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Surtaxe des SUV à Paris : et si ça concernait bien plus que les SUV ?

Le vote de la surtaxe du stationnement pour les SUV s’est construit autour de critères flous. Qui pourraient s’appliquer à bien plus de véhicules que prévus.

Même si vous vivez à l’autre bout de la France, loin de la capitale, vous n’avez pas pu passer à côté de ce vote du 4 février 2024. Les Parisiens étaient appelés à donner leur avis sur la question : “Plus ou moins de SUV à Paris ?”. C’est ainsi qu’elle était formulée sur les affiches placardées dans toute la ville. Un vote qui n’aura pas déplacé les foules dans les urnes car ce ne sont que 5,7 % des inscrits sur les listes électorales qui sont allé se prononcer, soit 78 121 personnes sur 1 374 532. C’est le premier enseignement qu’il faut retirer. Le second, c’est que le NON l’a emporté à 54,55 %. Sous entendu, 45 % en veulent plus ? On met ici en lumière la ridicule formulation de la question qui, comme dans tout sondage, a son importance. Reste la conséquence de cette consultation officielle : le prix du stationnement dans Paris pourrait tripler pour certains véhicules, même (surtout ?) récents dans les mois à venir.

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Photo d’illustration© Yayimages

Sans remettre en doute le bien-fondé de cette décision qui vient avant tout de la volonté de raisonner l’usage de l’automobile dans une ville qui en est saturée, ce vote interroge surtout par sa démagogie et les contours flous qui entourent les critères retenus. Car en réalité, si le SUV est pointé du doigt, ce sont bien plus de voitures qui pourraient finalement pâtir de cette décision. Et pas forcément les plus grosses ni les plus “polluantes” !

Papa, c’est quoi un SUV ?

Bien malin est celui qui peut répondre exactement à la question de savoir ce qu’est un SUV. Alors oui, c’est l’acronyme anglais de Sport Utility Vehicle. Que l’on pourrait traduire littéralement par “véhicule utilitaire sportif”. Le Robert s’essaye à une définition, parlant d’un “véhicule de loisir, haut et spacieux, à caisse autoporteuses, souvent équipé de quatre roues motrices”. Une définition qui a évolué depuis son entrée dans le dictionnaire en 2018 où les quatre roues motrices définissaient le véhicule. Avec un peu de recul, il faut aussi prendre en compte la dimension marketing puissante de ces trois lettres.

Reste que la Mairie de Paris parle pour sa part d’un “véhicule qui combine des caractéristiques d’une voiture de tourisme avec celles d’un véhicules utilitaire”. Ce qui ne veut strictement rien dire. Et de continuer en ajoutant “souvent caractérisé par une taille plus grande et un poids plus important”. Pour étayer cette idée, ce sont les chiffres d’une étude de la WWF qui sont repris : 200 kilos de plus, 25 cm de long et 10 cm plus large qu’une voiture standard. Mais là encore, c’est quoi une “voiture standard” ?

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Le Peugeot 3008.© DR

En réalité, le SUV relève plus de l’invention marketing autour d’un véhicule effectivement légèrement surélevé, mais sûrement pas tout-terrain, qui donne un sentiment de sécurité. Et que le SUV n’a pas de définition légale. Il ne figure ni dans la classification des catégories automobiles, ni sur les carte grises des véhicules. Dès lors, la définition même du SUV est laissée à la subjectivité de chacun. Mais comment être sûr qu’il s’agit d’un SUV ?

Des critères de poids

Il est vrai que depuis plusieurs années, pour ne pas dire décennies, les voitures ont eu tendance à prendre du volume. En longueur. En largeur. Et donc en poids. Pourquoi ? Notamment pour se conformer à des normes environnementales (pots catalytiques) et de sécurité (airbags, ABS…) toujours plus drastiques. Sans oublier la volonté des constructeurs d’en donner plus pour leur argent aux consommateurs pour justifier des hausses de prix par ailleurs nécessaires pour se conformer aux réglementations.

Une surenchère qui n’épargne aucune catégorie de voiture, de la citadine au break routier, en passant par la berline familiale. Et pas du tout que les SUV dont la définition, une fois de plus, n’a pas de contours clairs. La Ville de Paris a donc repris là aussi des chiffres de l’étude WWF selon lesquels le poids moyen d’un véhicule en 1990 était de 975 kilos, passant aujourd’hui à 1233 kilos. Une fois de plus le terme de SUV a été utilisé de manière totalement démagogique pour pointer le doigt sur un type de voiture qui finalement n’a fait qu’évoluer dans le même sens que l’ensemble du secteur automobile.

