- Positionnement
- Grosse évolution technique
- Ergonomie et qualité peaufinées
- Moteur !
- Forçons le rythme
- Plus impressionné qu’exalté
- Sur le circuit, une auto de feu
LA VOILÀ ENFIN. UNE NOUVELLE McLAREN, une première depuis 2010 et le lancement de la MP4-12C. Fini le V8 biturbo M838T/M840T et sa transmission à double embrayage et sept rapports. Cette nouvelle McLaren ne réutilise pas non plus la fameuse coque carbone Monocell améliorée au fil des ans. Elle embarque une architecture électrique inédite, des suspensions arrière multibras et, pour la première fois dans l’histoire de la marque, un différentiel actif piloté électroniquement. Et il s’agit aussi pour McLaren de la première sportive hybride de série, qui arrive à un moment critique. Autant dire que le constructeur de Woking joue gros avec l’Artura.
Positionnement
J’aimerais vous dire tout de suite ce que donne cette Artura volant en mains, mais il y a tant de choses à expliquer avant. Avant de la positionner dans le contexte actuel, je vous laisse juger de son style… Mais si je peux me permettre de donner mon avis sur le sujet, j’admire la beauté et la sophistication de cette silhouette sculptée aux proportions idéales. Mais compte tenu des ambitions cachées sous sa carrosserie en aluminium, j’aurais aimé qu’elle ne ressemble pas simplement à une 570S restylée.
Au fait, oubliez tout ce que vous saviez sur la hiérarchie de gamme McLaren. Fini la gamme composée des Sport Series, des Super Series et des modèles “Ultimate”. Le catalogue de la marque se divisera désormais en trois niveaux : GT, Supercar et Ultimate (OK, ce dernier reste le même). Coûtant 235 548 euros en prix de base, l’Artura cohabitera avec la 720S et la 765LT dans la branche Supercar, juste en dessous de ces deux dernières, tout en embarquant nettement plus de technologie ainsi que tous les éléments de la future génération de modèles.
N’oublions pas qu’à son époque, la précédente 570S représentait une proposition unique sur le marché des supersportives à plus ou moins 180 000 euros. Il n’existait aucune autre machine à ce prix équipée d’une monocoque carbone et elle s’est logiquement très bien vendue. Proposée à partir de 200 000 euros, la GT (dont le succès n’a vraiment rien de comparable) demeure la McLaren la plus abordable de la gamme. L’Artura devra batailler contre la Maserati MC20, la Lamborghini Huracán EVO/Tecnica ou encore la Ferrari F8 Tributo avant sa disparition.
Grosse évolution technique
Un coup d’œil à sa fiche technique permet de mieux comprendre pourquoi l’Artura coûte plus cher. Elle inaugure la McLaren Carbon Lightweight Architecture, construite en interne dans une nouvelle usine près de Sheffield, avec des structures en aluminium à l’avant comme à l’arrière ainsi qu’un nouveau circuit électrique utilisant des connexions Ethernet au lieu du câblage traditionnel. Une technique qui favoriserait la vitesse et la connectivité tout en résistant mieux aux hautes températures ou aux interférences électromagnétiques d’après McLaren. Il s’agit là d’une véritable première industrielle, permettant par ailleurs de gagner un peu de poids sur la balance.
Logé dans la structure en aluminium arrière, on trouve le tout nouveau V6 3,0 litres biturbo “M630”. Le premier moteur McLaren doté de l’injection directe, avec un V de 120° et sa paire de turbos placée à l’intérieur. Avec 160 kg, le bloc pèse 50 kg de moins que le V8 et mesure 190 mm de moins en longueur. Cette petite merveille de technologie développe 585 ch à 7 500 tr/mn et 585 Nm entre 2 250 et 7 000 tr/mn, avec un rupteur à 8 200 tr/mn qui peut ponctuellement grimper à 8 500 tr/mn.
Le capot arrière cache un tout nouveau V6 biturbo de 3,0 litres accouplé à un moteur électrique à flux axial.
