- Pitch
- Le look
- Le moteur, les specs, la technique
- L’objectif de comportement dynamique
- Les prix, la gamme
- L’opinion
Pitch
L’Alpine porte sur ses hanches larges et musclées la lourde charge de faire aimer l’électrique à tous ceux qui adoraient les 208 Gti by PS, Clio R.S., Fiesta ST et autres i20 N. Autant dire que ce n’est pas gagné tant les commentaires de beaucoup de fans semblent irrémédiablement anti-électriques. Pourtant, après la Tesla Model 3 Performance (lire l’essai) qui a ouvert une brèche, la Hyundai Ioniq 5 N (lire l’essai) a démontré sur un autre segment qu’il était possible de concevoir quelque chose d’intéressant dès lors que des gens au savoir-faire reconnu s’attaquent au problème.
Et tout le monde sait qu’Alpine ne manque pas de gens au savoir-faire reconnu, il nous tardait de découvrir leurs travaux sur la première électrique de la marque qui arrivera en fin d’année, la citadine A290 qui promet d’offrir du plaisir comme l’a fait l’A110 avant elle. Voilà comment il compte s’y prendre.
Le look
En partant d’une base déjà sympathique de R5 e-Tech et de sa plateforme AmpR Small, l’A290 joliment élargie présente des proportions trapues plutôt séduisantes. Une fois face à elle, on a tout de même affaire à un gros bébé bien joufflu (3,99m de long, 1,82m de large et 2,02 avec les rétros pour 1,52m de haut) qui est très éloigné de la finesse d’une A110.
L’A290 finale est moins chargée que le concept Beta qui en faisait des tonnes, elle fait même l’impasse sur l’aileron arrière (pour aider l’autonomie) et c’est une bonne chose. Si vous la choisissez noire ou grise, elle paraîtra même assez sobre avec sa signature d’éclairage en X vraiment distinctive. Dans cette volonté de la rendre plus sobre, on pourra juste regretter le relief inutile sculpté sur les portes arrière qui alourdit le profil.
Elle paraitra également un peu haute sur patte à certains mais c’est sans doute ainsi qu’elle préserve le confort typique à Alpine.
Quatre teintes de caisse sont disponibles au lancement : un nouveau Bleu Alpine Vision qui rappellera à certains le bleu des R5 Alpine Turbo des années 70, un Noir Profond (la couleur de base sans supplément) qui fait bien ressortir les feux de jour en X, le Blanc Nival rappelant le concept Beta et un Gris Tornade Mat particulièrement chic.
Les jantes alliage de 19 pouces proposent deux dessins exclusifs. Le modèle de jante Iconique (repris du design de celles du concept Beta) qui rappelle les jantes de l’Alpine A310 seront celles du modèle de base tandis que les jantes Snowflake des versions supérieures sont disponibles en noir brillant, noir semi-diamanté ou noir diamanté. Les étriers avant et arrière sont proposés en Rouge Racing ou Bleu Alpine.
Dans l’habitacle, le thème du flocon de neige apparait un peu partout. On retrouve les trois boutons RND de l’A110 et un volant spécifique agrémenté de trois molettes/boutons : RCH pour régler le niveau de régénération sur 4 niveaux, Drive Mode pour choisir entre Save, Normal, Sport ou Perso (qui jouent sur le niveau d’assistance de direction, la réponse de l’accélérateur, l’ambiance lumineuse et la sonorité moteur Alpine Driving Sound) et le spectaculaire bouton OV rouge pour Overtake offrant un boost de puissance de 10s disponible toutes les 30s (ou de 5s toutes les 15s) qui réclame que vous restiez le doigt dessus. Derrière ce volant, un double écran massif composé du combiné de 10″1 et d’un écran central de 10 »1 affiche toutes les données et animations incontournables aujourd’hui.
Dans les premiers niveaux de finition, les sièges reçoivent un revêtement en tissu enduit grainé (15 % de plastique recyclé et fibre de chanvre) combiné à un tissu 100 % recyclé, bleu profond avec des surpiqûres contrastées gris silice et un logo A fléché électrosoudé dans la partie supérieure du dossier. Le tableau de bord, les côtés de la console centrale et les contre-portes sont matelassés en tissu enduit grainé.
