- Un SUV qui se veut premium
- Trop de détails à revoir
- Un mode électrique décevant: 35 km d’autonomie…
- Un vrai agrément mécanique, mais un appétit trop élevé
- Un vrai plaisir de conduire
- Une suspension notoirement inconfortable
Mazda CX-60 PHEV
ESSAI AUTO – Premier modèle hybride rechargeable de Mazda, le CX-60 vise haut: il se revendique comme un rival direct des BMW X3, Mercedes-Benz GLC et Volvo XC60. Malheureusement, ce joli SUV familial manque trop de raffinement pour convaincre, comme nous l’avons constaté après 1.800 km d’essai.
Mazda nous a habitués à sortir des sentiers battus… Et ce n’est pas son dernier modèle en date, le CX-60, qui va nous contredire! Certes, ce nouveau SUV familial long de 4,75 m ne se distingue pas par une originalité technique hors du commun, comme on a pourtant pu le voir par le passé chez le constructeur d’Hiroshima. Mais avec ce modèle qui coiffe la gamme européenne, Mazda va à contre-courant de la tendance actuelle.
Alors que la planète automobile semble totalement accaparée par le développement de modèles électriques, les ingénieurs de la marque japonaise sont partis d’une feuille blanche pour dessiner une nouvelle plateforme… réservée à des moteurs thermiques, eux-mêmes inédits!
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Si Mazda est parti de zéro, c’est pour nourrir une véritable ambition de monter en gamme. La nouvelle architecture dénommée Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture adopte en effet une configuration longitudinale de propulsion, qui ne subsistait plus que sur le petit roadster MX-5. De quoi parler d’égal à égal avec Mercedes-Benz et BMW, véritables épouvantails du haut-de-gamme automobile. Plus fou encore: la marque d’Hiroshima a développé un tout nouveau six-cylindres en ligne diesel, à l’heure où ce carburant n’a plus guère le vent en poupe. Le choix est osé, et la cible des constructeurs allemands clairement revendiquée.
Un SUV qui se veut premium
Ces dernières années, Mazda a fait de réels efforts concernant le raffinement de ses produits. Les CX-5 et CX-30 n’avaient ainsi pas grand-chose à envier à leurs rivaux nantis de badges renommées, que ce soit par leur présentation ou leur raffinement… Même si la marque n’osait pas encore se revendiquer “premium”. Cette fois, l’apparition de ces nouvelles mécaniques a décomplexé le service commercial du constructeur, qui met fièrement en avant le côté huppé de son CX-60.
En images: Mazda CX-60 PHEV
Il est vrai que l’auto en impose. Si la verticalité au niveau des portes avant peut passer pour de la maladresse, le long capot permet de percevoir l’architecture de propulsion (même si notre exemplaire d’essai dispose d’une transmission intégrale). Et le modelé des flancs est joliment mis en valeur par les peintures métallisées très réussies. Il y a un peu de Maserati Levante dans ce profil… Il y a pire référence!
Mazda CX-60 PHEV Takumi – 32 Crédit : Challenges – N. Meunier
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A l’intérieur, notre exemplaire d’essai en finition haut-de-gamme Takumi disposait d’un cuir blanc du plus bel effet, assorti de très jolis inserts décoratifs en bois d’érable, et d’une façade de tableau de bord recouverte d’un tissu dont la couture rappelle les kimonos. Question finition, c’est une réussite: Mazda s’est donné les moyens de ses ambitions.
Trop de détails à revoir
Il ne suffit malheureusement pas de lancer une jolie voiture pour réaliser un modèle haut-de-gamme dignes des rivaux teutons. Le Mazda CX-60 l’apprend à ses dépens par de trop nombreux petits détails qui cassent l’ambiance. Le système Hifi Bose, de qualité quelconque, transmet des vibrations dans le plancher avant. L’assise des sièges (réglables électriquement en seulement huit voies) manque de longueur. Le volant chauffant ne chauffe que les zones au niveau des branches et pas l’intégralité du cerceau. Il n’y a pas de capteurs de proximité sur les poignées de porte arrière, ce qui impose de déverrouiller les portes avant en premier: c’est agaçant si on veut déposer sa veste sur la banquette arrière avant de prendre le volant.
