Porsche 911, son nouveau Flat-6, le mono turbo et une pincée d’électrique
Nous en sommes à la type 992 cette fois, qui entame sa phase 2 avec ce qui paraîtra comme une incongruité aux yeux des purs et des durs. La GTS reçoit à la fois un tout nouveau 6 cylindres à plat de 3,6 l… pourvu d’un système intitulé T-Hybrid. Il s’agit d’un turbocompresseur électrique qui annule l’inertie à bas régimes en montant quasi instantanément dans les tours. Ce moteur électrique fonctionne également comme un alternateur, générant jusqu’à 11 kW (15 ch) de puissance électrique à partir du flux de gaz d’échappement. Dépourvu de soupape de décharge, il permet de n’utiliser qu’un seul turbocompresseur, au lieu de deux jusqu’à présent.
À cela, Porsche ajoute un moteur synchrone à aimant permanent, cette fois intégré à la nouvelle boîte à double embrayage PDK à 8 rapports. Ce moteur électrique fournit jusqu’à 150 Nm de couple supplémentaire, immédiatement disponible au démarrage, et un surcroît de puissance pouvant atteindre 40 kW. Les deux moteurs électriques sont raccordés à une batterie haute tension légère et compacte, qui correspond en taille et en poids à une batterie conventionnelle de 12 V. Elle peut stocker jusqu’à 1,9 kWh d’énergie (capacité brute) et fonctionne sous une tension de 400 V. Elle se recharge en roulant, sans jamais avoir à la brancher.
Sans assistance électrique, le moteur boxer développe déjà 485 ch (357 kW) pour 570 Nm de couple. Avec l’appoint de l’hybridation qui donne son coup de pouce ponctuel, la puissance cumulée passe à 541 ch (398 kW), pour un couple de 610 Nm, soit 61 ch (45 kW) de plus que son prédécesseur. Bilan, en dépit d’un surpoids de 50 kg, les performances frissonnent car la GTS Coupé franchit le 0 à 100 km/h en 3,0 secondes, pour une vitesse de pointe de 312 km/h. Le gain en CO2 est anecdotique mais ce n’était visiblement pas la priorité. En revanche, cela ne sera sans doute plus possible pour la prochaine génération.
La Carrera aussi
Pour exploiter cette puissance, Porsche a mis les petits plats dans les grands avec un châssis surbaissé de 10 mm, offrant en série à la GTS les roues arrière directrices et le PDCC. Ce système actif de stabilisation des mouvements de roulis est magnifié avec des réactions instantanées car il est piloté par le réseau haute tension du système hybride.
Mais les autres 911 n’ont pas été oubliées et apparaîtront chacune à leur tour. Il y a déjà la Carrera phase 2 qui se voit pourvu en série, à partir du bloc flat 6 connu en version 3.0 litres, du double turbo de la précédente GTS. Muni d’un échangeur, Porsche parvient à la fois à réduire légèrement les émissions et à porter la puissance du moteur à 394 ch (290 kW), pour un couple maximal de 450 Nm. Ainsi régénérée, 911 Carrera abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes (3,9 secondes avec le pack Sport Chrono), pour une vitesse de pointe de 294 km/h, ce qui correspond à un gain de 0,1 seconde (et de 1 km/h) par rapport au modèle précédent.
La nouvelle 911 bénéficie également d’un design revisité, d’une aérodynamique améliorée notamment avec cinq volets de refroidissement actifs sur un avant redessiné. L’habitacle est renouvelé avec un tableau de bord entièrement numérique, une dotation de série enrichie et une connectivité étendue. Elle sera aussi reconnaissable aux grilles d’aération du capot moteur, au bandeau gravé Porsche à l’arrière, aux sorties d’échappement et aux roues de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. La GTS sera proposée à partir de 174 900 euros avec les premières livraisons annoncées en fin d’année. La Carrera Coupé démarre à 131 700 euros avec une livraison prévue à la rentrée.
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