Il y a bien peu de marques qui placent autant la passion et l’absence de compromis au centre de ses produits. Lotus a d’ailleurs toujours attiré une clientèle de puristes, et l’Evora (… la Lotus moderne se rapprochant le plus de l’esprit GT) rencontre un succès relatif en comparaison des Elise et Exige, plus légères et radicales, qui incarnent la philosophie du constructeur anglais.
Mais les temps s’apprêtent à changer pour Lotus… Car même si la nouvelle Emira sera encore dotée de moteurs thermiques, elle pèsera au moins 1’400kg, ce qui n’en fait plus une véritable Lotus pour les inconditionnels de la marque. De plus, Lotus se tournera vers des motorisations 100% électriques pour ses prochains modèles. C’est sans doute pour tout cela que les responsables de la marque ont tenu à lancer, avec une pointe de nostalgie précoce, des versions « Final Edition » pour leurs modèles phares : l’Elise et l’Exige. Nous avons pu emmener ce duo mythique au col du Klausen pour une expérience unique. Après l’essai de l’Elise 240 Sport Final Edition, place à l’Exige Sport 420 Final Edition !
Si les Exige S1 (2000-2003) et S2 (2004-2011) avaient un look assez arrondi proche de celui de l’Elise, l’Exige S3 – équipée du moteur V6 3,5L à compresseur, dès 2012 – possède des lignes plus anguleuses et se veut plus agressive que sa petite sœur. La version Sport 420 Final Edition se rapproche encore plus d’une voiture de course avec son grand aileron en carbone. La lame avant ainsi que les capots avant et arrière sont également en carbone (d’autres éléments, comme le diffuseur ou le hard-top, sont disponibles en carbone en option). De quoi ne pas passer inaperçu, en particulier avec la teinte Solid Red de notre voiture d’essai.
0-100km/h (s): 3.4
rapp. poids/puiss. (kg/ch): 2.6
propulsion
6 cyl. 3.5L compresseur
426ch / 440Nm
1’110kg
Les jantes forgées à 10 rayons de 17 et 18 pouces sont équipées des mêmes pneus que la version Cup 430, à savoir les Michelin Pilot Sport Cup 2 (285mm à l’arrière et 215mm à l’avant), alors que la version Sport 390 dispose d’une monte pneumatique plus étroite. Avec sa largeur de 1,8m hors rétroviseurs pour une hauteur de seulement 1,13m, l’Exige est trapue et semble réellement taillée pour la piste.
La passagère observatrice repérera rapidement la petite plaquette commémorative, mais la réelle nouveauté réside dans l’apparition d’un écran LCD pour remplacer les compteurs analogiques. L’alcantara est abondamment présent dans cette version, ce qui lui confère un côté cossu. La climatisation, l’autoradio DAB ainsi que le tempomat sont des équipements optionnels. A noter que, pour préserver la rigidité du châssis en aluminium extrudé, le toit rigide est maintenu par des vis, il n’est donc pas possible de l’ôter facilement dans cette version.
Le départ en direction du col du Klausen se fait en douceur depuis Kumschick Sports Cars. Premières sensations : à chaque changement de rapport, mon regard est attiré par la tringlerie visible sous le levier de vitesse, tandis qu’à chaque appel sur la pédale de droite, j’observe les allers-retours de l’actuateur des gaz à travers le rétroviseur central qui ne doit avoir que cette raison d’être tant la visibilité arrière est inexistante.
