Peugeot Partner 2 d'occasion : alerte fiabilité sur ce ludospace français

En bref

LA MAXI-FICHE FIABILITÉ DE CARADISIAC. Le Partner est, avec le Berlingo de Citroën et le Kango de Renault, un précurseur de la catégorie des ludospaces, ces véhicules dérivés à la base d’utilitaires, mais “civilisés” pour accueillir des familles en quête d’espace à pas trop cher.

Pour sa deuxième génération, le Peugeot Partner devient dans sa version civile “Partner Tepee”, et s’améliore sur tous les points, en tentant de camoufler ses origines utilitaires avec une finition plus léchée. Il y parvient en grande partie, et n’est plus le rustre qu’il était, bénéficiant d’un plus grand confort, d’une insonorisation améliorée, d’équipements de “vraie voiture” et d’un comportement routier qui n’a plus rien de celui d’un rustique utilitaire. Même ses moteurs sont ceux utilisés dans le reste de la gamme Peugeot, y compris les plus modernes des diesels et même les fameux Puretech (mais nous verrons qu’il aurait pu s’en passer…).

Restylé deux fois lors de sa longue carrière, le Partner Tepee a profité d’une amélioration continue, et aujourd’hui, il est très répandu sur le marché de la seconde main, à des tarifs relativement abordables, et dans toutes les versions possibles.

Il faut cependant prêter attention à l’ensemble des soucis que nous allons évoquer ici, car il n’a pas été irréprochable en matière de fiabilité, et c’est un euphémisme. Alors vérifiez bien avant de signer.

Caradisiac a aimé

• Le confort de roulement
• Le comportement routier sûr
• Le volume à bord
• Le volume de coffre
• Les aspects pratiques/la modularité
• Les nombreux rangements

• Les consommations des blocs essence
• L’insonorisation perfectible
• La position de conduite typée camionnette
• La maniabilité en ville
• La prise au vent
• La finition encore moyenne même si en amélioration
• Les versions de base mal équipées

Nos versions préférées

• II 1.6 110 OUTDOOR
• II (3) 1.6 BLUEHDI 100 ACTIVE

Qualités et défauts

Ce qui peut vous tenter

• Le confort de roulement : le berlingo dispose d’un amortissement conciliant avec les vertèbres. Les imperfections de la route sont bien absorbées.
• Le comportement routier : même s’il n’est pas dynamique, le comportement du Partner Tepee est très sûr, et neutre. Il tient le pavé, comme on dit, même si du roulis est présent.
• Le volume à bord : avec une belle hauteur sous pavillon, et de l’espace aux jambes généreux, les passagers ont une réelle sensation d’aisance à bord.
• Le volume de coffre : malgré un gabarit contenu (4,38 m), le volume de coffre est énorme (de 675 litres à 3 000 litres banquette rabattue).
• Les aspects pratiques : ils sont très présents, avec sièges indépendants à l’arrière, portes coulissantes, tablettes, coffres sous les pieds… Et la modularité est celle d’un monospace. Bien vu.
• Les nombreux rangements : ils sont disséminés partout dans l’habitacle (boîte à gants, rangements, capucine, rangements en hauteur avec toit zénith, etc).

Ce qui peut faire hésiter

• La consommation des essence : lourd, peu aérodynamique, le Partner Tepee s’en sort assez mal niveau consommation. En diesel, ça va encore, mais en essence, les chiffres sont élevés (entre 8 et 9 litres).
• L’insonorisation : meilleure que pour la première génération (ce n’était pas difficile), elle reste moins soignée que dans un monospace ou une berline traditionnelle.
• La position de conduite : très droite, avec un volant assez horizontal, elle ressemble encore trop à une position de conduite de camionnette.
• La maniabilité : le diamètre de braquage est trop grand pour permettre de se faufiler en ville avec aisance. Pour les manœuvres, c’est aussi un défaut.
• La prise au vent : à cause d’un profil très carré et de suspensions assez souples, le Partner est sensible au vent latéral. Lorsque c’est le cas, il faut bien le tenir pour éviter les écarts.
• La finition : même si elle est largement améliorée par rapport à l’opus 1, elle reste en retrait de ce qui se fait pour les berlines et les monospaces de la marque, et de la concurrence.
• Les versions de base : elles sont chiches en équipement de série. Il faut grimper dans les niveaux de finition pour obtenir un équipement décent, voire complet en haut de gamme

