- L’émotion au cahier des charges
- Agression auditive
- Un V12 unique
- L’expérience ultime : en prendre le volant à Spa
- Et si on accélérait ?
L’émotion au cahier des charges
» POUR ÊTRE CLAIR, MIS À PART LES RÉTROVISEURS, LA HUAYRA R N’A PRATIQUEMENT RIEN DE COMMUN AVEC UNE HUAYRA STANDARD », me lance Christopher, le fils d’Horacio Pagani, qui gère l’image de la marque et les évènements Arte in Pista qui serviront de support aux évolutions de la nouvelle création maison.
Nous sommes devant un parterre de quatre Huayra R dans les stands du circuit de Spa-Francorchamps en Belgique, un véhicule de démonstration, deux prototypes de développement et un modèle client. Une Zonda R se trouve là également, ce qui permet de constater une chose : cette dernière est nettement plus agressive sur le plan aérodynamique avec ses multiples ailettes et son diffuseur extra-large. Visuellement, même si elle dispose d’un aileron arrière aussi magistral, la Huayra R est plus élancée, plus fluide, plus épurée, plus belle en un mot.
Il faut dire que le cahier des charges dicté par Horacio Pagani ne laissait que peu de place au doute sur le sujet : « Les autos de course d’aujourd’hui se concentrent essentiellement sur l’aérodynamique. Dans les années 60 et 70, les voitures de course étaient déjà très rapides, très dangereuses aussi, mais elles étaient surtout très belles. Les Ferrari P4, Ford GT40 ou Porsche 917, ma préférée, possédaient des lignes extrêmement séduisantes. Elles restent de formidables sources d’inspiration pour moi. Beauté, élégance, et intemporalité ont guidé nos pas pour créer la Huayra R. Elle est une bouffée d’air frais. » Outre le fait que la Huayra R doit être la Pagani la plus performante jamais fabriquée, elle est aussi et surtout « conçue pour émouvoir ». Débarrassé de toutes contraintes réglementaires, cet engin non homologué pour la route se destine, tout comme les McLaren 720S GT3X (evo 158), Lamborghini Essenza SCV12 (evo 155), exclusivement au circuit. Toutefois, la Pagani semble vouloir se distinguer de ses congénères par une approche centrée avant tout sur l’émotion. Avant la performance ultime ? Nous avons Spa et une grosse poignée de tours pour le découvrir.
Agression auditive
Mais il faut tout de même préciser une chose. Avant même de se retrouver derrière le volant, la Huayra R vous colle les jambes en coton et vous sèche le palais. Dans les stands, un des premiers clients livrés va prendre la piste avec sa voiture et je suis aux premières loges. Le démarreur se met à geindre deux bonnes secondes avant qu’une explosion retentisse. Pas un “roar” sonore, non, une vraie explosion. Les motoristes de HWA AG qui ont conçu ce moteur à partir d’une feuille blanche l’ont doté d’une stratégie de démarrage cohérente avec la recherche d’émotion voulue par Horacio. L’ingénieur allemand présent en rigole avant de se coller les index dans les oreilles pour laisser partir l’auto. L’évènement Arte in Pista de Pagani fait partie intégrante d’une journée organisée par Curbstone et l’intégralité de la pit-lane s’est subitement retournée pour voir la “bête”. L’effet est saisissant, ce V12 ne semble avoir aucune inertie. Le circuit de Spa long de 7 km oblige à attendre au moins deux minutes avant que l’auto ne repasse devant nous. La piste légèrement en contrebas n’est pas visible de l’intérieur du stand mais le son que je commence à entendre bien avant que la Pagani n’arrive au niveau de la chicane de l’Arrêt de bus est juste dingue. C’est une plainte. Un hurlement.