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La définition des phares matriciels est aussi loin d’atteindre la finesse de ce qui existe chez BMW ou Audi. L’image de la caméra de recul déforme bien trop l’environnement. Le GPS est incapable de gérer correctement l’info trafic et donc de contourner les bouchons. Le contraste des écrans, affichage tête haute compris, est insuffisant, avec un noir qui apparaît plus violet que noir. Les bruits de l’embrayage multidisques de la transmission intégrale en sortie d’épingle sont incongrus… Bref, cela révèle que Mazda n’est pas à la hauteur de la cible visée. Voilà qui est d’autant plus rageant que la marque a déjà prouvé son savoir-faire sur d’autres modèles.
Mazda CX-60 PHEV Crédit : Mazda CX-60
Mazda CX-60 PHEV. Crédit: Mazda CX-60
Si le fameux six-cylindres en ligne diesel arrive dans quelques semaines, c’est aujourd’hui avec une mécanique hybride rechargeable, totalement incontournable dans la catégorie pour des raisons fiscales, que le CX-60 fait ses débuts commerciaux. L’ensemble associe un quatre-cylindres essence atmosphérique à cycle Miller de 191 ch à un moteur électrique de 175 ch inclus dans la boîte de vitesses à huit rapports faite maison (dépourvue de convertisseur de couple au profit d’un embrayage).
Au total, la puissance combinée s’élève à 327 ch pour un couple de 500 Nm. De quoi, sur le papier, rivaliser là encore avec le gratin des SUV haut-de-gamme.
Un mode électrique décevant: 35 km d’autonomie…
Pour assurer les petits trajets du quotidien, la Mazda CX-60 dispose d’une batterie de 17,8 kWh, capacité dans la moyenne de la catégorie, nettement supérieure par exemple à un BMW X3 xDrive30e (12 kWh)… Mais inférieure à ce que proposent le Volvo XC60 T6 Recharge (18,8 kWh) et surtout le nouveau Mercedes-Benz GLE 300e (31,2 kWh).
Malheureusement, le japonais souffre d’une consommation très élevée en mode électrique: jamais nous ne sommes parvenus à descendre sous 35 kWh/100 km… Avec une capacité utile que nous avons mesuré à 12,8 kWh/100 km, il est difficile d’espérer parcourir plus de 35 km sans brûler de carburant, même par temps clément. C’est très loin des 63 km revendiqués par la fiche technique.
Mazda CX-60 PHEV Takumi – 16 Crédit : Challenges – N. Meunier
Mazda CX-60 PHEV Takumi. Crédit : Challenges – N. Meunier
Plus grave: lors de notre essai dans les Alpes, il nous a été impossible d’enclencher le mode électrique par temps froid (moins de 1°C), alors que la batterie était à moitié pleine. L’affichage d’autonomie était alors erroné, n’affichant que 2 km avant de brutalement passer à 8 km.
Et si la vivacité du seul moteur électrique est suffisante pour embarquer les 1.995 kg à vide de ce SUV, on est déçus par l’agrément. Le sifflement du moteur électrique est trop perceptible dans l’habitacle, alors que les changements de rapports apparaissent un peu trop brutaux.
Un vrai agrément mécanique, mais un appétit trop élevé
C’est surtout au moment où le moteur essence s’engage que la transmission peut asséner des à-coups très désagréables. Notons, en mode hybride, des reprises plutôt flatteuses. Le boost du moteur électrique est toujours présent, ce qui permet une réactivité intéressante (Mazda annonce une accélération de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes). Même en conduite sportive, nous n’avons pas vidé complètement la batterie, preuve que la gestion conserve un tampon de sécurité suffisant, alors que la régénération fonctionne correctement.
Cette vivacité se double de montées en régimes plutôt linéaires et volontaires de la part du quatre-cylindres de 2,5 litres. Celui-ci présente un tempérament typique de moteur atmosphérique “à l’ancienne”, ainsi qu’un timbre rauque plutôt agréable. La gestion pertinente de la boîte de vitesses (que ce soit en mode Normal ou en mode Sport) ajoute à l’agrément. La vitesse de pointe bridée à 200 km/h (201 km/h compteur maximum) est juste correcte.