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Budget

Achat / Cote :

En neuf, le Partner Tepee est bien moins cher qu’un monospace compact, comme le 5008 ou le Scénic de Renault, tout en offrant un espace supérieur ou équivalent. Les décotes sont cependant dans la moyenne, on n’observe pas de perte de valeur plus importante du fait des origines utilitaires. On pourrait même dire que les ludospaces résistent bien mieux à la décote que les monospaces. Sur le marché de la seconde main, on trouve des modèles diesels de 2009 à partir de 4 500 €, voire moins, mais ils sont alors en mauvais état ou affichent 300 000 km. Il faut compter 4 900 € pour un modèle HDI 90 ch d’un peu plus de 200 000 km en état correct. En essence, les annonces sont rares, mais on trouve des 1.4 75 ch à partir de 4 500 € également, avec parfois la chance d’avoir autour de 150 000 km “seulement”.

Consommation :

En diesel, le Partner se défend assez bien. Il est vrai que les HDI sont connus pour leur sobriété. On peut rester sous les 6 litres de moyenne, malgré une aérodynamique peu favorable. Par contre, les moteurs essence surconsomment pas mal. Difficile de rester sous les 9 litres. Même les récents 1.2 Puretech de fin de carrière ne font pas beaucoup mieux. Sur le papier ils consomment 2 litres de moins, dans la réalité on gagne à peine 1 litre, sauf à conduire avec un œuf sous le pied.

Tous les ludospaces du marché se tiennent dans un mouchoir de poche au niveau des primes d’assurance, le Dacia Dokker excepté. Il est moins cher que les autres. Mais selon notre profil, les Berlingo, Partner, Opel Combo, Fiat Doblo, Skoda Roomster, Volkswagen Caddy Life, se tiennent à 40 euros près par an. Pas de mauvaise surprise donc à ce chapitre.

Prix des pièces :

Elles sont globalement abordables, en particulier les pièces de filtration et d’amortissement. Le filtre à particules sur les diesels équipés est même très abordable (moins de 400 € quand d’autres sont à plus de 1 500 €). Les freins (surtout les disques arrière, sont plus chers, mais ne rendent pas le bilan négatif. Le prix du panier de pièces est mois élevé que pour n’importe quel monospace en tout cas.

Entretien :

Les révisions sont à prévoir tous les 25 000 km ou 1 an pour les diesels BlueHDI, 1 an ou 20 000 km pour les HDI, 1 an ou 25 000 km pour les Puretech 1.2, et tous les 2 ans ou 30 000 km pour les anciens moteurs essence 1.4 75 ch et 1.6 90 et 110 ch, de même pour le 1.6 VTI 120 ch.

Les périodicités de remplacement de la courroie de distribution sont de 10 ans ou 240 000 km pour les HDI, 10 ans ou 175 000 km pour les BlueHDI, 10 ans ou 150 000 km pour les 1.4, 1?6 et 1.6 VTI. Pour les Puretech 1.2, c’est 10 ans ou 180 000 km. Mais i le véhicule a été rappelé pour souci de courroie (le rappel concernait cependant officiellement un souci d’assistance de freinage), l’échéance passe ensuite à 6 ans ou 100 000 km.

Fiabilité

Description :

La fiabilité n’est pas le point fort du Peugeot Partner, et c’est peu de le dire. Tristement, les propriétaires ont été confrontés à de nombreux soucis récurrents, sur tous les types de motorisations. Alors bien sûr, avec le temps, beaucoup d’exemplaires ont été “fiabilisés”, mais le risque de connaître des aléas est toujours assez important. Il faut par conséquent se montrer très vigilant si vous envisagez un achat en occasion. Et bien vérifier que les points ici relevés ont été traités, ou du moins n’affectent pas l’exemplaire convoité.

