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Mercedes G580 électrique & G63 AMG (2024) : tradition, perversion et passion (Essai vidéo)

Toujours vivant après 45 ans d'une carrière pendant laquelle il est passé du statut de baroudeur rustique à celui d'icone élitiste, le Mercedes Classe G permet de faire des choses inimaginables même si ses propriétaires n’exploitent qu’une partie infime de ses capacités très spéciales. Il se vend comme des petits pains et on comprend pourquoi. On a pris le volant de l'inédit G580 électrique puis de sa déclinaison thermique extrême G63 et on s'est parfois retrouvé dans des positions étranges.

1. Mercedes G580 électrique & G63 AMG (2024) : tradition, perversion et passion (Essai vidéo)

Voici le nouveau Mercedes Classe G dans sa version électrique, le G580.

Voici le nouveau Mercedes Classe G dans sa version électrique, le G580.

Note

de la rédaction

14,7/20

Note

des propriétaires

12,3/20

EN BREF

Essence ou électrique

De 168 501 à 203 851€

Avec ou sans malus écologique

De 449 à 587 ch

Vous en connaissez beaucoup, des voitures encore au catalogue 45 ans après leur apparition sur le marché ? Attention, on ne parle pas de générations successives du même modèle mais bien de la même base châssis. Car même si le Mercedes Geländewagen commercialisé pour la première fois en 1979 a beaucoup évolué depuis cette date (devenu « Classe G » en 1990 puis très profondément amélioré en 2018), il reste quasiment conforme aux cotes originelles du tout-terrain allemand (dans sa version longue) et à son principe technique initial, visant à offrir les meilleures capacités de franchissement possibles.

classe g 4, mercedes, classe g, mercedes g580 électrique & g63 amg (2024) : tradition, perversion et passion (essai vidéo)

Tout est parti de ça. “C’était mieux avant”, diront les puristes du tout-terrain un peu réacs…

A l’origine, donc, ce Mercedes tout carré visait donc d’avantage les bourbiers militaires ou campagnards que les devantures de palaces où s’entassaient déjà les Range Rover à la fin des années 70. On le connaît d’ailleurs chez nous sous le nom de « Peugeot P4 », construit sous licence par la marque de Sochaux entre 1982 et 1992 pour servir l’armée de terre française, les pompiers et les gendarmes. Très vite, pourtant, il a commencé à jouer les esthètes grâce à sa remarquable carrure.

L’exemplaire bleu en châssis court cabriolet de 1989 que nous avons pu essayer en marge de cette présentation possède bien un rugueux cinq cylindres en ligne diesel de 3,0 litres développant à peine moins de 80 chevaux (version 300 GD), offrant des performances modestes et des vibrations à la hauteur du volume sonore dans l’habitacle.  Sauf qu’il reste tout de même (un peu) moins horrible à conduire sur la route qu’un Land Rover Defender de la même époque et surtout, il ressemble à une vraie gravure de mode avec son style de cabriolet de plage aux teintes pastel. Avouez qu’il vous ferait passer l’envie d’acheter une Mehari ou une Mini Moke pour aller balader l’été !

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Ce Geländewagen cabriolet méritait déjà sa place dans les coins huppés de St Tropez. Notez que les portières faisaient déjà “clong” quand on les fermait.

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A l’intérieur, par contre, point de chichis à l’époque. Il y a quand même du plastique péliculé sur la planche de bord.

Puis il s’est lentement laissé glisser vers l’opulence et la luxure. Devenu officiellement « Classe G » en 1990 avec une grosse mise à jour technique, il a remplacé son pont avant enclenchable (façon Jeep Wrangler ou Suzuki Jimny) par une vraie transmission intégrale permanente en adoptant, pour la première fois, les trois fameux blocages de différentiel (arrière, avant et central) commandés via trois boutons sur la console centrale. Il en profitait aussi pour tapisser son intérieur de cuir et de bois au lieu des habillages minimalistes du précédent Geländewagen. En 1993, il passait pour la première fois au V8 en 1993 et carrément à la version 55 AMG en 2005. Ainsi gréé, il coûtait déjà beaucoup plus cher qu’un Porsche Cayenne de base !

