Porsche 992.2 GTS T-Hybrid
Porsche AG
C’est fait, même la 911 s’électrise. Moment redouté par nombre de passionnés de la marque, la plus emblématique des Porsche reçoit une hybridation pour sa nouvelle version 992.2 GTS. Il faut dire que presque toute la gamme a déjà mis la main à la prise. Si ce n’est pas encore le cas des 718 Cayman et Boxster, ils seront remplacés par un modèle 100 % électrique dès 2025.
En 2010, Porsche avait déjà lancé la 911 GT3 R Hybrid, mais il s’agissait d’un modèle de compétition. Choisie pour être la première 911 hybride de route, la version GTS troque son six-cylindres à plat twin turbo de 3,0 l pour un nouveau flat-six de 3,6 l, cette fois mono turbo. Il est assisté par un moteur électrique synchrone à aimant permanent logé dans la boîte de vitesses PDK à huit rapports et offrant 40 kW (54 ch) et 150 Nm.
Un second moteur électrique prend place dans le turbo. Il “permet au turbocompresseur de monter quasi instantanément en régime pour atteindre une vitesse optimale et délivrer immédiatement la pression de suralimentation requise. Le moteur électrique dans le turbocompresseur fonctionne également comme un alternateur, générant jusqu’à 11 kW (15 ch) de puissance électrique à partir du flux de gaz d’échappement”, explique Porsche.
Porsche 911 GTS T-Hybrid fiche technique
Un peu plus lourde, mais beaucoup plus performante
Si ce nouveau moteur développe seulement 5 ch de plus que la version précédente, à 485 ch, et un couple identique de 570 Nm, son assistance électrique lui permet d’atteindre une puissance cumulée de 541 ch, pour un couple de 610 Nm. La 911 Carrera GTS Coupée abat ainsi le 0 à 100 km/h en 3,0 s, à deux dixièmes seulement de l’ancienne 911 Turbo. La précédente version de la 911 GTS avec boîte PDK demandait 3,4 s pour passer de 0 à 100 km/h (3,3 s en version Carrera 4 GTS), soit une amélioration très importante. La vitesse de pointe stagne quant à elle à 312 km/h.
Si la 911 GTS reste proposée en propulsion ou en transmission intégrale (imposée en Targa), son hybridation lui oblige désormais à adopter la boîte PDK. Elle était l’une des dernières versions classiques de la 911, avec la Carrera T et la Carrera S, à continuer de proposer en option une boîte de vitesses manuelle. Reste à savoir s’il sera toujours possible de profiter d’une transmission à trois pédales sur cette 911 restylée, sans avoir à faire partie des heureux clients pourvus d’une allocation pour un modèle du département GT.
Pour le reste, le style évolue en douceur. Le bouclier avant a été revu et la version GTS se reconnaît désormais à ses cinq volets de refroidissement actifs verticaux, de chaque côté.
L’arrière a été redessiné avec un bandeau lumineux qui abandonne ses décrochements, comme sur le reste de la gamme. La plaque d’immatriculation a été rehaussée, ce qui a permis de rapprocher du centre de la voiture les imposantes sorties d’échappement spécifiques à la version GTS.
Le compteur central, encore à aiguille sur les précédentes versions de la 992, tire désormais sa révérence. L’instrumentation passe uniquement par un écran incurvé de 12,6″, dont l’interface imite toujours les cinq cadrans historiques de la 911. L’écran central tactile de 10,9″ bénéficie quant à lui d’une intégration plus poussée de CarPlay, entre autres. L’interface de réplication d’Apple permet désormais de contrôler certaines des fonctions de la voiture, sans avoir à rebasculer sur l’interface native du système. CarPlay peut aussi afficher son interface sur l’écran d’instrumentation.
Intérieur Porsche 911 GTS restylée
La 911 restylée s’offre à partir de 131 700 € en version Carrera Coupé, forte de 394 ch et donc dénuée d’hybridation. Pour la version GTS, il faudra compter à partir de 174 900 €, toujours en version Coupé. Même avec son hybridation, elle n’échappe pas au malus maximal de 60 000 € auquel sont soumises en France les deux versions. La déclinaison GTS écopera aussi de quelques euros de malus au poids, puisque sa masse en ordre de marche dépasse les 1600 kg.
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