En juin 2021, Maxime Fontanier avait déjà rencontré à Rennes Nico qui venait de recevoir sa deuxième Hyundai. Trois ans plus tard, le chef d’entreprise breton a fait découvrir à notre journaliste sa nouvelle voiture électrique : la très sportive Ioniq 5 N.
Une succession de trois Hyundai qui s’explique
En démarrant avec un Kona à batterie 64 kWh, Nico a enchaîné en quelques années trois voitures électriques de la marque Hyundai qu’il ne connaissait pas auparavant. Séduit par le rapport qualité/prix, les performances et l’agrément de conduite de la première, il a écarté en 2021 le Skoda Enyaq bien plus cher à équipement équivalent et le Tesla Model Y trop long à venir pour passer à la Ioniq 5 en version de lancement Project 45 (ou P45).
Plus spacieux que le Kona, ce modèle à motricité intégrale identiquement badgé lui offrait un coffre suffisamment grand pour transporter ses chiens de garde et les nombreux cartons à emporter régulièrement dans le cadre de ses activités professionnelles. « J’avais envie de donner sa chance à Hyundai », avait-il alors justifié après avoir apprécié l’efficience à la Coréenne et misé sur la rapidité de recharge.
« C’était un peu un saut dans l’inconnu parce qu’on n’avait pas vu vraiment la voiture, et ce fut une excellente surprise », résume aujourd’hui Nico. En passant à la plus sportive des Ioniq 5, il a à nouveau écarté le Tesla Model Y, dans sa version Performance : « On n’est pas dans le même niveau de voiture et c’est vraiment perceptible ». Pour lui, à un tarif proche et des prestations équivalentes, le SUV américain peut être comparé au Kia EV6 GT.
La Hyundai Ioniq 5 en détail
« Esthétiquement, Hyundai a réussi l’effet visuel »
Pour rappel, la Ioniq 5 N constitue le modèle le plus sportif et haut de gamme de la famille branchée de Hyundai : « Il y a un châssis, c’est bluffant, la voiture peut être verrouillée. Ils ont caché une voiture de sport, mais une vraie ». Grâce à la fonction N Grin Boost, le bolide peut développer jusqu’à 478 kW (650 ch) de puissance pour un couple maximal de 740 Nm.
Dans le détail, les roues arrière sont animées par un moteur affichant à lui seul 282 kW (383 ch), contre 166 kW (226 ch) pour celles à l’arrière. L’ensemble permet de casser le 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes, avant de s’envoler vers la vitesse de pointe de 260 km/h : « Le bouclier avant a été retravaillé avec les référentiels connus de sportivité comme on va retrouver selon moi chez BMW, Audi et Mercedes avec leurs gammes sportives ».
Ce qui est complété en poupe par un diffuseur proéminent : « Il est long, mais s’intègre bien. Esthétiquement, Hyundai a réussi l’effet visuel. Les voies sont plus larges, ce qui assoit vraiment la voiture. Ça se remarque bien en mettant côte à côte ce modèle avec une autre Ioniq 5 ». Avec la dynamisation de la carrosserie disparaît la capacité de remorquage : « C’est le point qui m’embête le plus, car j’utilise cette voiture pour tout, et l’absence d’attelage est contraignant ».
« C’est confortable et spacieux même pour voyager à 5 »
Derrière le hayon, le volume du coffre semble identique à celui de la Ioniq 5 P45. Y compris en double-fond où l’on trouvait le caisson de basses de la sono. Sur la Ioniq 5 N, la place disponible ne permettra pas de loger beaucoup plus que les câbles de recharge qui ne pourront plus se ranger dans le frunk supprimé.
L’accès aux sièges baquets à réglages manuels est facilité grâce à une astucieuse échancrure au niveau de l’assise : « En termes d’accessibilité, c’est vraiment bien fait et pas contraignant, tout en apportant un maintien sans dégrader le confort. On reste sur du ventilé et chauffant ». L’imposante console supprime la possibilité de glisser sur les sièges pour sortir au besoin par la porte de droite : « Avec cette séparation, on a vraiment l’impression d’être dans un autre modèle ».
