Range Rover Sport P510e : le gardien du temple
« Big is beautiful », tel pourrait être le slogan de Range Rover pour son Sport, dont, à la naissance il y a 17 ans, la vocation était pourtant de faire plus compact, plus simple, plus accessible que son aîné devenu disproportionné dans certaines villes européennes. Même si la cité n’est pas son domaine, la polyvalence extrême d’un Range Rover peut l’amener le soir à l’opéra après une journée passée à patauger dans les fondrières du tout-terrain. Un simple coup de jet sur la carrosserie suffit pour ne pas jouer à contre-emploi et bénéficier, dans chaque rôle, de cet habitacle écrin à nul autre pareil. Que ce soit dit, celui qui envisage un Range Rover ne regarde même pas ailleurs et sera conforté ici par une hybridation efficace.
CE QUI CHANGE
Une troisième génération se doit cependant d’apporter son lot de nouveautés sans trahir la copie originale et risquer le hors-sujet. Avec son empattement de près de 3 m, sa longueur de 4,95 m, sa hauteur de 1,82 m, sa rigidité augmentée de 35 %, c’est un beau bébé dont les aides à la conduite vont participer à ne froisser ni la carrosserie ni l’orgueil du maladroit qui tient le volant.
Néanmoins, il sera difficile de repousser les murs des rues étroites. Les lignes sont subtilement épurées, sans artifice gratuit, avec des vitrages plus affleurants, des poignées escamotables, un pare-brise plus incliné et un toit filant surmonté de deux antennes ailerons de requin. La seconde sert à la mise à jour logicielle à distance des? 63 modules électroniques embarqués. Résultat, en soignant les détails, le Cx descend à 0,29, utile quand il s’agit de rechercher une consommation très basse.
Pour obtenir de bons résultats dans ce domaine, le Range peut compter sur une gamme comprenant deux diesel de 250 et 350 ch, deux essence hybrides rechargeables de 440 et 510 ch et le V8 de 530 ch. En France, ce sont les versions PHEV qui séduiront le plus en raison de leur traitement de faveur au chapitre du malus écologique. Devenu terrifiant sur les véhicules lourds et puissants, il est plus indulgent à l’égard de nos hybrides qui associent le 6 cylindres en ligne Ingenium de 3.0 l couplé à un moteur électrique de 105 kW (soit 142 ch) fournissant les puissances totales de 440 ch et 510 ch. Côté batterie, on a recours à une grosse unité de 38,2 kWh, nécessaire au gabarit et aux 2 810 kg à remuer pour viser une autonomie WLTP en tout électrique de 77 à 113 km. Cela permet de revendiquer une consommation officielle qui laissera perplexe le plus candide des automobilistes.
Sous cet angle, on reconnaîtra le Sport aux feux horizontaux, là où ils sont verticaux sur le Range.
Les suspensions pneumatiques à hauteur variable de nouvelle génération avec amortisseurs bi-valves Bilstein s’adaptent parfaitement à un franchissement de gué (jusqu’à 90 cm) ou à une escalade montagneuse. L’extraordinaire est que, sorti de l’ornière, le Range Sport peut croiser cinq minutes après sur l’autoroute, à 200 km/h sans autre inquiétude que de la présence d’un radar. La garde au sol est alors réduite de 16 mm, passé 105 km/h, et le train avant est débrayé pour l’économie d’énergie.
La programmation de transmission Terrain Response, selon le type de revêtement rencontré, se charge d’adapter tout cela comme de répartir le couple entre les roues en gérant au mieux l’adhérence selon quatre programmes prédéfinis. Un système d’anti-roulis actif par vérins actionnés par une batterie autonome de 48 volts est chargé de garder une assiette la plus horizontale possible en virage. Cerise sur le gâteau, en option mais en série sur l’Autobiography, les roues arrière deviennent aussi directrices, pouvant atteindre l’angle record de 7,3 degrés, qui fournissent une aisance inattendue à ce poids lourd.