Dans les versions haut de gamme les sièges, la planche de bord et les contre-portes adoptent une sellerie cuir Nappa Bleu Profond et Gris Eevee. Il est apparu important à Alpine de préciser que ce cuir Nappa est sourcé en Europe et tanné avec des cosses de grains de café et que des agents végétaux sont utilisés pour ses finitions. Vous en faites ce que vous voulez…
Le moteur, les specs, la technique
Le moteur est celui de la Mégane de segment supérieur mais énormément retravaillé, il délivre soit 180 ch et 265 Nm, soit 220 ch et 300 Nm.
L’auto dispose d’un Launch Control et la ‘grosse’ version 220 ch abat le 0 à 100 km/h en 6 »4 (la 180 ch demande 1 seconde de plus) tandis que la vitesse de pointe est limitée 170 km/h (160 km/h sur la 180 ch). Le 400m DA est annoncé en 14″7 pour les deux versions et le 1000m DA en 27″7 (29″3 sur la 180 ch). Une Clio 4 R.S. de 200 ch effectuait le 1000m DA en 27″1 et accélérait de 0 à 100 km/h en 6″7.
Chez les Lancia HF ou Abarth 600e, on annonce 180 km/h en pointe et 5″8 sur le 0 à 100 km/h mais les gens d’Alpine sont persuadés que les sportives de Stellantis seront des 4 roues motrices.
Pour les spécialistes de l’électrique, sachez que l’auto dispose de série d’une pompe à chaleur qui permet de gérer le chauffage et la température batterie sans attaquer l’autonomie et qu’elle est compatible V2G.
Par ailleurs, la batterie de 52 kWh donne une autonomie WLTP supérieure à 380km pour la 180 ch (ce sera moins pour les 220 ch). Le débit de recharge maxi accepté est de 100 kW, ce qui n’est pas énorme (de 15 à 80 % de charge en 30 minutes ou jusqu’à 150 km en 15 minutes). Alpine explique qu’une citadine est moins appelée à voyager et donc à recharger sur la route, toutefois, il faudra voir quelle sera l’autonomie réelle en mode attaque sur petite route, pour savoir si cela n’est pas un handicap.
Notez également qu’Alpine a fait en sorte que la performance de l’A290 soit disponible le plus longtemps possible et qu’elle ne s’effondre pas dès que la charge batterie baisse. Selon eux, les 6″4 sur le 0 à 100 km/h sont garantis jusqu’à 70% de charge puis cela baisse très progressivement puisqu’à 20% de charge, il est encore réalisé en 6″7.
Petite attention franchement intéressante avec les autos actuelles, un bouton configurable permet de paramétrer les assistances que vous souhaitez conserver en conduisant, il suffit donc de presser au démarrage ce bouton une seule fois pour désactiver toutes ces assistances insupportables. Et pour les voyageurs, le coffre offre 326l de volume (300 l sur les versions Premium et GTS à cause de la sono Devialet) ce qui semble être une bonne valeur dans la catégorie.
Par ailleurs, Alpine a développé deux bandes sons pour accompagner les prestations de son A290. Ce sont des enregistrements du moteur électrique travaillés pour être ‘captivants’ et restitués à travers la sono Devialet (de série sur GTS et GT Premium). Le premier son Alternative Sound offre une tonalité sportive légère, le second son Alpine Sound est plus sportif. Ils sont déconnectables.
L’objectif de comportement dynamique
Le caractère dynamique d’une Alpine doit être à l’image de celui de l’A110, c’est à dire souple, mobile, progressif, en un mot fun même à basse vitesse. Alpine dit :
L’A290 n’est pas voulue caricaturale, mais simplement démonstrative, exploitable et efficace.
L’auto doit donc avoir un postérieur mobile à l’inscription, ce qui peut devenir compliqué à gérer à plus haute vitesse surtout lorsqu’on ne dispose pas d’une suspension ou d’une aéro adaptatives, que l’on permet de désactiver totalement l’ESC et que l’on pèse 1479 kg, soit 370 kg de plus qu’une A110.
