Volkswagen a présenté sa Golf de 8e génération restylée en janvier. Et les différentes variantes arrivent peu à peu sur le marché. Après la berline, la GTI, la Clubsport, c'est au tour de la plus puissante et radicale "R" de faire son entrée. Nous avons pu la prendre en main brièvement sur ses terres allemandes, toujours camouflée. Premières impressions.
C’est simple, chez Volkswagen, le label “R” désigne les versions les plus sportives, performantes et radicales de chaque modèle. Ou plutôt, des modèles qui y ont eu droit. En l’occurrence, aujourd’hui ou dans un glorieux passé, les T-Roc, Tiguan, Touareg, Passat, Arteon, Polo, Scirocco. Et bien sûr, la Golf, dont la première version R, la R32, a débarqué sur le marché en 2002, armée de son VR6 de 240 ch.
Depuis, chaque génération a eu droit à une version “de pointe”. La Golf 5 en VR6 de 250 ch. La 6 avec un passage au 4 cylindres turbo de 270 ch, la 7 avec ce même 2.0 TSI développant alors 300 ch, une puissance respectable.
Puis la génération actuelle, d’abord en 2.0 TSI 320 ch, puis avec une puissance grimpant à 333 ch, mais seulement pour la série limitée “20th anniversary”, célébrant comme son nom l’indique les 20 ans de la “R”.
La Golf 8 R actuelle, avant restylage.
Le camouflage empêche de distinguer nettement, mais on voit que le style n’a pas fondamentalement évolué.
Ces 333 ch sont désormais la norme pour la Golf 8 R restylée. Tout le monde y aura droit, tandis qu’une version plus radicale (et plus puissante) encore serait dans les cartons, une “R Clubsport”.
Et s’il faudra attendre le 26 juin prochain pour découvrir sans camouflage cette version restylée de la Golf 8 R, nous avons pu avant cela prendre en main des prototypes, pour un court galop d’essai dans le Landër de Brandebourg, au sud de Berlin, plus précisément autour du Lausitzring, un fort beau circuit qui sert de base d’essai et de test pour Dekra (organisme allemand spécialisé dans l’inspection des véhicules à moteur).
Sur la face avant, le camouflage permet cependant de voir que les retours de carrosserie dans le bouclier sont plus grands.
Le look arrière ne semble pas évoluer. Mais ces modèles de test ne sont pas encore tout à fait “finis”.
Une direction améliorée, le châssis piloté DCC en série
Entre nos mains donc, des modèles qui n’ont pas encore grand-chose à voir avec ceux de série. Déjà, un camouflage recouvre intégralement leur carrosserie, tout en laissant deviner sans trop de peine les lignes définitives, qui reprennent les modifications vues sur la Golf “classique”. Mais ce n’est pas tout. Arceau cage aux places arrière, absence de banquette passager, sièges baquets avec harnais cinq points, et même gros bouton d’arrêt d’urgence situé entre les sièges, c’est clair, on est en ambiance test/course, loin de l’ambiance plus feutrée (insipide ?) qui sera celle des exemplaires vendus aux clients.
À bord, de beaux baquets et harnais 5 points Recaro. Que vous ne retrouverez pas en série. Non, non !
Et en guise de banquette, un arceau cage tubulaire. Pas pratique pour les passagers…
La boîte est une DSG7 à double embrayage et 7 rapports, commandée par un petit levier, comme sur la précédente.. Vous noterez ici le gros poussoir rouge d’arrêt d’urgence. Il n’a heureusement pas servi.
Avec cette phase 2, Volkswagen a aussi amélioré le ressenti de la direction, avec un système progressif. Plus direct au point milieu, pour plus de réactivité en début de braquage, puis moins d’effort ensuite, pour faciliter les manœuvres. C’est en série, tout comme désormais le châssis piloté et en conséquence, la variation de la raideur des suspensions selon les modes de conduite. La R garde aussi les trains roulants rabaissés de 20 mm, l’essieu avant MacPherson, et l’essieu arrière à quatre bras.
La ligne titane Akrapovic est toujours disponible en option. Elle coûtait 4 150 € jusqu’ici.