Après quelques dizaines de kilomètres d’autoroutes parsemés de tunnels (…), il est temps d’attaquer la montée du col du Klausen depuis Altdorf. Tandis que le V6 3,5L de 426ch à compresseur délivre pleinement sa partition (… seulement dès 4’800trs/min), la route se fait plus étroite et plus bosselée, mais aussi plus fraîche, à mesure que nous prenons de l’altitude. Le col du Klausen n’est d’ailleurs ouvert que depuis la veille (nous sommes le 3 juin 2021), et les murs de neige fondante laissent par endroit des traînées d’eau sur la chaussée. Pas vraiment l’idéal pour essayer une propulsion capable d’abattre le 0-100km/h en 3,4 secondes…
Et si l’Elise Sport 240 Final Edition se joue de ces conditions avec brio, l’Exige demande bien plus d’engagement à son conducteur de par sa rigidité ; la voiture bouge, sautille de compression en compression, et la puissance délivrée de manière brutale sans aucun temps de réponse la rend inexploitable même sur le sec ; elle serait même dangereuse entre les mains d’un conducteur inexpérimenté. Ce d’autant plus que la sonorité plutôt timide en-dessous de 4’800trs/min pousse à tirer les rapports et que la boîte a un développement long pour la route. Nul doute qu’en nous entendant arriver, certains randonneurs ont dû se demander ce que pouvait bien faire une telle auto sur la route. D’autres, plus curieux, n’ont pas hésité à nous approcher, saisissant même l’occasion de pouvoir s’installer sur le siège de droite pour quelques kilomètres de plaisir !
A l’instar de certaines versions Sport et Cup précédentes, l’Exige Sport 420 Final Edition est équipée d’amortisseurs Nitron réglables. Tout comme les rétroviseurs, ces derniers se règlent manuellement. Il est ainsi possible de modifier la compression lente, la compression rapide et la détente sur plusieurs dizaines de crans. On parle cependant de réglage fin car la différence entre chaque position est imperceptible. Une fois assouplie au maximum, la voiture est devenue un peu plus docile sur chaussée déformée, le compte-tours ayant moins tendance à s’emballer au moindre délestage du train arrière sur les compressions. L’appréhension reste toutefois de mise et il faut toujours être à son affaire pour adopter une conduite sportive sans arrière-pensée.
Ce ne sera que de retour en plaine, sur une chaussée large, lisse et sèche, que j’utiliserai le mode Race, celui-ci désactivant complètement l’ESP et l’anti-patinage (sur la version Cup 430, ce dernier est réglable sur 6 positions). Un bémol suite aux nouvelles normes : le régime moteur auquel s’ouvre le clapet de l’échappement est inchangé en mode Race (à savoir 4’800trs/min), alors qu’il était abaissé sur l’Exige Sport 380. Dans des conditions idéales et une fois les Cup 2 en température, la réserve de grip latéral semble énorme et le freinage (confié à des étriers AP Racing à 4 pistons) est impérial d’efficacité, tout comme la direction non assistée qui délivre un excellent feeling. En bref, il faudrait pouvoir essayer cette voiture sur circuit afin d’en cerner le plein potentiel.
Avec son rapport poids-puissance de seulement 2,6kg par cheval, la Lotus Exige Sport 420 Final Edition fait mieux que bon nombre de GT et même que certaines supercars, comme la Honda NSX (581ch) ou l’Audi R8 Spyder V10 RWD (540ch). Mais la comparaison s’arrête là, car si les supercars épatent souvent autant par leur facilité de prise en main que par leurs performances, l’Exige Sport 420 est une voiture radicale qui ne peut se conduire coude à la portière.
Disponible à partir de CHF 106’000.-, notre Exige Sport 420 Final Edition se monte à CHF 110’473.-. Une somme a priori élevée pour une Lotus, mais complètement justifiée en regard des prestations délivrées.
Cette version Sport 420 Final Edition clôt magnifiquement une carrière de 10 ans durant laquelle la marque de Colin Chapman a multiplié les itérations Sport et Cup de sa fabuleuse Exige S3 dotée du moteur 3,5L V6 à compresseur.
A la fois plus radicale et plus performante que les modèles V6 S et Sport précédents, cette Exige Sport 420 est la définition même de la sportive ultime ! D’ailleurs, je n’ai jamais rien ressenti de similaire au volant d’une voiture homologuée pour la route, hormis à bord de la très confidentielle (et bien plus onéreuse) Dallara Stradale. En outre, les clients les plus fous peuvent même s’orienter vers la version Cup 430, qui pousse le concept à son paroxysme ! Y aura-t-il mieux, un jour, dans l’univers de Lotus ?
Pour…
- Sportive ultime
- Freinage
- Sonorité dans les tours
- Boîte manuelle
- Look
Contre…
- Sonorité timide jusqu’à 4’800trs/min
- Visibilité arrière
- Non adaptée aux personnes > 1.85m