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En 2012, il allait encore plus loin en se déclinant à la fois dans des versions G63 et G65 AMG, respectivement dotées d’un V8 bi-turbo 5,5 litres de 544 chevaux et d’un V12 bi-turbo 6,0 litres de 612 chevaux ! Mais il faudra attendre quelques années de plus pour découvrir ses variantes les plus décadentes : le monstrueux G63 6X6 de 2013 dérivé d’un modèle militaire autrichien, puis les G500 4X4 « Square » et G650 Landaulet Maybach. Mais plus le G s’enfonçait dans l’extravagance, plus il plaisait aux clients.

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Le nouveau G580 électrique (à droite) à côté de l’énorme G650 Landaulet Maybach V12 de 2017.

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Encore plus énorme (à gauche), le G63 6X6 à six roues de 2013. On n’a jamais faut plus fou depuis.

Voilà comment, plus de quatre décennies après sa création, le 4×4 pur et dur de Mercedes se vend à plus de 40 000 exemplaires chaque année dans le monde. Oui, ce tout-terrain élitiste dont le prix d’achat moyen dépasse probablement les 150 000€ se vend mieux que la Porsche Taycan électrique ! Passé par sa plus importante mise à jour technique en 2018 avec l’arrivée d’un inédit train avant indépendant améliorant grandement son efficacité routière (mais sans abandonner le châssis-échelle), le voilà encore amélioré aujourd’hui avec un travail principalement axé cette fois sur son offre de motorisations.

Thermique ou…électrique !

Vous trouvez qu’il ressemble à l’ancien ? Rien de plus normal puisque cette allure si particulière de brique géante contribue directement à son sex appel auprès de la clientèle (et je me garderais bien de les juger en ressentant moi aussi une forme d’admiration perverse pour cet engin). Ses cotes n’évoluent que très peu par rapport au modèle lancé en 2018 et il faut regarder du côté de la calandre, des boucliers, des optiques et des jantes pour le distinguer dans le détail. L’inédite  version électrique G580 s’en différencie davantage avec sa calandre noire au cerclage éclairé (façon Seat Bocanegra de l’ancien temps avec un peu d’imagination mal placée). Cette dernière bénéficie d’ailleurs d’éléments aérodynamiques spécifiques pour dégrossir son Cx (capot plus haut, arches latérales du pare-brise rabotées, ouvertures dans les ailes arrière…) et le faire tomber à 0,44 quand le Classe G thermique ne sait pas faire pas mieux que 0,53.

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Le nouveau G500 6 cylindres essence de 449 chevaux.

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Le nouveau G580 électrique de 587 chevaux.

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Le nouveau G63 AMG de 585 chevaux.

A l’intérieur, le « nouveau » G modifie légèrement sa planche de bord au niveau de la partie basse de la console centrale et améliore surtout son interface numérique avec l’arrivée du MBUX dernier cri au lieu de l’ancien système (avec aussi de nouveaux équipements notamment pour la pratique du tout-terrain comme un « capot transparent »). Le design reste très carré, la garde au toit abonde (normal avec un véhicule qui frise les deux mètres de haut !) mais l’assise assez verticale aux places arrière tranche toujours avec l’univers des SUV modernes. Ultra-luxueux dans sa finition et ses options de personnalisation (le catalogue G-Manufaktur permet d’aller quasiment aussi loin que chez Rolls-Royce en la matière !), ce Classe G ne mesure jamais « que » 4,62 mètres de long (4,86 mètres avec la grosse roue de secours arrière). Grâce à sa caisse toute cubique, il revendique tout de même 620 litres de coffre en version électrique (640 en thermique). Allez, on grimpe à bord.

Chiffres clés *

  • Longueur : NaN m
  • Largeur : NaN m
  • Hauteur : NaN m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 640 l / 2 010 l
  • Boite de vitesse : Auto. à 9 rapports
  • Carburant : Essence
  • Taux d’émission de CO2 : 248 g/km
  • Malus : 60000 €
  • Date de commercialisation du modèle : Mars 2018

* A titre d’exemple pour la version IV 3.0 G 500 AMG LINE 9G-TRONIC.

Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l’article.


2. Essai Mercedes G580 électrique & G63 AMG (2024) – Sur la route : vertiges de l’amour

Voici un Mercedes G580 électrique “by EQ Technology” sur la route.

