reconstruire. Nouvelle plateforme, nouveau design, nouvelles fonctionnalités… et ce faisant nouvelle référence, nouveaux critères, nouveaux jalons.
Tout commence par un physique. Impressionnant. La face avant est massive, c’est le moins que l’on puisse dire, et c’est même revendiqué par Renault. Le nouveau Master flirte avec l’univers des camions avec cette calandre immense, haute, très verticale, ces grilles d’aérations ostentatoires, ces optiques gigantesques. Le capot moteur, très à plat, se trouve haut perché, 10 centimètres de plus que sur l’ancien modèle. L’ensemble confère au Master un caractère très affirmé. Une vraie signature que l’on ne retrouve pas ailleurs. Un ensemble un brin agressif et imposant, inspirant la robustesse comme le disent les designers de la marque.

Comme un camion…

Consommations en baisse

Pourtant, ce Master est plus fluide, Renault n’hésitant pas à parler… d’aérovan. Si nous connaissions déjà un aérotrain, et même un aérovan volant, un ancien avion qui ressemblait à un jouet, un aérovan à quatre roues nous était jusqu’alors inconnu. En fait, Renault met ici l’accent sur le travail effectué en aérodynamisme. Même les rétros ont été passés en soufflerie ! Les flux d’air dans le bouclier ont été optimisés, le pare-brise est plus incliné, passant de 45° à 40°, et l’arrière du véhicule a été resserré, étroitisé de quelques centimètres pour faciliter l’écoulement d’air. Résultat de soufflerie à l’appui, le Master est aérodynamique… même si cela ne saute pas aux yeux. Tout ça pour quoi ? Pour gagner en SCx, réduit de plus de 20 %, et économiser du carburant quel qu’il soit. Ainsi, le Master consomme moins : même si ce n’est pas l’unique explication, cet aérodynamisme amélioré permet de gagner 1,5 litre de gas-oil aux 100 km. Et qui dit moindre consommation, dit moindre émission de CO2. En gagnant 39 grammes, le nouveau Master passe sous la barre des 200 grammes au kilomètre. Même constat du côté du Master électrique, où la baisse de consommation est de l’ordre de 20 %, assure le constructeur.

Batteries au choix

Qu’il soit thermique ou électrique, et prochainement hydrogène, le Master est toujours le même. Pas de différence apparente. Il est réalisé sur une toute nouvelle plateforme pensée pour accueillir tout type d’énergie, thermique, électrique et même hydrogène. Côté Diesel, rien de neuf, c’est l’exception sur ce tout nouveau Master. L’éprouvé 2 litres dCi est ici décliné en quatre puissances de 105, 130, 150 et 170 chevaux. Toutes ces motorisations sont pour le moment couplées à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Une nouvelle boîte de vitesses automatique à 9 rapports fera son apparition en fin d’année. En électrique, deux motorisations, de 96 ou 105 kW, avec deux capacités de batteries, de 40 kWh ou 87 kWh, apportant une autonomie d’environ 200 kilomètres avec la petite batterie, et 420 kilomètres avec la grosse batterie.

La charge rapide en courant continu 130 kW permet de retrouver 229 km d’autonomie en 30 minutes. Avec une Wallbox, le chargement de 10 à 100 % se fait en moins de quatre heures en 22 kW AC.

Deux longueurs, une hauteur

Venons-en aux capacités utilitaires. En thermique, le Renault Master est disponible avec deux PTAC, 3,3 t. et 3,5 tonnes. Tous sont des tractions, les propulsions arriveront dans quelques mois. Le Master Diesel est proposé en deux longueurs (L2 et L3) et une hauteur (H2). Les combinaisons apportent des volumes utiles de 10,8 m3 en L2H2 et 13 m3 en L3H2. L’espace de chargement s’est allongé, de 10 centimètres. La longueur de chargement atteint désormais 3,18 mètres en L2 et 3,81 m en L3. Les charges utiles sont de 1971 kilos en L2H2 et 1900 kilos en L3H2. À terme, le Master sera proposé en L3H3 et en L4, comprenant alors une version lourde en propulsion.
En électrique, deux combinaisons également, L2H2 et L3H2 avec deux PTAC de 3,5 ou 4 tonnes. La charge utile est de 1645 kilos et la capacité de remorquage de 2,5 tonnes. Attention cependant : la petite batterie, à autonomie urbaine comme le dit Renault, n’est proposée que sur le L2H2 en 3,5 tonnes. Toutes les autres versions accueillent forcément la batterie grande autonomie.