Le hurlement se rapproche mais moi, du fond des stands, je ne vois pas l’auto. J’entends son cri aigu résonner sur les gradins en face et se déplacer de gauche à droite à une vitesse incroyable jusqu’à l’épingle de la Source où un freinage brutal engendre un rétrogradage d’au moins 4 ou 5 rapports. Sans pétarades vulgaires car HWA et Pagani ont décidé que ce ne serait pas cohérent avec la noblesse du moteur. Le cri reprend et se perd ensuite derrière les stands dans la descente vers l’Eau Rouge. C’est presque irréel. Vos oreilles vibrent en premier lieu mais c’est ensuite tout votre corps qui tressaille avant que votre cortex embrase votre imaginaire. Mais qu’est-ce qui peut produire un tel son ? Ces quelques secondes me propulsent instantanément le 23 mai 1993. J’ai tout juste le permis, je suis dans les tribunes du Grand Prix de Monaco, près de la piscine et donc loin des stands. Il est 9 heures du matin, le calme règne sur la Principauté, le clapotis de la Méditerranée est à peine couvert par les cris de quelques mouettes taquines. Puis le calme, subitement, vole en éclats, l’atmosphère paisible est déchirée par les 750 ch d’un V12 venant de se réveiller. Je me rappelle avoir sursauté une première fois, avant d’entendre un hurlement tétanisant attaquer la montée de Sainte Devote puis sursauté à nouveau quelques minutes plus tard, en voyant surgir devant moi, Jean Alesi dans sa F93A, l’une des dernières F1 équipée d’un moteur V12 atmosphérique, en l’occurrence le Tipo 041 de 3,5 litres qui prenait allègrement 15 000 tr/mn. J’ai bien sûr gardé cette année-là le souvenir ému de la sixième et dernière victoire de Senna à Monaco mais le son de ce V12 est aussi resté gravé en moi. Vous comprendrez donc qu’à l’idée de me glisser derrière le volant de ce monstre apparemment sauvage pour affronter une piste légendaire que je ne connais que de réputation, mes jambes tremblent déjà !
Un V12 unique
« Ce moteur devait avoir le charme, la romance, le son et la simplicité des moteurs des années 80 tout en étant doté de technologies modernes. » Horacio Pagani et HWA AG voulaient faire ressurgir des émotions du passé, qu’ils en soient remerciés. Le circuit de Spa n’autorise que 4 jours sans restriction sonore dans l’année et par bonheur, sur nos deux jours de présence, il fait un temps magnifique. Pour ceux qui s’inquiètent, sachez que la Huayra R est livrée avec des silencieux démontables car les 120 décibels qu’elle crache aujourd’hui ne seront pas acceptés partout. Benoîtement, je m’enquiers auprès de l’ingénieur de HWA des effets de l’échappement en Inconel sur ce son venu de l’Enfer et j’en suis quitte pour une petite leçon d’acoustique moteur. La sonorité d’un moteur n’est donc pas le fait de l’échappement, surtout en course où nous avons généralement affaire à des lignes directes sans silencieux ou autre accessoire agissant sur la sonorité. Non, pour obtenir ce son, il faut un V12 à 60° parfaitement équilibré, des éléments mobiles particulièrement légers (vilebrequin) et, surtout, un ordre d’allumage des cylindres précis. L’échappement n’intervient finalement que pour une infime part dans ce concerto.
La firme fondée par Hans Werner Aufrecht (Le A d’AMG) qui conçoit beaucoup de moteurs de compétition badgés Mercedes, s’est attelée à ce V12 il y a plus de deux ans. Comme s’ils en avaient assez de ne voir que des Anglais sortir des V12 spectaculaires, les ingénieurs allemands se sont mis en tête de produire eux aussi un V12 en partant d’une feuille blanche. Mais il leur fallait un constructeur pour servir d’écrin à leur joyau et c’est Pagani dont les liens avec Mercedes sont étroits qui a levé le doigt pour le fixer dans sa Huayra R alors en gestation.
Il y a une chose à laquelle rien ne peut vous préparer: l’Eau Rouge et le Raidillon
Alors que l’heure approche et que les passages hurlants se succèdent, je poursuis sur la fiche technique pour découvrir que l’appui est de 1 000 kg à la V-Max de 320 km/h. Le chiffre peut paraître important mais dans ce registre la concurrence fait beaucoup mieux, la Huayra R payant sans doute ici la priorité donnée à l’esthétique. Je remarque que les deux flaps mobiles qui fonctionnent comme des aérofreins en bout de poupe de la Huayra sont toujours fonctionnels mais un ingénieur m’avoue que ça n’a quasiment aucune incidence sur l’appui. Par contre, cela permettrait d’accélérer le flux interne qui passe à travers l’auto et donc de mieux refroidir la mécanique.