Puisque la plus grosse nouveauté de ce « nouveau » Mercedes Classe G concerne sa version électrique, commençons donc par cette inédite déclinaison à brancher du vénérable tout-terrain allemand. Elle intègre sous son châssis à échelle une grosse batterie de 116 kWh de capacité nette à la chimie très proche de celle de la limousine EQS (avec une disposition différente et une enveloppe en fibre de carbone pour la protéger). Beau comme un camion de la même façon que le G500 (à la calandre près), ce G580 demande presque d’escalader à bord (merci aux marchepieds montés en série d’ailleurs). Surprise, la pression sur le bouton de démarrage dévoile une petite séquence sonore qui mime un moteur thermique au réveil. Sous le capot, pourtant, point de mécanique à pétrole mais plutôt quatre moteurs électriques répartis à chacune des roues, comme sur la SLS Electric Drive de 2012 (mais avec une technologie en fait très différente).

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Sur la route, le G580 électrique (ici en blanc) tangue généreusement.

L’absence de bruit mécanique, combinée à l’opulence de l’intérieur et au léger phénomène de pompage perceptible à allure tranquille, vous rappellerait presque de vieilles balades en Rolls-Royce Phantom. Très confortable malgré l’absence de suspension pneumatique, il dévoile sans surprise des performances de haut niveau quand on commence à utiliser l’accélérateur. Pas étonnant avec 587 chevaux et 1 164 Nm de couple cumulé (0 à 100 km/ en 4,7 secondes, vitesse maximale de 180 km/h). On fait aussi vite connaissance avec la masse de la bête, n’avouant pas moins de 3 085 kg sur la balance. Consommation relevée ? 30 kWh/100 sur la route avec une conduite moyennement économe avant de tester le mode Sport et d’adopter un rythme bien plus énergivore encore. Mais d’autres journalistes rapportent 24 kWh/100 à rythme paisible sur un parcours extra-urbain. Il ne sera sans doute pas possible de descendre très en-dessous de ce niveau-là ce qui augure d’une autonomie maximale légèrement au-dessus des 450 kilomètres en conduite mixte. Côté recharge, les 200 kW en puissance maximale (architecture à 400 volts) permettent de repasser de 10 à 80% en 32 minutes en courant continu d’après Mercedes.

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En virage, le G580 électrique met à profit ses moteurs électriques pour lutter contre les lois de la physique du mieux qu’il peut.

Cette consommation dépasse les 40 kWh/100 si vous décidez de conduire le G580 comme une voiture de sport. Ça paraît un peu incongru dit comme ça, sachant qu’on sent tout de suite de gros mouvements de caisse et les pneus s’écraser sur leur flanc en criant dans les virages abordés de façon enjouée. Mais l’architecture des quatre moteurs permet de réaliser de vraies prouesses dynamiques, dans le même temps, avec un pachyderme qui resserre puissamment sa trajectoire vers l’intérieur de la courbe grâce au pilotage individuel des électromoteurs et une fonction « torque vectoring » presque infinie. Encore mieux qu’un bon blocage de différentiel ! Sans aller jusqu’à aborder le G580 comme un vrai SUV ultra-sportif, on se prend à se demander ce qu’il se passerait si les metteurs au point d’AMG posaient leurs mains sur un engin pareil. En ligne droite à pleine charge, on sent parfois quelques légères remontées de couple dans le volant et d’après les ingénieurs de Mercedes consultés sur place, ce fut la chose la plus délicate à mettre au point dans le cadre de son développement : s’assurer que les moteurs tournent exactement à la même vitesse lors des fortes sollicitations en ligne droite. Sur la route, la conduite du G580 « EQ Technology » ne fait pas offense à son positionnement de voiture de luxe. Et il ne rend pas le « G » ennuyeux. Ce système magique des quatre moteurs électriques indépendants va probablement vite faire son chemin sur les autres autos de la gamme Mercedes, même s’il induit une masse supérieure par rapport à une configuration bimoteur…

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Voici un G580 électrique en haut d’une jolie pente.