Mazda CX-60 PHEV Takumi – 22 Crédit : Challenges – N. Meunier
Malheureusement, l’appétit excessif gâche tout. Nous avons mesuré une moyenne sur route de 8,1L/100 km, chiffre qui grimpe à 9,5L/100 km sur autoroute. C’est d’autant plus problématique que la taille du réservoir est insuffisante: Mazda annonce 50 litres, mais nous ne sommes jamais parvenus à y mettre plus de 42 litres de sans-plomb, même lorsque l’indicateur au tableau de bord ne nous annonçait plus que 13 km d’autonomie au risque de craindre la panne sèche. Il faut refaire le plein bien trop souvent…
Un vrai plaisir de conduire
Avec ce CX-60 comme avec le petit roadster MX-5, Mazda met en avant sa philosophie du “Jinba Ittai”, expression japonaise symbolisant la symbiose qui existe entre un cavalier et sa monture. Voilà qui semble incongru sur un SUV de près de deux tonnes, au point de nous laisser dubitatifs. D’autant que les dernières Mazda3 et CX-30 ne brillent pas vraiment sur ce point.
Mazda CX-60 PHEV Takumi – 2 Crédit : Challenges – N. Meunier
Mazda CX-60 PHEV Takumi. Crédit: Challenges – N. Meunier
La bonne nouvelle, c’est que le train arrière communique de manière tout aussi télépathique. Sur les itinéraires sinueux, on place à volonté ce véhicule imposant, qu’il est possible de déstabiliser à la demande d’une simple action sur le volant ou sur les freins lorsqu’il est en appui, pour mieux le remettre en ligne immédiatement après.
Grâce à la transmission intégrale qui favorise le couple sur le train arrière, le tempérament de propulsion est marqué; le CX-60 accepte d’enrouler les virages à l’accélération, tout en assurant une motricité impeccable, même sur la neige. Un régal! Aucun rival, à part peut-être l’Alfa Romeo Stelvio (qui n’existe pas en hybride), ne délivre le même plaisir et le même équilibre.
Une suspension notoirement inconfortable
Alors, ce Mazda CX-60 aurait-il tout bon côté châssis? Malheureusement, non. Si seule une frange de conducteurs chevronnés saura apprécier à sa juste valeur le tempérament flamboyant de ce SUV dans les virages, n’importe quel client pointera au bout de quelques centaines de mètres l’inconfort total de sa suspension. Excessivement ferme, celle-ci n’épargne rien aux lombaires des passagers. Gros ralentisseurs, petits raccords de bitume, plaques d’égout, nids-de-poule… On vit la route. Pire: le train arrière insuffisamment amorti est sautillant, imposant des coups de raquette à même de faire décoller les occupants de la banquette arrière.
Le Mazda CX-60 réussit l’exploit de faire passer pour confortable une Mini Cooper, une Smart Fortwo ou même un pick-up à la benne vide. Voilà qui semble totalement incongru pour une voiture familiale. Et alors que les constructeurs premium proposent en option un amortissement piloté, ce n’est pas le cas chez Mazda.
Mazda CX-60 PHEV Takumi – 13 Crédit : Challenges – N. Meunier
A l’heure du bilan, cet élégant Mazda CX-60 hybride rechargeable apparaît bien décevant. Sa présentation soignée et son châssis à l’équilibre exquis plaident en sa faveur. Mais ses performances, son autonomie en mode électrique et sa consommation ne révolutionnent en rien la catégorie. Enfin, son inconfort notoire apparaît rédhibitoire.
Reste que le tarif est plutôt intéressant: à partir de 54.650 € et jusqu’à 61.750 € dans notre très chic finition Takumi à l’équipement généreux. Quand le BMW X3 xDrive30e débute à 63.950 € et le Lexus NX 450h+ Luxe à 70.000 €, on peut considérer ça comme une bonne affaire. Vite, que Mazda révise sa copie!
Mazda CX-60 PHEV
- Présentation soignée
- Direction parfaitement calibrée
- Comportement agile
- Habitabilité généreuse
- Suspension inconfortable
- Consommation excessive
- A-coups de transmission
- Qualité des équipements
- Confort0/5
- Comportement routier5/5
- Aspects pratiques4/5
- Rapport prix/équipements4/5
- Consommation2/5
- Performances4/5
- Qualité de présentation4/5