Le Master est pour le moment disponible en L2H2 et L3H2.

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Quatre motorisations pour le Master Diesel, de 105 à 170 chevaux.

Bien silencieux, le nouveau Master

Nous voici au volant d’un Master L3H2. Sous le capot de ce grand Master, la motorisation développant 170 chevaux et 380 Nm de couple à 1 500 tr/mn. C’est donc lui le plus puissant, et cela se sent. Les accélérations sont nettes et franches et la prise de vitesse, sur une voie d’accès par exemple, est rapide. Même avec un lest de 400 kilos, il peut se montrer agile et réactif. Ce Master se révèle globalement silencieux. Les bruits aérodynamiques restent discrets, merci l’aérodynamisme, et seul domine tout de même le bruit du moteur.Long de 6,31 mètres, large de 2,46 m avec les rétros, ce Master s’avère très maniable. Son empattement réduit par rapport au modèle de la génération précédente facilite grandement les manœuvres et l’on peut même imaginer ce grand Master se faufiler en ville.
La consommation lors de et essai s’est établie aux alentours des 9 litres, ce qui est somme toute raisonnable pour un tel véhicule et globalement conforme aux annonces du constructeur. Au passage, avec son réservoir de 80 litres, ce Master affiche tout de même une autonomie maximale de… 1000 kilomètres.

Agrément de conduite certain au volant du nouveau Master. Presque comme en voiture…

Prenons maintenant le volant d’un Master E-Tech L2H2, avec son moteur de 100 kW (140 chevaux) développant un couple de 300 Nm et sa batterie d’une capacité utile de 87 kWh, censée lui apporter une autonomie de 420 kilomètres. Comme on l’a dit, pas de différence physique avec le thermique.Ce Master électrique dispose d’un seul mode de régénération, le mode B, que l’on sélectionne sur le “levier de vitesse”, pas idéalement placé derrière le volant et pas franchement intuitif (vous avez vite fait de vous retrouver en Neutre en voulant désactiver ce mode B…). Il y a aussi le mode Eco, qui dégrade nettement les performances, de l’ordre de 30 % , précisent les ingénieurs de chez Renault.
Sinon, ce Master électrique est bien silencieux et se comporte parfaitement sur la route en étant très stable. Sa vitesse est limitée à 120 km/h, c’est globalement suffisant. La consommation lors de ce parcours s’est établie aux alentours des 24 kWh/100, en usage plutôt intensif. De fait, c’est beaucoup nous a fait remarquer un technicien de chez Renault. Certains ont fait moins de 20… Le constructeur donne, lui, une consommation moyenne de 21,7 kWh/100.

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L’ergonomie quasi parfaite du poste de conduite est à souligner.

Deux niveaux de finition sur ce nouveau Master, Advance et Extra. Les deux sont plutôt complets avec notamment l’écran de 10” de série sur toute la gamme. Il accueille OpenR Link sans la navigation en Advance, avec cette navigation et les services connectés Google en Extra. Sur Advance, il y a aussi la climatisation manuelle, la cloison isolée ou encore le siège conducteur avec accoudoir et soutien lombaire. La finition Extra comprend la climatisation automatique, les rangements fermés sur la planche de bord ou encore l’éclairage à LED dans l’habitacle et la zone de chargement.
Dans tous les cas, le dossier du fauteuil central peut se rabattre et se transformer en tablette de travail. Et si l’on soulève l’assise, un grand rangement apparaît ou peut prendre place un ordinateur. Enfin une vingtaine d’aides à la conduite sont proposées, dont et entre autres systèmes, l’assistant de stabilisation latérale, le freinage automatique d’urgence AEBS ou l’assistant à la conduite d’une remorque.

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Les prix

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Le Renault Master est évalué dans la catégorie des grands fourgons. Toutes les marques de véhicules utilitaires proposent ce type de fourgon, en thermique comme en électrique. Le Master trouvera sur sa route les équivalents Stellantis que sont les Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Opel Movano, Fiat Ducato et bientôt le Toyota Proace Max, mais aussi le Mercedes Sprinter, le Volkswagen Crafter et le MAN TGE ainsi que le Ford Transit.

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