Et en tout-terrain ? Là encore, l’architecture très particulière du groupe motopropulseur du G580 fait merveille. Rien que pour en mettre plein la vue, déjà, le fameux « G-Turn » fait fureur. Placez le sélecteur de transmission en mode neutre, actionnez le mode « boîte courte » sur l’un des trois boutons de la console centrale (ceux qui servent plutôt à verrouiller les différentiels mécaniques sur le Classe G thermique depuis 1990), puis passez la marche avant et appuyez sur le bouton du « G-turn ». Maintenez ensuite enfoncée l’une des deux palettes du volant (la gauche pour aller vers la gauche et la droite pour aller à droite, logique), garder ce volant bien droit, accélérez et…vous voilà projetés dans un 720 degrés en quatre secondes, le véhicule tournant sur lui-même en activant ses roues dans le sens contraire de chaque côté.

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Il y avait des G580 de toutes les couleurs lors de notre essai…

Autre fonction qui peut cette fois trouver une réelle utilité en tout-terrain, le « G-Steer », également activable via l’un des trois boutons de la console centrale en boîte courte, permet de faire pivoter le véhicule dans des espaces très réduits en bloquant l’une des roues arrière. Notez que ces deux fonctions ne doivent s’activer que sur des surfaces glissantes comme la terre d’après Mercedes. Le G-Turn ferait paraît-il fumer les pneus sur du bitume et avec du recul, on aurait donc très envie d’essayer.

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Une fois ce mode « boîte courte » activé en tout cas, le G580 semble quasiment invincible en tout-terrain et escalade à peu près tout ce qu’on lui met sous les roues. Le pilotage individuel des roues permet d’obtenir une facilité d’évolution hors normes en tout-terrain et on n’a quasiment plus rien à faire dans les montées les plus raides au-dessus des rochers où il suffit de laisser le « rampage » faire tout seul en choisissant sa vitesse de façon totalement stabilisée. La protection en carbone de la batterie sous le plancher peut cogner sur les cailloux les plus gros (malgré la garde au sol de 250 mm), mais cela n’effraie pas les spécialistes de Mercedes nous assurant qu’elle est « faite pour ça ». Capable de s’immerger dans 850 mm d’eau et d’aller vraiment très loin sur tous les terrains, ce G580 fait au moins aussi bien que les autres G hors des sentiers battus et respecte l’image de « meilleur franchisseur de la planète » qu’on colle souvent au Classe G. A noter que d’après certains moniteurs consultés sur place, le G450 diesel de 367 chevaux pourrait malgré tout conserver des aptitudes légèrement meilleures dans certaines situations. Pour des conducteurs expérimentés en tout-terrain, précisent-ils.

Le grand méchant G63

Passons maintenant au volant de la version la plus « méchante » du catalogue du Classe G, l’incontournable G63 qu’on voit souvent dans les films d’action à côté de faux gangsters albanais. Il conserve une allure aussi patibulaire qu’impressionnante (surtout quand on le voit passer sur la route !) et son V8 bi-turbo de 4,0 litres développant 585 chevaux et 850 Nm de couple. Comme les autres variantes thermiques de la gamme (le G500 essence de 449 chevaux et le G450 diesel de 367 chevaux non commercialisé chez nous pour le moment), il gagne un circuit électrique à 48 volts. Le G63 s’offre aussi en option l’inédite suspension Active Ride Control déjà utilisé par le roadster SL, qui remplace les barres anti-roulis par un circuit hydraulique reliant les quatre amortisseurs deux à deux en croix, censé à la fois améliorer la tenue de caisse et le confort.

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Esthétiquement, le G63 reste le plus agressif de la gamme.

On commence sur la route avec un G63 équipé du pack AMG Performance à 12 000€, ajoutant à l’Active Ride Control le « Drivers Package’s » et des optimisations pour la conduite routière sportive (réduisant le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes au lieu de 4,4 via un système launch control et augmentant la vitesse de pointe à 240 km/h au lieu de 220). Avec ses échappements latéraux qui grognent près des vitres, démarrer un tel colosse vous donnerait presque des frissons tellement il en impose. Plus fermement tenu que le G580 électrique (et plus « léger » avec ses 2 640 kg à vide), il glougloute fièrement sur la route et demeure aussi confortable que luxueux même si son amortissement n’atteint pas la douceur d’un Range Rover ou d’un Bentley Bentayga. Il donne aussi tout naturellement envie de le pousser en passant le mode le plus extrême sur son petit sélecteur au volant. Cette fameuse suspension Active Ride fait-elle des miracles en conduite sportive ?