Quant à la suspension à double triangulation en aluminium aux 4 coins, elle marie étrangement les réglages mécaniques et électroniques. La fermeté des ressorts est traditionnellement réglable sur l’élément physique tandis que les amortisseurs magnéto-rhéologique sont paramétrables de l’habitacle selon 3 modes.
L’expérience ultime : en prendre le volant à Spa
Le tumulte extérieur se tait, ça va bientôt être mon tour. Saucissonné et déjà en nage dans ma combinaison et mes sous-vêtements ignifugés, je relève la porte ultralégère et me laisse glisser sur le superbe seuil en carbone biseauté qui vous dirige naturellement dans le siège moulé qui fait partie intégrante de la coque. Oui, ce sont le volant et le pédalier que l’on règle. Ma cuisse reste évidemment coincée entre le seuil et le volant que j’ai oublié de retirer, mais une main salvatrice vient me sortir de ma posture délicate. J’ai l’impression de ne voir que le ciel mais quelques mousses dans le dos me permettent au final d’apercevoir le haut des ailes. Ce serait bien que je ne râpe pas le carbone de la Huayra R à 3 millions d’euros sur le muret de l’interminable (tortueuse et étroite) sortie des stands du circuit de Spa. Pour démarrer, on presse les boutons “Main” puis “Ignition” sur la console centrale. À froid, une procédure permet de faire monter la pression d’huile avant de lancer le V12 mais ce n’est pas le cas ici et je n’ai donc plus qu’à presser le bouton Start sur le volant. Je m’attends alors à sursauter une énième fois mais bizarrement, ce n’est pas le cas. La cagoule, le casque et le fait d’être assis devant le moteur font que les vociférations du V12 sont nettement atténuées à l’intérieur… même si cela n’empêchera pas les micros des caméras d’être totalement saturés.
Ce bout de carbone hurlant aimante tous les spectateurs sur les grillages
Pour s’élancer, pied sur le frein, on engage la première avec la palette de droite, puis on active le fameux bouton Drive pour pouvoir s’élancer sereinement sans griller l’embrayage ou sans caler. En haut à droite du volant, le “pit limiter” est engagé tout de suite après et on est parti pour un long moment en première puisque la pit-lane ne se termine qu’au sommet du raidillon. Si vous avez bien pensé à conserver l’antipatinage (réglable sur 12 positions), la libération des 850 ch sur des pneus refroidis se fait sans heurt. L’ABS est également réglable sur 12 niveaux, et le moteur dispose de trois maps. Le premier run est effectué sur les modes médians avec un ABS sur 5, un antipatinage sur 7 et le moteur sur 2.
Étant donné que je ne connais pas le circuit, je n’ai aucun repère et je m’échine à suivre au plus près l’ancien pilote de F1 Andrea Montermini pour qu’il ne ralentisse pas le rythme. L’exercice est difficile car vu les vitesses atteintes et en l’absence de cônes de marquage, il est compliqué en regardant l’auto devant vous de définir précisément où se situent les points de freinage. Heureusement, j’ai ingurgité la veille quelques heures de vidéos embarquées pour apprendre le tracé mais malgré cela, il y a une chose à laquelle on ne peut pas se préparer : l’Eau Rouge et le Raidillon.
Certes, durant le briefing, on nous a clairement expliqué qu’il ne fallait pas essayer de passer à fond (ni là ni dans Blanchimont d’ailleurs) et clairement, ce n’est pas après 8 ou 9 tours du circuit que l’on tente la chose. Il faut déjà parvenir à trouver la bonne trajectoire. Dès la sortie de l’épingle de la Source, vous voyez au loin le S mythique se dessiner et sentez la peur grimper en vous. Vous vous en rapprochez de plus en plus vite, la descente est raide et au mieux, vous levez le pied bien avant le premier gauche. Toutefois, la crampe des fessiers est proche car il est encore bien plus flippant de s’engager tout de suite après la compression dans le droite bien plus serré qu’imaginé tout en sachant que vient ensuite un gauche qui reste totalement invisible jusqu’au moment où vous entrez dedans. Il faut donc être patient et avoir ouvert au maximum l’angle avant de s’engager dans le droite sauf que cela se déroule à une vitesse proche des 200 km/h et que vous prenez dans le buffet des tonnes de g, dans la compression puis dans le droite. C’est une courbe physiquement éprouvante. Comme il est difficile d’y aller en force car vous ne connaissez pas la capacité de l’auto à accepter les g latéraux, vous avez tendance à entrer trop tôt dans le droite et donc à vous retrouver face au vibreur du gauche tout au sommet. Et là, vos fesses ne crampent plus, non, elles sont littéralement soudées. Apprendre à passer cette courbe est un challenge que tous les pilotes en herbe doivent relever un jour.