Le système d’échappement à double sortie est reconduit, et on peut toujours choisir en option (prix inconnu pour la version restylée, mais il était à 4 150 € précédemment) la “double double sortie” accompagnant la ligne en titane du pot Akrapovic, doté de valves pour libérer un peu de son. Pour ceux à l’aise avec le prix de l’option, on ne saurait que trop vous la conseiller, car sans, le 2.0 TSI ne s’exprime que timidement.
Sur la route, une précision améliorée
Qu’est-ce que ça donne sur la route ? Bien sûr, les 35 km (oui, seulement) parcourus sur une boucle choisie, et comprenant une portion non négligeable d’Autobahn illimitée, ne permettent de répondre que très partiellement à cette question, et on a hâte de pouvoir réaliser un véritable essai.
La précision de la direction est redoutable, même si on n’est pas encore au niveau d’une Alfa Romeo Giulia, par exemple.
Les quelques virages en campagne, abordés cependant aux allures légales, pour lesquelles aucune auto n’est plus aujourd’hui en difficulté, ont révélé un comportement évidemment sain, un grip qui semble redoutable. Mais pas vraiment l’occasion de révéler si le châssis piloté est réellement efficace.
Par contre, ils ont révélé que les différents modes de conduite, sont réellement différents en termes de comportement du moteur, de la direction, de la pédale d’accélérateur, et de la boîte DSG. En mode Sport, le rapport reste engagé jusque bien plus haut, et les rapports passent en un éclair. Rien à voir en termes de rapidité avec une DSG posée dans une Golf 1.5 TSI ou TDI. Nous n’avons pas pu essayer le mode “Spécial”, qui est dédié au roulage sur le Nürburgring (il laisse les suspensions un peu plus souples pour passer les carrousels, mais laisse le reste en mode le plus radical). De toute façon notre parcours ne s’y prêtait pas.
Sur Autobahn, la stabilité est toujours aussi remarquable. Mais c’est facile quand c’est tout droit… Le freinage est mordant. Mais là, on était sur route, où l’agrément est convaincant, tout comme les performances.
Les performances sont bien entendues largement “suffisantes”. Les dépassements se font en un “blitz”, le 0 à 100 km/h annoncé en 4,6 secondes pour la version berline que nous avions entre les mains (cette Golf R existe en break, mais on ne sait pas encore si elle sera importée en France), sont tout à fait crédibles, et la motricité n’a montré aucun signe de faiblesse. Merci le 4Motion, et le temps sec et chaud…
La pourtant petite portion d’Autobahn, à la faveur d’une circulation très fluide, sans pratiquement aucune autre auto, a permis de constater que la barre de 250 km/h peut être allègrement et en toute décontraction franchie, sans une goutte de sueur à l’horizon. La V-Max est fixée à 270 km/h. Nous ne l’avons pas atteinte. Mais la stabilité est assez impressionnante. Le freinage aussi.
Ce qui l’est moins, c’est la sonorité de ce très performant 2.0… Malgré la présence de la ligne Akrapovic en option, c’est encore un bruit assez feutré, et peu démonstratif, qui arrive aux oreilles. Quelque peu décevant, mais on l’a dit, les autos n’étaient pas en configuration définitive. Nous n’avons par exemple pas entendu les “pop and bang” habituels au passage des rapports et au rétrogradage, que les propriétaires de GTI et R connaissent bien. À voir plus tard.
Sur notre modèle de test, la sonorité était quelconque. Un peu décevant vu la présence de la ligne “Akra”… Mais il faudra attendre les modèles définitifs pour se faire une vraie idée.
Vous l’aurez donc compris, cette Golf 8 R restylée reste une Golf R avec ses qualités déjà constatées, et améliore surtout sa direction, et son amortissement, avec le DCC (châssis piloté) de série. Reste à voir si le passage au 2.0 TSI “Evo 4” améliore aussi un peu ses émissions de CO2, car présentement, avec 183 grammes de CO2/km, elle écope d’un malus de 28 413 €. Et chaque gramme gagné ferait sensiblement baisser la “note” (à 10 grammes de moins, soit 173 grammes, on serait seulement à 11 803 €). On peut toujours rêver…