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L’Active Ride Control optionnel n’empêche pas le G63 de prendre du roulis, même s’il y en a moins que dans les autres variantes de la gamme.

Non. Certes, il faut relativiser un peu en se disant qu’adopter un tel rythme au volant d’un Mercedes Classe G reste en soi assez miraculeux. Mais ces suspensions n’empêchent pas le G63 de souffrir de mouvements de caisse nuisant beaucoup à la précision de conduite dans les portions les plus sinueuses et la boîte de vitesses automatique se montre très restrictive dans son paramétrage en mode manuel (il faut anticiper les passages supérieurs pour ne pas se retrouver bloquer au rupteur pendant de longs dixièmes de seconde et redescendre beaucoup en régime avant de pouvoir rétrograder). L’ESP, jamais totalement déconnectable en-dehors des modes tout-terrains, témoigne d’ailleurs de la moindre sportivité du G63 quand on le compare avec les meilleurs SUV dynamiques du marché (Porsche Cayenne en tête ou GLE AMG pour rester chez Mercedes). Certes, ces derniers ne composent pas avec un châssis séparé et l’Allemand se montre malgré tout amusant et même carrément touchant quand on le malmène. Cravacher un G63 c’est comme passer une soirée avec votre idole, ne pas être déçu mais découvrir qu’il fait parfois des blagues un peu gênantes. On lui pardonne parce qu’on rigole bien (et que même augmentée artificiellement, la sonorité du V8 reste cool).

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Un G63 qui passe dans l’eau.

Et le tout terrain ? Alors là, attention. Passé au volant d’un G63 équipé du pack Offroad au lieu de l’AMG Performance (à 12 000€ aussi), il utilise lui aussi l’Active Ride Control mais sacrifie un tout petit peu d’efficacité routière pour s’équiper d’amortisseurs plus gros et de modes plus poussés pour la conduite en tout-terrain. On se retrouve face à une piste de terre destinée aux essais des protos du Dakar, avec comme consigne de ne pas hésiter à rouler à fond. Le G63 saute, s’écrase sur ses suspensions, cogne contre les bosses er rebondit joyeusement. Mais à l’intérieur, on ne perçoit quasiment rien tant le confort règne dans ce cadre si hostile ! Avec en point d’orgue, un petit saut à 90 km/h qui ne perturbe en rien les suspensions de ce gros bébé de 2,6 tonnes lorsqu’il retombe sur la planète Terre. L’expérience nous rappelle un peu cette scène de James Bond « Mourir peut attendre » où les méchants fracassent des Land Rover Defender dans une course-poursuite à fond en tout-terrain. Décidément, les méchants vont très bien avec ce genre de voitures.

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Et voilà un G63 AMG qui ne touche plus le sol…

On n’aura pas eu le temps de faire du vrai franchissement avec ce G63, dont la plus grosse limite serait paraît-il la présence des échappements latéraux plus exposés dans les passages où l’angle ventral compte. Notons que certains exemplaires utilisés en tout-terrain portaient de jolies stigmates de rayures et autres projections de pierres sur leurs peintures de luxe. Que c’est beau, un Classe G réellement utilisé pour ses capacités !

Terminons enfin en évoquant le G500 formant l’entrée de gamme thermique en France avec son six cylindres en ligne de 3,0 litres de 449 chevaux (toujours à hybridation légère). On l’a un peu snobé en sachant que le précédent G500 ne représentait que 20% des ventes en France à côté des 80% du G63 haut de gamme, mais il se trouve que la jolie sonorité de son six cylindres et ses bonnes performances routières en font tout de même une version digne d’interêt face aux muscles du G63 qui coûte quand même 32 000€ de plus (avec le même malus, hélas).

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Le G500, moins puissant que le G63, est quand même intéressant lui aussi.


3. Mercedes G580 électrique & G63 AMG (2024) – Equipement : du grand luxe

Voilà à quoi ressemble le nouveau Mercedes Classe G dans sa version de base (G500) sans option.

Voilà à quoi ressemble le nouveau Mercedes Classe G dans sa version de base (G500) sans option.

