La nouvelle Lancia Ypsilon est-elle plus séduisante que sa cousine Peugeot 208 ? 

Note

de la rédaction

13,5/20

En bref :

Cousine des Peugeot 208 et Opel Corsa

Hybride 100 ch ou électrique 156 ch

à partir de 24 500 €

Le lancement d’une Lancia, au même titre que celui d’une Alfa Romeo, soulève forcément des questions, surtout quand c’est un géant adepte des déclinaisons de plateformes à toutes les sauces qui en revendique la paternité. Il y a de quoi se méfier, sachant que la marque a opéré des croisements saugrenus, surtout avec le rachat du groupe Chrysler par Fiat qui a donné naissance à un Voyager rebadgé, à une Thema sur base de 300C, et à une Flavia dérivée du cabriolet Sebring.

En choisissant la plateforme des Peugeot 208 et Opel Corsa pour élaborer sa nouvelle Ypsilon, Stellantis prend moins de risques. Du moins sur le papier… En pratique, les Italiens risquent de tiquer. Par rapport à la version qu’elle remplace, toujours vendue de l’autre côté des Alpes, les prix enflent autant que le gabarit (+24 cm de long et +8 cm de large). Fini, les tickets à moins de 15 000 € : la nouvelle venue s’affiche désormais à 24 500 € minimum en hybride 100 ch ou 27 500 € avec la finition cœur de gamme LX, ici à l’essai.

En France aussi, il y a de quoi tousser : avec le même moteur, une Peugeot 208 affiche une fourchette un peu moins ambitieuse, comprise entre 23 550 € (Active) et 27 350 € (GT). L’Opel Corsa également, revient moins cher… Notez qu’il faut compter 6 300 € de plus pour la mouture électrique, soit 30 800 € minimum (bonus de 4 000 € déduit).

La tâche s’annonce d’autant plus difficile que la nouvelle venue doit composer avec un réseau de distribution réduit et… avec la réputation du manque de fiabilité des moteurs turbo essence de Stellantis, même si les nouveaux trois cylindres 1.2 MHEV s’annoncent plus sérieux grâce à une distribution par chaîne.

Attendue au tournant…

Autant dire que la petite Lancia a intérêt à donner le change. Si le style divise, il faut lui reconnaître une certaine originalité avec un grand bandeau noir laqué flanqué du nom de la marque, le calice avec trois faisceaux à LED et des feux arrière circulaires qui permettent de la distinguer d’emblée dans la circulation. En fait, seuls les rétroviseurs et poignées de portes, vus et revus, trahissent l’appartenance à Stellantis.

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À bord, les liens de parenté avec les autres modèles du groupe sont plus nombreux : on retrouve ainsi les écrans, commodos, levier de boîte auto (ou sélecteur marche avant et arrière), plafonniers et plastiques des 208 et Corsa, ainsi que la console de chauffage de la Fiat 500e.

Si la planche de bord rectiligne manque un peu de chaleur, elle affiche une vraie personnalité avec des touches cuivrées, des habillages similicuir réussis ainsi qu’une inédite “table de café” sur la console centrale, originale à défaut d’être vraiment commode, sauf peut-être pour y poser un ordinateur portable (à l’arrêt bien sûr !). On apprécie également la position de conduite naturelle, ainsi que la sellerie en velours, délicieusement rétro, de cette finition. De quoi compenser (un peu) l’omniprésence de plastiques durs et brillants sur les parties hautes.

Le design rectiligne un rien austère de la planche de bord est compensé ici par une sellerie en velours colorée et des touches cuivrées. La “table de café” au centre se révèle plus originale que réellement pratique, même si elle reçoit le chargeur de smartphone induction. Les écrans sont lisibles mais peu personnalisables, et pas toujours réactifs.