Pour l’A290, c’est l’empattement de 2,53m (2,42m pour une A110), les voies élargies de 6 cm (par les pneus et par des porte-fusées spécifiques), la répartition des masses 57/43 (ici, le moteur pèse 100 kg contre 250 sur une thermique qui affiche une répartition de 67/33 en général) mais également le train arrière multibras (rare chez les citadines mais de base sur la plateforme AmpR Small) ou encore le centre de gravité très bas permis par la position des batteries dans le plancher qui doivent garantir la stabilité. La vitesse de pointe limitée à 160/170 km/h réduit aussi les besoins.
Pour l’agilité et le caractère joueur, cette A290 a subi énormément de modifications par rapport à une R5 e-Tech. Tout le berceau avant en aluminium est spécifique, de même que les amortisseurs à butée hydraulique qui permettent un bon niveau de confort et les barres anti-roulis. Mais l’essentiel sera assuré par le torque vectoring agissant sur les freins des 4 roues qui permet à l’auto de resserrer la trajectoire au lever de pied. Comme sur l’A110, Alpine fait le choix de ne pas monter d’autobloquant, estimant que le niveau de puissance relativement bas ne justifie pas cela.
Les étriers de freins avant monoblocs Brembo à 4 pistons sont les mêmes que ceux de l’A110, ce qui peut paraître léger pour une auto aussi lourde mais c’est oublier le paramètre régénération (le frein du moteur électrique) qui permet d’économiser ses plaquettes. Cependant, la doute reste présent car on ne sait pas jusqu’à quel point le système de torque vectoring utilisera (et usera) les freins.
Pour garantir un comportement précis, Alpine a également fait ce qui ne se fait jamais à ce niveau de gamme puisqu’ils ont développé avec Michelin trois pneus spécifiques A29. Un Alpin pour l’hiver, un Pilot Sport EV pour les versions 180 ch et un Pilot Sport S5 pour le moteur de 220 ch. Les pneus sont de dimension 225/40.
Pour la rendre facile à contrôler, Alpine a conçu un système Alpine Torque Technology qui combine le torque vectoring avec une gestion fine de l’arrivée du couple. Les ingénieurs ont souhaité limiter l’effet waouh classique des électriques en lissant la courbe de couple pour d’une part éviter les patinages intempestifs et assurer la motricité mais aussi pour atténuer l’effet nauséeux qu’engendre souvent les électriques. La réponse à la pédale ressemblera à ce qu’offre une A110, avec un décalage de l’arrivée du couple sur le mi-régime plutôt qu’à bas régime. C’est en jouant notamment sur les logiciels de gestion moteur et l’envoi des ordres, non pas au moteur, mais directement à la roue, que la gestion du couple doit permettre de ne pas ressentir une coupure brutale de la puissance et rendre l’auto plus facile à mener.
Les prix, la gamme
La gamme A290 comprend quatre variantes qui mixent le niveau de finition et la puissance moteur.
La GT de base propose une finition standard copieuse (jantes alliage 19’’ Iconique, projecteurs full LED, régulateur de vitesse adaptatif, sièges sport chauffants en tissu enduit grainé/tissu, volant sport garni cuir Nappa et offre d’info-divertissement Google complète avec planification d’itinéraire, aides au stationnement avant et arrière ainsi que la caméra de recul) et la version 180 ch du moteur. C’est elle qui débute à 38 000 euros (hors bonus de 4000 euros).
La GT Premium marie ce moteur de 180 ch avec un intérieur plus raffiné (toit noir contrasté, vitres arrière surteintées et étriers de freins Bleu Alpine, intérieur cuir Nappa, audio Devialet avec Alpine Driving Sound, volant chauffant, chargeur smartphone à induction, rétroviseur intérieur électrochromatique et rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement).
La GT Performance conserve l’équipement de la GT mais avec le moteur de 220 ch.
La GTS compile l’intérieur raffiné avec le moteur de 220 ch et des jantes Snowflake noires.
Une version Première Edition limitée à 1955 exemplaires lancera la commercialisation en fin d’année, elle sera également disponible en 4 variantes : Première Edition (noir), Beta (blanc), La Bleue, La Grise. Le prix sera sans aucun doute plus proche des 47 000 euros, prix limite d’éligibilité au bonus écologique.
L’opinion
Difficile de se prononcer tant qu’on ne l’aura pas essayée mais on peut dire que tout a été fait comme il se doit pour en faire une auto réellement sympathique à conduire sur route. On croise les doigts (et les bras).