Attention aux “visiteurs détenteurs d’un SUV”

Il faut se rendre à l’évidence, si les SUV sont l’argument massue de la Ville de Paris, pointés du doigts comme le vilain petit canard responsable de tous les maux liés à l’automobile en ville, ce vote concerne tous les types de voitures. Que vous rouliez en compacte, en berline, en break… ou en SUV.

Car à lire une fois de plus le compte rendu, la première “catégorie” d’utilisateurs concernés par la mesure, ce sont les “visiteurs détenteurs d’un SUV dépassant le poids réglementaire”. Kesako ? Y a-t-il donc un “poids réglementaire” pour un SUV ? Les deux critères sont aussi flous l’un que l’autre.

Même la sémantique a son importance puisque quand il s’agit de SUV, on parle de “visiteurs détenteurs”. On a presque une impression d’étranger et d’intrusion. Alors que l’on parle aussi, dans ce texte, de “propriétaires” quand on évoque autre chose que les SUV.

Qui est concerné ? Tout le monde !

Si cette petite phrase était sans doute nécessaire pour ancrer un peu plus l’idée du méchant SUV dans la tête des votants, en revanche, la suite est bien plus claire puisque l’on parle de critères concrets :

  • les propriétaires d’un véhicule thermique ou hybride rechargeable de 1,6 tonne ou plus
  • les propriétaires d’un véhicule électrique de 2 tonnes ou plus

Selon ces deux simples critères officiels, de nombreux modèles sont concernés. Et les hybrides rechargeables, pourtant disposés à rouler en tout électrique dans les villes, en raison de leurs batteries électriques en plus du moteur thermique, accusent un poids qui dépasse facilement les 1600 kilos.

On peut notamment citer la Peugeot 308 en hybride rechargeable (180 ch finition GT e-EAT8) et en berline, une compacte donc, qui affiche 1603 kilos sur la balance. Aïe, juste au dessus des 1600 kilos. La version de 225 ch affiche elle 1633 kg en finition GT, toujours hybride rechargeable, tandis que le break passe à 1659 kg, selon le constructeur.

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La Peugeot 308 électrique.© Alex Krassovsky

On peut aussi citer au hasard la BMW Série 3, qui est une berline familiale pas particulièrement grande, qui outrepasse les critères de la Ville de Paris : le break (qui n’est pas plus long que la berline, 4,71 m tous les deux) en version 318d automatique de 150 ch, en finition Business, s’affiche à 1660 kilos. Même pas besoin donc d’être hybride rechargeable pour qu’un véhicule passe au-delà du poids autorisé. Ni être surélevé.

Évidemment, sans faire le tour de l’ensemble des véhicules vendus actuellement, d’autres voitures qui n’ont rien du SUV rentrent dans les critères de la Ville de Paris choisis pour surtaxer le stationnement. Même chez les électriques, qui pourtant ne rejettent aucune pollution à l’échappement : une BMW i4 est au dessus. Tout comme le nouveau Peugeot e-3008.

Vérification difficile, voire impossible ?

En l’absence de critères de “base”, de nombreux automobilistes rentrent donc dans la liste rouge voulue par la ville de Paris. Qu’il s’agissent de familiales thermiques ou de simples compactes hybrides pourtant dotées de technologies leur permettant de rouler en électrique dans la cité…Qui plus est, le poids d’une voiture dépend aussi de son niveau d’équipement et donc de sa finition.

Dès lors, comment la vérification peut-elle être faite ? Faut-il que les “sulfateuses à PV” comme elles sont appelées intègrent une base de donnée complète des poids des voitures en fonction des finitions et fassent le lien avec les plaques d’immatriculation ? Faut-il inventer le camion-grue-balance pour soulever les véhicules suspectés d’être des SUV “dépassant le poids réglementaire” ? Il paraît clair que c’est très difficilement gérable.

Si une fois de plus on ne remet pas en cause l’issue du vote ni même la volonté initiale de limitation de la place de la voiture en ville et plus particulièrement à Paris, il est nécessaire avant qu’il soit mis en place, que les contours en soient définis de manière claire. Et surtout sans démagogie. Que les personnes qui viennent à Paris en voiture, que ce soit des réguliers ou des touristes occasionnels sachent à quelle sauce ils peuvent être mangés, et ce même si ils ne roulent pas en “SUV”. Reste maintenant à attendre le Conseil de Paris en mai prochain, censé entériner cette surtaxe du stationnement horaire dans les rues de la capitale. Et voir si les contours laissent un peu moins à désirer !

Notez cet article Publié le 06/02/2024 Mis à jour le 06/02/2024

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