300 km d’autonomie sur autoroute
Sans pour autant poser de problème, la garde au sol de la déclinaison sportive est moins élevée que sur les autres modèles de Hyundai Ioniq 5 : « Pour deux raisons. On doit avoir une suspension qui a été rabaissée et les boucliers descendent beaucoup plus bas. On reste sur une voiture d’usage quotidien ».
En outre, le système d’amortissement est piloté : « On pourrait imaginer perdre en confort avec ce modèle, mais je trouve qu’une voiture qui est davantage verrouillée est limite plus confortable. C’est lié aussi aux pneumatiques avec des flancs plus fins. On n’est pas dans des bruits de roulements ou des résonances des voitures exclusives, comme sur les sportives très extrêmes sur base d’Audi A6 ou de BMW Série 5 où tu notes une dégradation assez conséquente du confort ».
Une électrique qui se comporte comme une thermique
En général, les bruitages parfois disponibles sur les voitures électriques pour accompagner les accélérations sont simplistes et apparaissent trop électroniques. Pas sur la Hyundai Ioniq 5 ou même le comportement du véhicule peut se retrouver modifié. Ce n’est plus du gadget, mais tout un univers qui est reproduit. « Génial le bruit », lâche Maxime Fontanier. Assis à côté de lui et au volant, Nico détaille : « Il y a trois sons pour le moment. Il y en a deux sans intérêt. Et celui-là qui fait vraiment penser à un quatre-cylindres préparé d’une Subaru ».
De fausses déflagrations à l’échappement se font entendre dans une enceinte à l’arrière. Le système est exploitable façon boîte automatique ou mécanique à huit vitesses. Dans le second cas, accélérer vivement avec un rapport trop élevé se traduit par une sonorité de moteur thermique en sous-régime et des performances dégradées : « C’est comme s’il y avait une vraie courbe de cartographie d’une boîte ».
En rétrogradant avec la palette de gauche, la poussée cloue les occupants du véhicule à leur siège… jusqu’à la rupture d’allumage qui coupe réellement l’accélération : « C’est vraiment bluffant. Je n’y croyais pas quand je le lisais. En mode Auto, si j’accélère fort, j’ai un kickdown. Ce qui me sidère, c’est comment ils ont réussi à simuler le changement de vitesse avec un choc. Ce n’est pas une boîte DSG smooth, c’est la boîte de la BMW M5 V10 ».
L’intérieur de la Hyundai Ioniq 5 N en détail
Du circuit à la cour de l’entreprise
Tout a été étudié dans la Hyundai Ioniq 5 N pour avoir envie de goûter la piste avec elle : « Il est possible de jouer sur la répartition du couple à l’avant et à l’arrière, et même faire du 100 % avant ou du 100 % arrière. Elle a aussi un mode drift ». Si l’on peut qualifier ce modèle de joli joujou permettant potentiellement de se faire plaisir sur circuit, il n’en est pas moins intéressant pour un entrepreneur qui se déplace beaucoup.
«Â On reste sur une voiture électrique avec un amortissement maximal plafonné à 30 000 euros et la possibilité d’amortir la batterie de façon dissociée. Le prix d’une thermique de 650 chevaux, c’est quasiment ce que coûte son malus », compare Nico. Au 10 mai 2024, le site de Hyundai affiche la Ioniq 5 N à partir de 78 000 euros.
Il n’hésite pas à aligner sa coréenne avec une allemande : « Avec le nouveau Porsche Macan électrique, pour avoir le même niveau de performances et le même niveau d’équipement, c’est le double en tarif. Ce qui relativise un peu le prix de la Ioniq 5 N. Et je trouve qu’elle n’est pas moins sympa. Je lui trouve un côté exclusif qui n’enlève rien à cette voiture », conclut-il.
Toute l’équipe d’Automobile Propre remercie Nico pour sa disponibilité et le temps pris à présenter sa voiture électrique peu courante. Nous vous invitons à retrouver nos vidéos sur Youtube. En vous abonnant et en acceptant de recevoir les notifications, vous serez rapidement prévenu de nos nouvelles publications.