Ergonomie et qualité peaufinées
Ouvrez la porte, poussez-la vers le ciel et une fois installé derrière le volant, l’ambiance oscille entre le familier et le déroutant. Impossible de critiquer la position de conduite, aussi parfaite que sur les autres modèles de la marque. L’assise très basse des nouveaux sièges “Clubsport” (dont le dossier fixe n’empêche pas de les régler électriquement en jouant sur leur inclinaison) va de pair avec un positionnement idéal du pédalier. Devant vous, au centre, le petit volant épuré évite le moindre bouton pour ne pas vous distraire bêtement. Quant à la qualité, elle semble en net progrès, que ce soit au niveau du choix des matériaux ou de la finition.
Le changement de place des commandes “Handling” et “Powertrain” saute aux yeux. Précédemment, il fallait d’abord appuyer sur un bouton “Active” sur la console centrale avant de pouvoir modifier les modes de conduite. Désormais, ces modes de conduite se choisissent via deux basculeurs installés de chaque côté du volant sur la casquette du combiné d’instrumentation, lui-même solidaire de la colonne de direction réglable. Toujours actifs, ils permettent de modifier les paramètres sans même quitter le volant des mains. J’adorais jouer avec ce bouton “Active” sur les anciennes McLaren pour débloquer les modes les plus sauvages mais je reconnais la praticité de cette solution bien plus intuitive.
L’intérieur a fait de gros progrès avec une ergonomie excellente, et des matériaux ainsi qu’une finition de très belle facture.
Moteur !
En mouvement, l’Artura paraît immédiatement à la pointe de la modernité. Et pas seulement parce qu’elle démarre par défaut en mode électrique, permettant théoriquement de parcourir 28 km sans bruit jusqu’à 130 km/h. Bien qu’elle se contente d’amortisseurs adaptatifs conventionnels, de ressorts hélicoïdaux et de barres antiroulis contrairement à la 720S et ses fameuses suspensions à connexion hydraulique si sophistiquées, le confort est excellent, ce qui n’est pas étonnant pour une McLaren. Il y a de la tenue et un très bon contrôle des suspensions sur la route, mais elle surprend davantage par son silence. Avant on pouvait entendre le moindre sautillement au-dessus de la route même sans le sentir mais désormais, on ne fait même plus attention au travail des suspensions sur le tarmac.
La façon dont l’Artura se catapulte quel que soit le rapport engagé ou le régime moteur est très impressionnante
Réveillons le moteur en changeant de mode “Powertrain” pour expérimenter l’autre changement important dans l’univers McLaren. Très lisse dans son caractère, le V6 ne rechigne pas à donner de la voix et monte dans les tours avec une facilité étonnante. La réponse de la pédale impressionne grâce à l’assistance du moteur électrique qui fait totalement corps avec la mécanique thermique, bien plus qu’à l’époque de la P1. La volcanique supercar vous donnait l’impression de ne jamais pouvoir compenser entièrement les chutes de la courbe de puissance de son V8 biturbo de 3,8 litres alors qu’ici, le moteur électrique fonctionne en symbiose avec le V6. La poussée de l’Artura quel que soit le régime moteur ou le rapport de boîte force le respect et ne s’arrête qu’à l’arrivée du rupteur.
La McLaren Artura a démontré une efficacité redoutable sur la route mais à ce moment, elle restait moins forte en caractère que les autres modèles de McLaren.
Cette Artura nous fait donc une excellente première impression. Elle présente un excellent comportement, se veut confortable, reste communicative et marche très fort. La boîte cogne magnifiquement elle aussi et même si le moteur électrique aide à compenser les ruptures de charge, on ne retrouve pas cette théâtralité employée par Ferrari sur la 296 GTB. Pas de ruse, juste une utilisation intelligente des capacités du système hybride. Même l’écran central de l’ordinateur de bord (monté verticalement façon portrait) marche bien avec une interface simple et sans ralentissements.