Le nouveau Mercedes Classe G coûte cher, mais il fait l’effort de proposer un équipement de série digne de sa tarification. De série, le G580 électrique affiché à 174 101€ en prix de base profite en effet d’une présentation extérieure déjà très flatteuse et surtout, d’un habitacle qui respire le grand luxe avec de jolis inserts en bois en plus des sièges en cuir. Il y a également une excellente dotation sur le plan de la technologie avec l’interface MBUX, les aides à la conduite de niveau 2 ou encore les caméras panoramiques. Il sera possible de se concocter le Classe G de ses rêves grâce au catalogue Manufaktur, mais l’addition pourra alors grimper dans des proportions impressionnantes.

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Bienvenue à bord du G580 électrique de base.

Du côté du G63, les options dynamiques les plus intéressantes se facturent cher : comptez 12 000€ pour le pack AMG Performance ou le Offroad package, intégrant tous les deux le fameux système Active Ride Control en plus d’équipements spécifiques.

Le détail techno : AMG Active Ride Control, un amortissement coordonné en croix

Disponible en option uniquement sur la version G63, l’AMG Active Ride Control remplace les barres antiroulis classiques par un système d’amortisseurs interconnectés hydrauliquement deux à deux en croix. Ce système modifie en permanence la pression d’huile dans chacun des amortisseurs ce qui permet de contrôler le tangage de la voiture mais aussi, théoriquement, d’améliorer le confort en ligne droite. Il était déjà présent à la fois sur le roadster SL de Mercedes mais aussi la grosse berline AMG GT Coupé 4 Portes.

ff

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L’équipement de série du Classe G.

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L’équipement de série du Classe G.

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4. Mercedes G580 électrique & G63 AMG (2024) – La concurrence, le bilan global, tous les tarifs

Le Mercedes G580 électrique sera dans un premier temps proposé uniquement en Edition 1 haut de gamme en France.

Le Mercedes G580 électrique sera dans un premier temps proposé uniquement en Edition 1 haut de gamme en France.

168 501€, voilà le prix de base du nouveau Mercedes Classe G dans sa version G500. L’addition grimpe à 174 101€ pour le G580 électrique, ou même à 195 501€ pour son édition de lancement Edition One qui sera la seule proposée en France pendant la première année. Le G63, lui, s’affiche 203 851€ et composera évidemment avec le malus écologique de 60 000€ et le malus au poids (tout comme le G500).

A ces prix, le Classe G joue les 4×4 ultra-élitistes puisqu’il surclasse le Land Rover Range Rover (à partir de 147 500€), le Porsche Cayenne (à partir de 95 407€) et tous les autres modèles du marché à l’exception du Bentley Bentayga et du Rolls-Royce Cullinan. Sa version électrique coûte aussi sensiblement plus cher qu’un Lotus Eletre (à partir de 97 890€) ou un EQS SUV (à partir de 150 150€).

L’Allemand vaut aussi nettement plus cher que les autres vrais 4×4 extrêmes du marché, le Jeep Wrangler 4XE également doté d’un châssis à échelle (à partir de 81 700€), le Toyota Land Cruiser lui aussi équipé d’un châssis séparé (à partir de 90 000€) ou le Land Rover Defender (à partir de 83 500€ en châssis long). Quand on vous dit qu’il s’agit d’un vrai véhicule d’exception…

A retenir : le meilleur tout-terrain du monde est une icône de luxe fascinante

Comment faut-il aborder le Mercedes Classe G ? Si on se focalise sur ce qu’il sait faire le mieux (grimper aux arbres), il bat probablement toujours tous les autres modèles tout-terrain du marché que ce soit dans sa nouvelle variante électrique ou ses deux déclinaisons thermiques et leurs fameux triples blocages de différentiel. Si on se rappelle que la majorité de ses propriétaires ne sortiront peut-être jamais des sentiers battus, ce gros 4×4 cubique n’a aucun sens et se fait battre sur la route par les meilleurs SUV à châssis monocoque de conception plus moderne de chez Porsche, Bentley, Land Rover ou Aston Martin.

