- Les raisons d’investir dans le Tiguan…
- …ou de craquer pour l’Austral
- Notre verdict
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- …ou de craquer pour l’Austral
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Pour un budget voisin, la nouveauté allemande et la vedette tricolore s’électrifient à des degrés très diverses. Mais est-ce que branché, c’est gagné ?
Les raisons d’investir dans le Tiguan…
Malin, le SUV Volkswagen parvient à faire de certaines de ses faiblesses théoriques un atout dans la pratique. C’est le cas de le dire. D’une électrification moindre que l’Austral E-Tech, ce Tiguan eTSI dissimule logiquement mieux les différents élément de sa modeste micro-hybridation 48 V et met ainsi pleinement à profit son gabarit et ses quelques centimètres supplémentaires en longueur pour asseoir sa supériorité en matière d’espace à bord.
Au dos d’une banquette coulissante (sur 18 cm contre 16 chez Renault) où même de grands adultes voyagent sans être gênés aux entournures, la soute à bagages affiche, à configuration égale, une bonne centaine de litres de plus en moyenne que celle du rival hybride qui doit lui, rejeter sa batterie basse tension sous le plancher du coffre. Rabattre les dossiers fractionnables 2/3-1/3 du second rang permet en prime ici d’aménager une aire de chargement réellement plane, ce qui n’est jamais vraiment le cas derrière le hayon de l’Austral.
Tout juste renouvelé de fond en comble, le best-seller allemand évite également l’écueil de la nouveauté prête à tout pour faire valoir sa modernité, à commencer le plus souvent par renoncer à la moindre notion d’ergonomie.
Et si, ici aussi, le sélecteur de transmission migre sur le côté droit de la colonne de direction, ce n’est pas pour accompagner une forêt déjà bien dense de commandes dont Renault a le secret. Mais dégager de l’espace sur le tunnel de servitude en faveur d’une pratique molette qu’il suffit de presser pour lui faire changer de fonction ; elle permet tour à tour d’ajuster le volume de la radio ou de faire son choix parmi les différents modes de conduite.
A propos, quel que soit le programme sélectionné, Eco, Confort voire Sport, le maître mot au volant du Tiguan reste la douceur. En particulier grâce à sa motorisation, au fonctionnement autrement moins hésitant et heurté que celui de la chaîne hybride du SUV tricolore.
Renforçant la rondeur du 4-cylindres 1.5 turbo essence pour en compenser partiellement le couple quelconque, l’alterno-démarreur rend également les coupures et relances du moteur imperceptibles. Il suffit pourtant d’un œil sur le compte-tours pour réaliser à quel point cette version eTSI évolue très régulièrement en roue libre. La réputée boîte robotisée DSG à 7 rapports se chargeant comme souvent de fluidifier le tout.
Le confort de marche parachève ce sentiment de transparence mécanique. A fortiori en présence de l’amortissement adaptatif optionnel, raffinement indisponible chez Renault.
…ou de craquer pour l’Austral
Pour le prix d’un Tiguan essence, il est possible de s’offrir un Austral hybride. Et donc de rouler le plus souvent à l’électrique. Oui, la chaîne de traction Renault est ainsi faite qu’il n’est pas du tout nécessaire de s’attacher un œuf sous la chaussure droite pour éviter de réveiller le moteur thermique. En plus d’assurer vaillamment les décollages, la machine de 50 kW est en effet capable d’entraîner seule l’essieu avant dans de nombreuses situations, jusqu’à des allures bien plus élevées qu’attendues. Evidemment, tant que la charge de la petite batterie de 2 kWh le permet. Ce qui s’avère très régulièrement le cas au final.
Car parmi les différents niveaux de régénération accessibles via les palettes au volant, le plus élevé suffit à faire le plein d’électrons en une poignée de ralentissements. Dans ces conditions optimales, les relances se montrent au passage plus démonstratives qu’au volant du rival “micro-hybridé”, un rien plus lourd et seulement armé de ses 150 ch.
Sans parler de la sensation agréable procurée par le fait de filer momentanément dans la circulation, à la fois en silence, mais avec tonus, ce fonctionnement favorisant la fée électricité sert naturellement la sobriété de cette version E-Tech. Equivalente à celle du Tiguan dans le pire des cas, à savoir sur autoroute, la consommation de carburant plaide toujours plus en faveur de l’Austral à mesure que le trafic s’intensifie ou que le style de conduite s’adoucit. Nous relevons un écart d’environ 1,5 l/100 km en moyenne à l’issue de ce match. Il n’y a pas de petites économies, d’autant moins à près de 2 € le litre de sans-plomb.
Relativement flagrante au moment de passer à la pompe, cette plus grande électrification se vérifie également dès l’achat. Car si la différence de tarif de 2 800 € au bénéficie de la Renault peut sembler dérisoire à l’approche des 50 000 €, il faut ensuite y ajouter le malus auquel la Volkswagen, elle, ne peut échapper ; de 1 276 à 2 918 € en fonction de la finition et des options choisies.
Pourquoi ne pas alors investir les quelques deniers mis de côté dans un supplément auquel le SUV germanique ne peut accéder : les roues arrière directrices. Contre un surcoût de 1 800 €, ce dispositif rebaptisé 4Control Advanced multiplie les bienfaits. La maniabilité en ville profite en effet d’un diamètre de braquage ramené de 11,4 à 10,1 mètres tandis que le comportement routier se teinte d’une pointe de bonne humeur, particulièrement appréciable lors de cette rencontre organisée sur le magnifique réseau secondaire du sud de la France.
Notre verdict
Moins électrifié, plus cher et d’un niveau d’équipement moindre, le Tiguan est aussi un SUV plus pratique, confortable et à la mécanique mieux éduquée que l’Austral. Au final, ça paie. La chaîne hybride de la Renault restera néanmoins un critère décisif pour qui multiplie les trajets urbains et péri-urbains.
Les raisons d’investir dans le Tiguan…
…ou de craquer pour l’Austral
Pour le prix d’un Tiguan essence, il est possible de s’offrir un Austral hybride. Et donc de rouler le plus souvent à l’électrique. Oui, la chaîne de traction Renault est ainsi faite qu’il n’est pas du tout nécessaire de s’attacher un œuf sous la chaussure droite pour éviter de réveiller le moteur thermique.
En plus d’assurer vaillamment les décollages, la machine de 50 kW est en effet capable d’entraîner seule l’essieu avant dans de nombreuses situations, jusqu’à des allures bien plus élevées qu’attendues. Evidemment, tant que la charge de la petite batterie de 2 kWh le permet. Ce qui s’avère très régulièrement le cas au final.
Notre verdict