Pannes lourdes ou immobilisantes :

• Turbo. Sur les diesels, aussi bien 75 ch, 90/92 ch, que 110/112/115 ch, faiblesse répandue du turbocompresseur, qui peut défaillir prématurément. C’est le 110/112/115 ch qui est le plus affecté cependant.
• Distribution. Sur les diesels HDI, distribution bruyante (galet tendeur, poulie de vilebrequin) et au pire, casse prématurée de la courroie de distribution. Peugeot doit absolument participer si les échéances de remplacement n’ont pas été dépassées.
  Sur les 1.2 Puretech en fin de carrière, la courroie peut se désagréger à cause de la présence de carburant dans l’huile moteur, dans laquelle elle est immergée. Cela peut causer un colmatage de la pompe à vide d’assistance de freinage, et donc un risque accru d’accident en réduisant l’efficacité du freinage. Et dans le pire des cas une rupture de la courroie, et une casse moteur. Un rappel a été organisé fin 2020.

• Injecteurs. Sur tous les diesels, soucis potentiels avec les injecteurs (fuite du tuyau retour, fuite des joints d’injecteurs, odeurs de gazole dans l’habitacle, mais aussi à-coup de fonctionnement). Il faut parfois seulement remplacer des joints, mais parfois remplacer les injecteurs. C’est coûteux sur les HDI. Selon l’âge et le kilométrage, Peugeot doit participer aux factures. Ce phénomène est de moins en moins signalé cependant.
• AdBlue. Sur les diesels BlueHDI, possibles soucis avec l’injecteur d’additif AdBlue, possible difficulté à faire le plein d’additif, ou que celui-ci ne soit pas pris en compte, possibles soucis avec le réservoir d’AdBlue qui peut se déformer. 
• Amortisseurs. Sur tous les modèles, bruits et claquements en provenance du train avant comme du train arrière sont légion. En cause, les supports des ressorts d’une part, mais surtout les semelles d’amortisseur.
• Train avant. Il peut aussi être bruyant, et confondu avec les bruits de suspension. Cela peut provenir des biellettes de direction, de suspension, ou des silent-bloc de triangles de suspension. L’origine du bruit peut être difficile à déterminer.
• Embrayage. Sur le 1.6 HDI 75, cas de “broutage” sur quelques exemplaires. Sur les versions plus puissantes, usure prématurée du disque ou du mécanisme. Les cas de remplacement prématuré ne sont pas rares. Peugeot rechigne à participer aux factures, arguant que c’est une pièce d’usure.
• Pneus. Les montes d’origine se sont toutes usées à grande vitesse. Mais même en seconde monte, le Partner a tendance à user rapidement ses gommes. C’est à l’arrière que c’est le plus flagrant.

Aspect extérieur :

• Lunette arrière. De nombreux propriétaires de modèles dont la lunette arrière est ouvrante ont été confronté à l’explosion de cette dernière alors que le véhicule roule. Potentiellement dangereux, mais surtout impressionnant. Par ailleurs, un rappel a eu lieu pour contrôle des vérins d’ouverture de cette lunette, qui peuvent se désolidariser du hayon.

Finition intérieure :

• Volant. Certains propriétaires constatent une usure prématurée de la jante du volant.

Dysfonctionnements électroniques/fonctions à bord :

• Vitres électriques. Quelques cas de défaillances des vitres électriques avant, jusqu’au deuxième restylage de mai 2015. Le moteur est à remplacer.
• Climatisation. La ventilation peut se couper. En cause, du moins grave au plus grave, soit le relais électrique dans l’habitacle, sous le volant, soit le moteur de ventilation en lui-même. Le coût de remplacement n’est pas du tout le même, et Peugeot doit participer dans le second cas à la facture, selon l’âge et le kilométrage de l’auto. Par ailleurs, quelques cas de casse du support de compresseur de clim ont été observés.
• Feux stop. Ils peuvent rester allumés en permanence, ou au contraire ne pas s’allumer. Vérifier relais électriques et capteur de pédale, mais également les mises à la masse des feux.
• Rétroviseurs. Lorsqu’ils sont rabattables électriquement, certains rétroviseurs (gauche ou droit) peuvent ne pas se rabattre ou se déployer à chaque fois. Graissage des axes, séchage de la connectique, ou recherche de faux contact doivent être effectués, si les tentatives répétées ne fonctionnent pas/plus. Au pire, remplacement du moteur du rétro.