LA VIE À BORD
Des micros installés dans les passages de roues analysent les bruits de roulement. Des processeurs digitaux calculent le niveau de nuisances sonores pour filtrer l’habitacle, à l’image d’un casque anti-bruit. Bluffant?!
Signe de reconnaissance, l’énorme console centrale qui place les passagers avant à distance mais permet d’installer un grand nombre de commodités.
À l’arrière, l’espace dédié aux passagers gagne encore 31 mm pour les jambes sans entamer la soute à bagages, offrant de 835 à 1 860 litres de capacité. Le plateau recouvert de moquette est plat et, s’il est trop haut pour charger, un bouton fait descendre la suspension pneumatique pour plus d’accessibilité. Elle s’adapte aussi à la charge embarquée pour une assiette constante.
On pourra d’autant mieux profiter des 29 HP de l’impressionnant système audio Meridian Signature, en laissant les portes se refermer électriquement, que des micros installés dans les passages de roues analysent les bruits de roulement. Des processeurs digitaux calculent le niveau de nuisances sonores pour filtrer ensuite l’habitacle, à l’image d’un casque anti-bruit. Bluffant !
L’AVIS DU POINT AUTO
Le Range Sport est de retour avec deux versions PHEV et annonce une version 100 % électrique pour 2024 © David Shepherd
Le descriptif qui précède a en partie défloré le sujet, le Range Sport est une démonstration supplémentaire de la marque en termes de franchissements en tout-terrain, où l’on craint seulement pour la carrosserie et les immenses roues de 23 pouces (option). Ce qui progresse, en revanche, c’est le formidable niveau de confort sur route et l’efficacité du châssis dans la limite des 2,8 t qui n’aiment pas être bousculées.
Cela n’interdit pas d’avoir des accélérations de sportive huppée, mais il faut recaler les références au freinage, où le poids se fait sentir. Même chose dans les enchaînements de courbes, où la suspension réalise un contrôle de caisse épatant, bien aidée par un différentiel à commande vectorielle de couple, mais avec la réserve nécessaire qui consiste à ne pas défier les lois de la physique.
La silhouette est aisément reconnaissable mais a gagné en fluidité pour atteindre un Cx de 0,29 © David Shepherd
Le style de conduite affectera plus ou moins la batterie, dont la capacité effective est plutôt de 85 km, à préserver si on a la perspective de traverser une ZFE. L’autonomie totale revendiquée est de 740 km, mais, si l’on veut conserver les performances, il faudra sans doute recharger la batterie sans laquelle tout hybride devient une autre voiture. Cela se fait ici en cinq heures avec le chargeur embarqué de 7,2 kW (AC) pour passer de 0 à 100 %, quinze heures sur une prise domestique classique (2,3 kW) et quarante minutes pour récupérer 80 % de capacité (les 20 % restants sont très longs à obtenir) avec la charge rapide (DC) à 50 kW.
LES PLUS
– Style élégant et sobre
– Confort de limousine
– Polyvalence exemplaire
Le chargeur embarqué à 7 kW ne recherche pas la rapidité absolue compte tenu d’une batterie équivalente, sur un hybride, à celles des premières ZOE tout électriques.
LES MOINS
– Poids très élevé
– Prix solide
– Encombrement en ville
– Banquette arrière
Sous le capot du Range Sport P510e Autobiography
Moteur thermique : 6 cylindres en ligne essence
Cylindrée : 2 996 cm3
Puissance : 400 ch
Moteur électrique : 142 ch et 275 Nm
Puissance et couple cumulés : 510 ch et 700 Nm
Batterie : 38,2 kWh (utile : 31,8 kWh)
Vitesse de charge : 7 kW
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique 8 rapports
Dimensions L x l x h : 4 946 x 2 209 x 1 820 mm
Coffre : 835 à 1 860 l
0 à 100 km/h : 5,4 s
Vitesse : 242 km/h (150 km/h électrique)
Consommation : 0,8 l en mixte (Essai 8,9 l)
CO2 : 18 g/km (malus de 9 350 ?)
Poids : à partir de 2 810 kg (5,5 kg/ch)
Prix : à partir de 140 100 ?