À côté, Pouhon et Blanchimont dont on sort à bien plus de 200 km/h sont quasiment deux “formalités”, d’autant qu’il est très facile d’escalader les vibreurs pas trop agressifs du circuit, la suspension étant particulièrement conciliante.
Et si on accélérait ?
Après ma première session, Andrea comme le staff Pagani sont enthousiastes, et on m’autorise à basculer sur le mode le plus agressif du moteur et à réduire l’antipatinage. Étant donné que sur les gros freinages j’ai eu tendance à bloquer les roues en fin de ralentissement lorsque l’appui aéro diminue, je laisse l’ABS sur la même position. Ainsi configurée, l’auto docile que j’avais en mains précédemment est toujours là mais la course morte sur l’accélérateur due à la coupure d’injection de l’antipatinage n’existe plus. Le V12 réagit instantanément ce qui me permet d’éliminer plus facilement le sous-virage qui me gênait dans le premier run. En reprenant plus vigoureusement à mi-virage, le moteur permet à la Huayra R de pivoter à l’accélérateur et de terminer la courbe sans pour autant devenir plus nerveuse. La longue course de l’accélérateur permet de toute façon de moduler facilement d’autant qu’un V12 atmosphérique sera toujours plus onctueux et progressif qu’explosif. Je sens que je rentre dans la fenêtre de fonctionnement, je prends un peu plus confiance en l’appui aéro que l’on sent vraiment sur un tel circuit, mes temps au tour tombent mais, ce faisant, les erreurs sur les points de freinage ou de braquage arrivent aussi plus vite. La constance est pour le péquin moyen que je suis la chose la plus dure à acquérir dans une auto de course, surtout que j’ai le front en sueur (une journée à plus de 30° en Belgique, ce n’est pas banal), la bouche totalement sèche car la concentration que demandent un tel circuit et une telle auto est immense mais aussi et surtout parce que 5 tours représentent tout de même 35 km et que je suis littéralement bombardé de stimuli et d’émotions diverses (peur, frisson, euphorie, joie) durant toute la session. L’éclat de rire à mon retour au stand résonne comme une libération, un soulagement, c’est ma wastegate qui relâche la pression folle que je viens de vivre durant une demi-heure. Cet engin est une diablerie amicale. Si cette Huayra R est facile à appréhender et plutôt prévenante, elle requiert toutefois une rigueur qui vous poussera à vous cracher dans les mains pour vous améliorer.
Le bonus vient lorsque vous découvrez les vidéos prises du bord du circuit et que vous ressentirez un nouveau frisson en réalisant que c’était bien vous qui étiez au volant de cet engin de métal et de carbone, hurlant comme une damnée, et attirant tous les gens alentour sur les grilles du circuit.
Le circuit de 7 km vous paraît finalement très court. La Huayra R modifie votre espace-temps
Les plus pragmatiques poseront inévitablement la question de la performance. À Spa avec des pneus usés et sans aller vraiment chercher le chrono, Andrea Montermini a pu tourner sous les 2’20. La Huayra R devrait en toute honnêteté être capable d’un chrono en 2’15/2’16, soit un excellent temps de GT3. Cela peut paraître décevant sachant par exemple qu’une McLaren 720S GT3X roule 4 à 5 secondes plus vite qu’une GT3. Mais d’une part, la GT3X est conçue à partir d’une GT3 et dispose d’un appui aéro nettement plus conséquent. Et lorsque l’on regarde la taille des pneus des deux autos, on constate que si l’Anglaise comme l’Italienne roulent sur des slicks Pirelli de 325 mm de large à l’arrière, la Pagani ne peut s’appuyer que sur des 275 mm de large à l’avant contre 315 pour la McLaren. A-t-on cherché à faire en sorte que le fusible soit plutôt le train avant pour rassurer le pilote ? C’est possible car c’est souvent le cas avec ces track-cars à la valeur inestimable qui doivent avant tout être faciles et rassurantes pour leur propriétaire plutôt que pointues à piloter.