Si le moteur électrique et sa batterie constituent un avantage au registre de la réponse à l’accélérateur, ils induisent inévitablement une contrepartie. McLaren précise que le système hybride ajoute 130 kg à la masse à vide de la voiture, avec tous ses fluides et un réservoir plein à 90 %. Les 1 498 kg annoncés sont flatteurs face aux 1 470 kg à sec de la Ferrari 296 GTB avec ses options d’allégement (ajoutez un petit quintal pour avoir la masse à vide). Rappelons tout de même qu’une 720S V8 revendique une masse à vide de 1 419 kg…
Forçons le rythme
En augmentant le rythme, le poids commence à parler et on veut tout de suite ajouter du soutien au châssis en activant le mode “Sport” du sélecteur “Handling” à gauche du volant. Et tant qu’à faire, je bascule celui de droite en “Track”. Voilà donc l’Artura configurée au mieux pour attaquer la route. La tenue de caisse devient bien meilleure mais l’auto demeure confortable. Le moteur, lui, grogne plus fort et raccourcit au maximum ses temps de réponse. Le système priorise par ailleurs l’état de charge des batteries avant l’efficience pour garder des performances optimales (notez qu’on peut modifier ce niveau de charge souhaité via l’ordinateur de bord).
Sur des routes tortueuses mais rapides, l’Artura inflige des mises en vitesse absolument vertigineuses. Malgré les performances et toute cette puissance, on s’étonne de la sentir aussi facile et dominatrice dans ses évolutions. Elle répond immédiatement mais il n’y a pas une once de nervosité dans sa façon de s’inscrire en virage. Les gros freinages laissent bien deviner l’augmentation de la masse mais cela n’altère pas le contrôle de caisse. Comme si elle pouvait tout gérer toute seule. La nouvelle suspension arrière multibras augmente de 75 % la rigidité en termes de pincement et améliorerait la stabilité comme l’agilité, avec l’action du différentiel électronique. Difficile de mesurer cet apport sans disposer d’une 720S pour apprécier la différence mais la maîtrise de l’Artura sur ces routes parle pour elle.
Cette personnalité imperturbable amène beaucoup de confiance mais on y perd inévitablement un peu de l’enthousiasme débordant de la 600LT et même de la 570S. Alors que la 600LT faisait marcher ses quatre roues en harmonie totale, l’Artura se montre plus classique. Elle sous-vire d’abord pour rentrer dans ce qui ressemble à sa zone de confort, avant de se laisser violenter en utilisant le différentiel actif. Sur les routes glissantes d’Espagne, elle se montre joueuse et progressive dans sa façon de glisser. Encore mieux, son “Variable Drift Control” à 15 positions vous permet d’engranger suffisamment de confiance pour tenter quelques dérives.
Plus impressionné qu’exalté
Mon cerveau me dit que l’Artura coche toutes les cases. Des performances irréelles avec une précision totale, une habilité à dominer tous les types de route, une belle amplitude de modes de conduite, un équilibre dynamique facile à cerner une fois passée l’étape du sous-virage et une pédale de frein rassurante et agréable. McLaren a décidé de ne pas inclure de fonction régénérative à cette pédale de gauche et c’est la bonne décision. Pourtant malgré toutes ces qualités, je me sens impressionné plutôt qu’exalté. Précis et agréable, le moteur ne change jamais de personnalité au fur et à mesure que le régime monte. On n’entend jamais les turbos siffler et le moteur électrique se cache en permanence derrière l’étrange sonorité d’échappement artificielle. L’Artura embrasse la technologie avec abnégation mais préfère masquer sa complexité au détriment du caractère. Je peux comprendre cette approche : qui voudrait des bruits de turbos et d’un moteur électrique quand on peut profiter d’un beau V6 chantant ? Malheureusement, ce V6 n’a rien d’orchestral en comparaison du terrifiant groupe motopropulseur de l’ancienne P1. Et il n’offre pas non plus cette énergie colossale à haut régime qui déborde du V8 de la 720S. Alors, pourquoi donc ne pas en profiter pour lui donner un petit supplément de caractère ? Maserati a prouvé qu’il était possible de cumuler la tranquillité et le déjanté alors que Ferrari a réussi à concevoir un V6 vraiment musical. Le moteur de l’Artura ne peut pas rivaliser avec ces deux-là sur le plan du pur plaisir sensoriel.
