Mazda lance un pavé diesel dans la mare de l’UE
La marque lance prochainement sur le marché européen un 6 cylindres en ligne placé longitudinalement (à l’allemande), fonctionnant au gazole et émettant moins de 130 g de CO2. Avec une consommation de 5,2 l/100 et une autonomie de plus de 800 kilomètres, il est taillé pour les gros rouleurs qui veulent, à 50 000 euros sur un CX60, avoir un outil de travail qui n’oblige pas à échafauder des plans savants de ravitaillement comme avec l’électrique.
Pondu à Bruxelles, le carcan infligé aux motorisations polluantes est parfaitement respectable, à condition de laisser les ingénieurs s’exprimer pour trouver la meilleure façon de les épurer. Ce qui n’est évidemment pas le cas. Au lieu de cela, les cols blancs européens ont désigné de façon dogmatique la solution : l’électrique, rien que l’électrique.
Professeur Nimbus
Mazda a dépêché devant les journalistes européens son Professeur Nimbus, venu exposer avec force graphiques et animations les atouts de son moteur nouvelle génération. Avec un postulat de base adopté depuis la vague du « downsizing »: chez Mazda, à chaque emploi correspond une taille idéale de moteurs. Et plutôt que de les réduire, Daisuke Shimo assure que sur un gros SUV comme le CX60, c’est bien un? 3,3 litres qu’il faut installer. Il le fait désormais de façon longitudinale, ce qui lui permet d’adjoindre dans le futur différents systèmes hybrides ou électriques et des transmissions sans problèmes d’implantation. De mémoire, le dernier diesel six cylindres en ligne présenté fut celui de Mercedes qui s’était ainsi rallié à la solution BMW en abandonnant le V6. Mais cela se passait en? 2016.
Beaucoup de gazole a coulé depuis aux pompes européennes, mais de moins en moins, compte tenu des menaces qui planent, notamment de la part de certaines villes qui veulent purement et simplement interdire l’accès au diesel, sans distinguo de technologies et de générations. Une absurdité évidemment qui pourrait se plaider comme une discrimination aveugle là où certains diesels satisfont aux normes actuelles. C’est le cas du Mazda, auréolé d’une vignette Crit’Air 2 en France, et d’émissions de 128-130 g pour la version 2.0 l.
Ralenti accéléré
Le traitement des émissions à froid est particulièrement soigné, avec au démarrage une sorte de ralenti accéléré forçant la recirculation des gaz d’échappement pour réduire ainsi les émissions brutes de NOx en conditions réelles et non de laboratoire. « Selon les circonstances, le système peut tourner jusqu’à huit minutes », dit Laurent Thézée, le patron de Mazda France. Mais le but est de démarrer le plus vite possible, ce qui accélère encore la montée en température idéale pour une filtration efficace, notamment du catalyseur SCR.
Pour épauler cette performance déjà spectaculaire, Mazda a eu recours à une hybridation légère 48 V, une solution qu’il estime nécessaire d’étendre à toute la gamme à terme. Elle devrait suffire pour une dizaine d’années à satisfaire aux règles (en attendant tout de même le contenu de Euro 7) sans sauter le pas du tout-électrique.
Constituée ici par une batterie lithium-ion de 0,33 kWh logée dans le plancher et par un moteur électrique de 12,4 kW, elle seconde le moteur thermique au démarrage et dans les faibles sollicitations. Mazda a calculé que sur le cycle WLTP, elle fonctionne seule 37 % du temps, laissant le moteur diesel arrêté là où précisément il est le moins efficient. Comme c’est en ville que cela se produit, la qualité de l’air s’en trouve largement préservée. La batterie est alimentée par l’énergie récupérée lors des décélérations et du freinage.
Notre essai (à lire par ailleurs) situe dans la vie réelle les avancées fournies par ce tandem gagnant qui doit encore rassurer les acheteurs. « Nous conservons une clientèle professionnelle très attachée au diesel et même revenue du tout électrique qui ne convient pas aux gros rouleurs dit Laurent Thézée. Ils sont déjà convaincus de la validité de la solution et, à 50 000 euros la version 200 ch, nous avons une offre compétitive et rationnelle. Reste à rassurer les entreprises sur la pérennité de la solution. C’est pourquoi nous avons mis en place des solutions de financement et de location longue durée qui dispensent ces utilisateurs de la revente du véhicule, dans un contexte qui aura peut être évolué. Celui-ci nous revient au terme du contrat et c’est à nous de gérer la suite ». Même si les décisions de Bruxelles sont imprévisibles, chez Mazda, on semble très confiant dans les prochaines années qui resteront diesel.