Mais ce vénérable G fait quand même de très gros efforts pour s’améliorer. Il n’a plus rien de scabreux sur la route, musclant encore son jeu en version G63 avec ses nouvelles options dynamiques (même s’il progresse moins qu’espéré par rapport au modèle lancé en 2018 qui marque la plus grosse amélioration à ce niveau). Parfaitement mise au point et dotée d’une technologie audacieuse, le G580 électrique conserve une autonomie raisonnable malgré son aérodynamisme d’immeuble et permettra aussi d’éviter le terrible malus écologique français (mais pas celui au poids). Quelle que soit la version (y compris le surprenant G500 six cylindres), ce Classe G se vit vraiment comme une voiture d’exception et on comprend pourquoi il plaît tant après toutes ces années face aux autos actuelles. Véritable anomalie du marché, il incarne parfaitement la passion automobile à sa façon. Difficile, d’ailleurs de lui en vouloir puisqu’il conserve ses talents hors normes en tout-terrain et n’a fait qu’ajouter une très grosse couche de luxe autour de son cœur de franchisseur. Ce n’est pas sa faute si tout le monde l’aime…

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Caradisiac a aimé

  • Le style vraiment impressionnant
  • La finition intérieure et le confort sérieux
  • La conduite du G580 électrique
  • Les capacités tout-terrain hors normes quelle que soit la version

Caradisiac n’a pas aimé

  • La consommation électrique gargantuesque du G580
  • L’efficacité dynamique relative du G63
  • Le prix de vente élitiste
  • L’assise arrière toujours aussi verticale

Prix Mercedes G500 : à partir de 168 501€

Prix Mercedes G580 EQ AMG Line : à partir de 174 101€

Prix Mercedes G580 EQ Edition One : à partir de 195 501€

Prix Mercedes G63 : à partir de 203 851€


5. Mercedes G580 électrique – L’évaluation dans la catégorie (36 critères analysés et notés)

Mercedes G580 électrique & G63 AMG (2024) : tradition, perversion et passion (Essai vidéo)

Le Mercedes Classe G (à partir de 449 chevaux et 168 501€) s’évalue dans la catégorie des 4×4 de luxe qui comprend notamment :

-Le Porsche Cayenne (à partir de 353 chevaux et 95 407€).

-Le Land Rover Range Rover (à partir de 350 chevaux et 147 500€).

-Le Land Rover Defender châssis long (à partir de 404 chevaux et 83 500€).

-Le Jeep Wrangler 4XE (380 chevaux 81 700€).

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Le Toyota Land Cruiser (204 chevaux et 92 000€).

En version G580 électrique (587 chevaux à partir de 174 101€), il n’a aucun vrai concurrent direct mais on peut citer :

-Le Lotus Eletre (à partir de 603 chevaux et 97 890€).

-Le Mercedes EQS SUV (à partir de 360 ch et 150 150€).

-Le BMW iX (à partir de 326 chevaux et 84 200€).

Mercedes G580 EQ
Budget 5.8

 

Coût d’achat 6
Bonus/malus 8
Cote attendue 7
Durée de la garantie 4
Fiabilité attendue/coût de réparations 4
Pratique 7.08

 

Qualité de la finition 10
Rangements 8
Modularité 7
Coffre (volume, seuil, facilité de chargement) 8
Longueur maxi de chargement 8
Places AR : longueur aux jambes 8
Places AR : largeur aux coudes 8
Places AR : garde au toit 10
Plancher plat 3
Puissance maxi de recharge courant alternatif (à la maison) 6
Puissance maxi de recharge courant continu (borne rapide) 6
Réseau propriétaire 3
Rapport prix/équipements 9.17

 

Aides à la conduite 9
Conduite (liaisons au sol) 8
Confort 9
Multimédia 9
Style intérieur 10
Style extérieur 10
Sur la route 8.43

 

Agrément moteur 10
Amortissement 8
Dynamisme 8
Insonorisation 8
Maniabilité 8
Performance 10
Position de conduite 7
Sécurité 7.67

 

Freinage 8
Systèmes de sécurité 8
Visibilité périphérique 7
Autonomie 6

 

Système de récupération d’énergie 5
Autonomie : relevés Caradisiac (parcours mixte) 6
Autonomie : données constructeur (parcours mixte) 7
Note globale : 14,7 /20

6. Mercedes G580 électrique & G63 AMG (2024) – La fiche technique

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