En 2021, la Tracer 9 et la Tracer 9 GT font peau neuve, et, contrairement à ce que l'on pourrait croire, il y a bien plus que deux lettres et deux valises qui les sépare.
- Présentation esthétique
- Un moteur plus efficient et plus puissant
- Un vrai couteau suisse
- “Travel Pack” – 731 euros
- “Travel Pack Pro” – 2255 euros
- Le mot de la fin
Si vous êtes amateur de deux-roues, vous avez peut-être remarqué la multiplication de motos à la croisée des chemins, entre trail et sportive. Ces motos, les trails routiers comme on les appelle, beaucoup font le parallèle avec les SUV dans la catégorie des véhicules à quatre roues.
Et pour essayer très régulièrement des SUV, de tout genre et de toute sorte, je peux aujourd’hui vous affirmer, après avoir essayé cette nouvelle Tracer 9 GT, qu’il s’agit de tout, sauf du “SUV de la moto”. Les trails routiers ont souvent la − mauvaise − réputation d’être des motos assez lourdes et moins maniables, notamment par rapport à un roadster ou même un trail plus classique. Depuis, il y a eu les BMW F 900 XR et autres Triumph Tiger 900 GT, entre autres, qui ont su donner encore un peu plus d’éclats à ce segment.
La nouvelle Yamaha Tracer 9 GT reprend les bases techniques de sa cousine, la Tracer 9, présentée également lors de notre session d’essai. Ces deux motos, contrairement à ce que l’on pourrait croire, n’ont plus grand-chose à voir avec les Tracer 900 et 900 GT qu’elles remplacent. Pour le coup, Yamaha a complètement revu sa moto, au même titre que la MT-09, sa cousine roadster, en façonnant son véhicule autour d’un moteur, à savoir le fameux CP3. Un moteur qui évolue également, mais bien moins en profondeur que la moto, juste de quoi passer Euro5.
Présentation esthétique
Comme les dernières nouveautés de la firme japonaise, à savoir les MT-07, Tracer 7 et autres MT-09, la nouvelle Tracer 9 possède une gueule reconnaissable entre toutes. Un sacré avantage à l’heure où, comme les voitures, certaines motos “se ressemblent toutes”. J’ai, personnellement, un peu de mal avec l’échappement caché tout en bas et sans vraie sortie apparente, mais pour le reste, c’est un sans-faute. Globalement, les assemblages et les finitions sont corrects, mais il y a toujours deux ou trois éléments qui chagrinent, notamment les nombreux câbles attachés un peu en vitesse sur le côté gauche du moteur et au niveau du guidon.
Après ces quelques observations qui valent ce qu’elle valent, en selle. Une selle un peu plus basse que l’ancienne Tracer 900, 15 millimètres plus précisément, avec une hauteur de 810 millimètres désormais. Il est possible de faire grimper l’assise, sans outils, de 15 millimètres pour arriver à 825 millimètres de hauteur. Chose dont je n’ai pas eu besoin de faire, mes 1,82 mètres étant parfaitement à l’aise sur cette nouvelle Tracer 9 GT, avec les deux pieds à plat qui plus est.
La selle est plutôt moelleuse et confortable, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, et le passager appréciera d’ailleurs sans doute la largeur de l’assise entourée de solides poignées de maintien, ce qui n’est pas du luxe, nous allons le voir plus bas, au vu des velléités de l’engin. Avec des outils cette fois, il sera possible de descendre les repose-pieds de 15 millimètres pour déplier les jambes. Dans la liste des choses réglables, il y a aussi le guidon (avec des outils), de neuf millimètres vers l’avant et quatre millimètres vers le haut, ou encore la bulle ajustable (sans outil et en roulant cette fois) sur 50 millimètres.
Une fois bien installé, on fait face à deux petits écrans TFT couleurs de 3,5 pouces chacun permettant d’afficher à peu près toutes les informations utiles à l’usage de cette moto, de la température d’huile, aux modes de conduite en passant par l’activation, ou non, de certaines aides à la conduite. Bien évidemment, cela se répercute au niveau des commodos avec beaucoup de commandes au niveau du guidon.
Cela nous amène donc à la liste des équipements disponibles sur la Tracer 9 GT, et ils sont nombreux, très nombreux même. Tous ces équipements sont de série sur la version GT :
- Accélérateur APSG électronique
- Centrale inertielle IMU à six axes empruntée à la Yamaha R1
- SCS (contrôle de glisse), réglable sur trois positions et déconnectable
- BC (Brake Control) disposant de deux modes
- LIFt (l’anti-cabrage), réglable sur trois positions et déconnectable
- TCS (contrôle de motricité) sensible à l’inclinaison : quatre modes, qui agissent également sur les trois assistances ci-dessus, plus un mode manuel paramétrable
- D-Mode (cartographie moteur) avec quatre modes disponibles
- QSS (Quick Shift System) actif à la montée et à la descente des rapports
- HU/SCU (suspensions KYB semi-active) réglables sur deux niveaux
- Valises latérales rigides
- Régulateur de vitesse entre 50 et 180 km/h
- Éclairage 100% LED actif en inclinaison
- Poignées chauffantes avec neuf niveaux de chauffe
Un moteur plus efficient et plus puissant
Si vous connaissez déjà un peu les CP chez Yamaha, vous n’allez pas être surpris si je vous dis que le CP3 est une petite merveille. Si nous devions le décrire en un seul mot ? “Souplesse”, bien évidemment. Et en plus de ça, le moteur tracte correctement à bas régime et devient littéralement fou furieux à l’approche du rupteur. Le nouvel accélérateur électronique ne donne pas d’à-coups, fonctionne très bien au filet de gaz, bref, c’est un régal d’utilisation. Et qu’est-ce que ça marche surtout, sans jamais jouer les mollassons, même quand son pilote n’est pas sur le bon rapport.