Rappel de rectification en concession :

• Juillet 2023. Les modèles sortis de chaîne entre le 25 novembre 2014 et le 4 juillet 2018 doivent retourner en atelier. Un souci d’étanchéité de la boîte à fusibles peut conduire à des courts-circuits et des incendies.
• Juin 2023. Rappel des modèles 1.2 Puretech, lié au rappel de novembre 2020 (extension du rappel à des modèles plus récents). Ceux fabriqués entre le 3 avril 2017 et le 11 décembre 2020 retournent au garage pour le même problème de risque de déficience de l’assistance de freinage, cause par des débris en provenance de la courroie de distribution, qui bouchent la pompe à vide.
• Août 2021. Sur les modèles sortis d’usine entre le 30 avril 2015 et le 13 avril 2018, les dents de la courroie de distribution peuvent s’user prématurément en raison d’une tension dynamique excessive dans des conditions poussiéreuses. Le moteur pourrait caler à haut régime et ne pas pouvoir redémarrer.
• Novembre 2020. Rappel des modèles équipés du 1.2 Puretech et fabriqués entre mars 2013 et avril 2017, pour contrôle et remplacement éventuel de la pompe à vide, de la crépine de pompe à huile, et de la courroie de distribution.
• Juin 2019. Rappel de tous les modèles depuis le 8 novembre 2017 jusqu’à la fin de production. Un désalignement du cliquet de frein à main risque de mener à un désengagement de celui-ci, ou un mauvais blocage, augmentant le risque d’accident.
• Avril 2017. Un problème avec une pièce de l’actuateur de boîte auto à double embrayage peut conduire à un mauvais passage de vitesse voir à une inversion du sens de marche. Les modèles concernés sont sortis d’usine entre le 29 avril et le 12 juillet 2016.
• Octobre 2016. Une défaillance du mécanisme de fermeture du capot peut conduire à son ouverture en roulant. Il est contrôlé voire remplacé sur les modèles fabriqués entre les 23 avril et 24 août 2016.

Meilleures versions

En Essence : II 1.6 110 OUTDOOR

En essence, et vu le poids conséquent du Partner Tepee, il ne vaut pas se tourner vers les moins puissants des moteurs… De fait, il faut aussi éviter le plus récent 1.2 PureTech, mais aussi le 1.6 VTi… Leurs soucis de fiabilité sont avérés. Ke risque est donc grand, même si beaucoup ont été fiabilisés. Non, dans ce cas, mieux vaut tenter de trouver un rare 1.6 16v 110 ch. C'est le plus fiable et il devient honnête côté performances. La finition Outdoor apporte un petit look aventurier assez sympa, et des suspensions un peu moins chewing-gum. Elle est également bien équipée. Commercialisation : 2008Puissance fiscale : NCPuissance réelle : 109 ch à 5 800 trs/mEmission de CO2 : 195 g/kmnote :

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En Diesel : II (3) 1.6 BLUEHDI 100 ACTIVE

En diesel, les HDI connaissent pas mal de soucis. Les BlueHDI aussi certes, mais au moins, ils permettent d'acquérir un modèle pkus récent, éligible à la vignette Crit'Air 2. Le BlueHDI 100 est peut-être le moins pire des diesels. Il est suffisamment performant, très sobre, lais un peu bruyant. On surveillera tout de même le système AdBlue, et la distribution. Au niveau équipement, la finition Active n'est pas hyper dotée, on privilégiera les modèles avec options, donc… Commercialisation : 2012Puissance fiscale : NCPuissance réelle : 100 ch à 3 750 trs/mEmission de CO2 : 113 g/kmnote :

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