Une Porsche 911 hybride, c’est enthousiasmant pour certains, mais effrayant pour d’autres. Une Prius est une bonne auto, mais une 911 qui marcherait comme une Prius, les clients n’aimeraient pas. Il fallait trouver autre chose, et nous croyons que Porsche l’a trouvé, mais cela ne plaira pas à tous. Cela plaira probablement aux clients de la marque, mais les amateurs d’hybrides façon Prius seront déçus, et tant pis pour eux après tout. Nous n’avons pas les chiffres officiels, mais parmi les automobilistes qui achètent une Porsche 911, il y en aurait très peu qui demandent la reprise d’une Prius.
![porsche 911 hybride : une architecture unique dédiée à la performance](https://cdn.fr.topcarnews.info/wp-content/uploads/2024/05/29153117/image-porsche-911-hybride-une-architecture-unique-dediee-a-la-performance-49a3cdda7b4a3cd57c8fc857db9cefed.jpg)
Avec une configuration unique, puisque si cela ressemble à ce qu’on voit dans beaucoup d’autres hybrides, il y a une différence essentielle. La chaine de traction comprend le moteur essence, la machine électrique, et la boite de vitesses. Ce qui différencie cette 911 de toutes les autres hybrides du marché est qu’il n’y a rien entre le moteur essence et l’électrique. Nous voulons pas dire : aucun embrayage. Ce qui signifie que si l’un tourne, l’autre fait de même. Et que si l’un est à l’arrêt, l’autre doit l’être aussi. Ce n’est pas gênant pour la regénération d’énergie au freinage, mais ce n’est pas terrible en terme de réduction de la consommation, puisqu’il ne peut y avoir de mode électrique, et que tant que le moteur essence tourne, il consomme, même si dans un freinage, il sera en mode coupure d’alimentation, avec juste un filet de carburant pour l’empêcher de caler. Mais le conducteur sera heureux d’entendre son moteur tourner, et pour les reprises, le moteur étant toujours en reprise, ce sera très rapide.
On pense ensuite que l’efficacité hybride de ce système doit être minimale, parce qu’avec la machine électrique tournant toujours en même temps et obligatoirement au même régime que le moteur essence, il y aura beaucoup moins d’opportunités de produire de l’électricité, que si les 2 moteurs étaient découplés. Mais c’est là que Porsche a trouvé un truc, avec une autre machine électrique qui fait office de génératrice. Cette seconde machine, c’est celle du turbo. La précedente 911 GTS avait 2 petits turbos, ce qui a beaucoup de sens sur un moteur à plat avec 2 rangs de cylindres. Il n’y en a ici qu’un seul, et pas au dessus mais sur le côté. Il y a donc une pipe courte pour amener les gaz d’échappement du côté du turbo, et une pipe longue pour amener les gaz d’échappement venant de l’autre rang de cylindres (les motoristes Porsche sont bons en mécanique des fluides) vers le gros turbo unique. Pour éviter tout lag, Porsche a mis en place un compresseur électrique pour emmener en une seconde le turbo à son régime idéal, et c’est cette machine électrique, qui en même temps qu’elle va réguler la pression de suralimentation, fera aussi office de génératrice pour recharger une batterie lithium-ion d’une capacité brute de 1,9 kWh (la capacité utile serait de 1,1 kWh). D’où l’appellation T-Hybrid, pour Turbo-Hybride.
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On notera en dernier que la 911 coupé n’a désormais en série plus que 2 sièges. Les petits sièges arrières sont une option, mais elle est gratuite. La Porsche 911 GTS est comme d’habitude disponible en version coupé, Targa ou cabriolet, à partir de 174 900 €.Laurent J. Masson