La boîte de vitesses est, comme le moteur, exempte de tout reproche. Douce, rapide et précise, difficile de faire mieux. Cela va de paire avec l’embrayage, avec un point de patinage très facile à trouver et une progressivité appréciable. Notre version GT est équipée du QuickShifter à la montée et à la descente, de quoi enchaîner les rapports à la vitesse de l’éclair sans rupture de charge et sans temps mort.
Un peu plus haut, vous aurez noté la présence de quatre modes via le D-Mode. Le premier mode est le plus permissif avec un CP3 qui délivre toute sa puissance. Plus on se rapproche du quatrième mode, plus la réponse à l’accélérateur se lisse, jusqu’au dernier mode où nous arrivons à une puissance bridée à 100 chevaux. Le moteur n’est pas trop gourmand, avec une consommation annoncée d’environ 5,0 l/100 kilomètres. Sur nos 180 kilomètres de parcours, nous avons vidé la moitié des 18 litres du réservoir, ce qui laisse présager une consommation réelle supérieure et la possibilité de faire environ 350 kilomètres avec un plein.
Un vrai couteau suisse
Comme énoncé plus haut, la Tracer 9 est une nouvelle moto, tout comme la dernière MT-09 est aussi une nouvelle moto. Les deux engins partagent donc le même châssis, avec quelques différences cela dit, notamment un bras oscillant plus long de 60 millimètres pour la Tracer, une nouvelle fourche plus courte de 30 millimètres et un nouvel amortisseur. La version GT que nous avons essayée bénéficie d’éléments de suspension Kayaba semi-actifs avec un réglage de la précontrainte manuelle, aussi bien sur la fourche que sur l’amortisseur, mais avec une gestion électronique de l’hydraulique en détente et en compression.
Difficile de lui trouver des défauts à cette Tracer 9 GT n’est-ce pas ? Et ce n’est pas du côté des nouveaux Bridgestone T32, en monte d’origine, que nous allons trouver quelque chose à redire, avec un grip excellent. Ni même au niveau des freins, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, même si certains de mes plus éminents confrères ont soulevé quelques incertitudes au niveau du freinage avant et des disques de 298 millimètres de diamètre, peut-être un peu juste en duo et avec les valises chargées.
Pour les longs trajets, la Yamaha Tracer 9 GT offre un niveau de confort plus que correct, en témoigne notre session d’essai avec environ cinq heures de roulage et aucun mal de dos à l’arrivée. Les éléments de protection font le job, sans plus, la bulle protège plutôt bien la tête et le buste, mais laisse toujours les épaules assez exposées. Il est possible de trouver un élément plus protecteur en option, au détriment du look cela dit. Les protège-mains sont aussi efficaces et, combinés aux poignées chauffantes, permettent de sentir encore ses mains à 130 km/h par des températures qui frôlent les négatives.
À quels prix ?
Comme dans l’univers automobile français, les clients préfèrent la notion de packs d’équipements plutôt que des options à la carte. La Yamaha Tracer 9 GT débute à partir de 13’999 euros, et deux packs d’options peuvent être ajoutés :
“Travel Pack” – 731 euros
- Bulle haute
- Prise USB
- Top case de 50 litres et son support
- Dossier de maintien passager sur le top case
- Selle confort pilote
“Travel Pack Pro” – 2255 euros
- “Travel pack”
- Selle pilote chauffante
- Selle confort passager
- Poignées chauffantes
- Support GPS
- Extension de béquille
- Grille de radiateur
- Feux additionnels antibrouillards
- Protection pare-chute
Le mot de la fin
Vous l’aurez compris, en dehors de quelques détails, difficile de trouver des défauts à cette nouvelle Yamaha Tracer 9 GT. Le moteur et la partie cycle sont les deux éléments les plus enthousiasmants de ce trail routier, tout en parvenant à associer deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme.
Notre version GT devrait, comme la précédente 900 GT, remporter les suffrages auprès des clients avec environ 70 % des commandes dans cette version axée plus premium et mieux équipées. D’ailleurs, c’est cette version qui s’inscrit le plus dans la philosophie de la moto à nos yeux, et les tarifs, même avec un pack d’options, n’ont rien de vraiment délirants pa rapport à ceux pratiqués par la concurrence sur le même segment.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| La souplesse du moteur CP3 | Écart de prix entre la Tracer 9 et la 9 GT |
| Look vraiment séduisant | Quelques détails de finition |
| Suspensions électroniques bien réglées | Protection des épaules |