Jethro démarre son essai de l’Artura sur les routes du sud de l’Espagne
Bref, elle paraît prude dans son comportement mécanique, sa direction est moins transparente que celle des autres McLaren et elle donne une certaine impression d’inertie. Même son équilibre paraît moins tranchant : elle possède un bel aplomb mais perd un peu de cette agilité fascinante et de ces sensations enivrantes sur l’autel de la polyvalence et du raffinement. J’adore les progrès en matière de configuration des modes, sa façon de devenir joueuse une fois les limites dépassées et la précision de sa pédale d’accélérateur mais la voiture me donne la sensation de chercher à me tenir à distance. Comment, après l’incroyable succès des fabuleuses séries LT, McLaren a-t-il pu délibérément revenir vers le clinique de la première MP4-12C ? Surtout qu’une machine comme la 720S sait elle aussi se montrer polyvalente !
Sur le circuit, une auto de feu
Voilà donc ce qui me trotte dans la tête alors que le feu rouge passe au vert au bout de la ligne droite des stands du circuit d’Ascari. Mes attentes ne sont plus très hautes. Si l’Artura joue seulement les GT sur la route, il n’y a aucune raison qu’elle brille sur circuit (encore moins avec sa masse supérieure). En trois virages pourtant, je révise totalement mon jugement. Elle marche incroyablement bien sur circuit. Il y a toujours ce sous-virage à l’inscription mais l’Artura dévoile l’étendue réelle de ses capacités dynamiques. Le diff’ fonctionne à merveille à chaque sortie de virage et produit une motricité remarquable, la neutralité à mi-virage peut se rompre aisément à l’accélérateur et la voiture affiche une fluidité superbe. On affine ses trajectoires avec confiance et on peut aussi verser dans le spectaculaire avec du bruit et de la fumée pour les plus courageux. Dans son mode le plus rigide, la suspension exige même de la poigne quand on passe sur les vibreurs. Il y a plus de vie partout dans cette voiture ! Je me régale comme un fou. Puis tout d’un coup, plus rien ne marche.
Plus tôt, j’ai déjà entendu des confrères se plaindre de problèmes électroniques rencontrés sur la route. Des problèmes empêchant une voiture de changer de mode, une autre roulant en version dégradée pour une raison inconnue mais la nôtre n’a rien connu de tel. Notre exemplaire de circuit, lui, nous fait malheureusement penser que l’Artura n’était peut-être pas encore prête au moment de ce lancement officiel du printemps 2022 (alors qu’il avait déjà été annulé à la dernière minute en septembre 2021).
Les problèmes sur ma voiture ont commencé avec une hésitation de la mécanique sur la ligne droite opposée du circuit, transformée deux virages plus tard en véritable feu dans la baie moteur. Je l’ai vu dans le rétroviseur puis je me suis arrêté alors que des flammes commençaient à sortir du capot arrière. Game over. J’entends des excuses et on m’assure qu’il s’agit d’un événement isolé. Le jour suivant, une autre Artura se retrouve en panne sur la piste. Pas de flammes cette fois, mais beaucoup de fumée qui s’échappe de la baie moteur. Ma mésaventure serait due au mauvais branchement d’un câble du circuit de carburant, celle du second jour à un radiateur d’huile de pré-production déficient.
Ces soucis soulèvent des questions mais je veux croire que McLaren parviendra à résoudre tout ça. Je m’inquiète davantage à court et moyen terme au sujet des problèmes créés par l’architecture électrique. McLaren promet qu’une mise à jour finale des logiciels de la voiture permettra de résoudre tous les bugs expérimentés pendant le lancement. J’ignore en revanche comment les communicants de la marque peuvent en être si sûrs. Ce lancement a été reporté de neuf mois sans que McLaren ne réussisse à corriger tout cela à temps. En effet, dans le laps de temps, une mise à jour devait déjà résoudre les bugs électroniques. Les gens de McLaren semblent de bonne foi mais j’espère que cette fameuse mise à jour finale mettra enfin un terme à tous ces problèmes.
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