Test complet du nouveau Honda CR-V hybride : si vous voulez vous distinguez, c'est lui qu'il vous faut

Les plus

• Conduite facile
• Habitacle accueillant
• Agrément mécanique en progrès

Les moins

• Amortisseurs FSD perfectibles
• Prix en nette hausse

La mondialisation n’a pas effacé les particularismes locaux. Perdu au fin fond du classement des ventes en France – 235e place avec 145 immatriculations sur 8 mois 2023 –, le CR-V est pourtant la Honda la plus diffusée dans le monde. Et pas qu’un peu, puisque le SUV nippon était, l’an dernier, la 4e voiture la plus vendue sur la planète ! C’est dire l’importance de cette 6e génération pour le constructeur, qui s’avère d’emblée mieux adaptée à l’Hexagone que son prédécesseur. Pour une raison simple : il affiche 134 g/km de CO2 en version hybride à 2 roues motrices, au lieu de 151 avant. Soit, au barème 2023, un malus de 280 € au lieu de 1 629 €. Si sa chaîne de traction “full hybride” annonce toujours 184 ch, les ingénieurs Honda ne se sont pas tourné les pouces.

Deux vitesses au lieu d’une

Entre le 2 l essence à cycle Atkinson optimisé (+ 14 Nm de couple), et surtout l’ajout d’une seconde vitesse qui permet au 4-cylindres d’entraîner le CR-V directement plus souvent – sinon, le 2 l sert de générateur pour alimenter le bloc électrique –, la sobriété progresse nettement, surtout en ville et sur route, comme nous l’avons constaté à l’essai. Au volant, c’est toujours la facilité de conduite qui domine, comme il est de coutume dans un CR-V. S’il est impossible de forcer la conduite électrique, le voyant vert “EV” s’affiche souvent, et les transitions entre les énergies sont imperceptibles. Et puis, à simuler des rapports quand on écrase l’accélérateur, on n’a pas la sensation, comme dans un Toyota Rav4, d’une mécanique qui “mouline dans le vide”.

Le nouveau Honda CR-V hybride est plus plaisant à conduire.© Honda

Le nouveau CR-V est d’autant plus agréable à conduire qu’il apparaît plus dynamique. Moins pataud et maîtrisant mieux ses mouvements de caisse, il profite, en outre, d’une direction si bien calibrée qu’on se sent vite en confiance malgré les routes parfois humides. Bref, sans étaler une efficacité de sportive avec ici des pneus typés économie de carburant, le SUV Honda s’avère mieux adapté à notre réseau routier, quand la précédente génération était surtout à l’aise sur les lignes droites.

Un terrain où le nouveau venu est toujours à son avantage, même si les bruits d’air et de roulements pourraient être mieux contenus. Surtout, les amortisseurs du CR-V nous ont moyennement convaincus. Leur appellation “amplitude reactive damper” cache, en réalité, des amortisseurs à technologie FSD (passif à deux lois), qui fleurissent chez de nombreux constructeurs (Kia, BMW…) et qui ne nous ont jamais impressionnés. Ferme sous 30 km/h, ce SUV filtre ensuite correctement les inégalités, mais sans jamais offrir le ouaté offert par l’amortissement piloté actif, réservé en exclusivité à la nouvelle déclinaison hybride rechargeable.

Inflation de centimètres

Le nouveau Honda CR-V hybride consomme moins.© Honda

Dans la veine des dernières Honda, cette 6e génération du grand SUV maison mise sur une ligne discrète qui arrive à faire oublier l’extension de son gabarit. Le CR-V s’allonge de 10,6 cm, à 4,71 m, histoire de prendre ses distances avec les 4,57 m du récent ZR-V. L’empattement agrandi de 4 cm permet d’accroître l’espace dévolu aux jambes des passagers arrière ainsi que l’amplitude de coulissement de la banquette (+ 4 cm). Les dossiers arrière proposent aussi davantage de réglages d’inclinaison. Seule faute note, la place centrale tient de la punition, comme dans toutes les voitures équipées d’un accoudoir central. Le coffre, quant à lui, affiche désormais le volume généreux de 596 dm3 (520 dm3 pour un Peugeot 3008). Un vrai point fort par rapport au ZR-V, qui n’annonce que 380 dm3.

Intérieur du nouveau Honda CR-V hybride.© Honda

Les deux Honda made in China partagent, en revanche, quasiment la même planche de bord, à quelques détails près (console entre les sièges, position des prises USB…). Ambiance studieuse à bord, donc, avec des commandes plutôt intuitives, à quelques exceptions notoires. Comme l’obligation de farfouiller – à l’arrêt ! –dans les menus afin de retirer la signalisation des panneaux de vitesse, seul moyen d’éviter d’irritants bips à chaque dépassement de la limite de vitesse. Côté équipement, Honda a fait simple en proposant seulement deux finitions (Executive et Advance), très bien équipées de série, avec notamment 11 airbags livrés en standard. Mais pas de quoi justifier l’envolée des tarifs, avec un CR-V e:HEV qui démarre désormais à 54 980 €. Une belle inflation par rapport à son prédécesseur, encore au catalogue (dès 42 970 €). Voilà qui place cette Honda hybride au prix d’hybrides rechargeables bien plus puissantes et capables de roulage 100 % électrique, comme le Toyota RAV4 (306 ch, dès 52 950 €) ou le BMW X1 xDrive25e (245 ch, dès 54 800 €).

Banquette du nouveau Honda CR-V hybride.© Honda

Coffre du nouveau Honda CR-V hybride.© Honda

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