Pour le reste, on retrouve les mêmes caractéristiques qu’à bord des cousines. Comprenez un coffre relativement spacieux (309 litres en électrique, 352 en hybride) mais peu évident à charger en raison d’un seuil haut et, hélas, des places arrière peu accueillantes avec des ouvertures étroites imposant quelques contorsions au moment de s’installer et un espace aux jambes trop juste pour les grands. Reste à savoir si l’Ypsilon marque une vraie différence au volant…

Les ouvertures étroites et les marches hautes imposent de se contorsionner en levant bien les jambes en entrant.

Faute de plancher réglable en hauteur, il faut courber l’échine lors des chargements.

Fièrement, le service communication de Lancia nous annonce un comportement plus dynamique que les cousines, grâce notamment à une direction recalibrée, un compromis de suspension à mi-chemin entre une 208 et une Corsa, et des voies élargies de 24 mm par rapport à la Française en version GT. Ne nous laissons pas aveugler : à moins de passer d’une voiture à l’autre, difficile de déceler une nette différence au volant de l’Italienne.

On retrouve une facilité d’utilisation typique de la plateforme CMP avec une direction légère en manœuvres, un diamètre de braquage réduit, une belle réactivité à l’inscription en courbe et un amortissement rappelant la Peugeot avec une bonne qualité de filtration malgré une tendance parfois trépidante et un peu ferme en détente.

Fanfaronnade italienne…

Côté moteur, pas de surprise : à défaut de décoiffer, les 100 ch de la version hybride assurent des performances suffisantes en toutes circonstances, d’autant que la boîte robotisée double-embrayage à six vitesses rétrograde sans trop attendre si besoin. Par ailleurs, même s’il a parfois tendance à vibrer lors des redémarrages, le trois cylindres se montre plutôt discret. On pourra juste se plaindre de menus à-coups de transmission à basse vitesse. Mieux, l’électromoteur permet quelques phases de roulage en tout électrique pour maintenir la consommation autour des 5 l/100 km en ville et sur départementales. Sur autoroute, il faudra plutôt compter 6 l/100 km… 

Du côté de la version électrique (photo ci-dessus), quelques dizaines de kilomètres de test nous ont permis de constater de belles capacités de reprises, une autonomie oscillant entre 200 et 350 km selon le type de route, mais également une certaine lourdeur en virage. Des caractéristiques que l’on retrouve avec les 208 et Corsa “Zéro émission”.

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La gamme s’articule autour de trois niveaux de finitions.

Dans sa finition d’appel, l’Italienne se contente d’un minimum acceptable pour une citadine premium, même si les jantes 16” restent en acier, avec notamment 6 airbags, quelques aides à la conduite (lecture des panneaux, alerte au franchissement de ligne), les deux écrans avec réplication du smartphone sur celui du centre, et la clim auto., entre autres.

Facturée 3 000 € plus cher, la finition LX ici à l’essai reçoit les vitres arrière surteintées, les jantes alliage 17”, les contours d’ailes brillants, le freinage d’urgence auto., le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, les radars de stationnement avant, l’éclairage d’ambiance, les rétros rabattables électriquement, le chargeur de smartphone par induction, des seuils de portes badgés Lancia, deux ports USB-C arrière, trois modes de conduite, ainsi que la sellerie velours (photo). Notez que l’électrique intègre la pompe à chaleur, moins énergivore que le chauffage classique.

Pour 500 € de plus “seulement”, le haut de gamme “Cassina” (nom d’une entreprise italienne de fabrication de meubles) ajoute accès mains libres, conduite autonome de niveau 2 et sièges électriques et chauffants.

Le point techno : un système infodivertissement revu ?

Le communiqué de presse annonce une inédite interface virtuelle baptisée “S.A.L.A” (pour Sound Air Light Augmentation) qui centralise les fonctions audio, de climatisation et d’éclairage pour permettre au conducteur et au passager d’adapter l’environnement intérieur rapidement en appuyant simplement sur un bouton. L’art de faire du neuf avec du vieux, les systèmes d’infodivertissement étant comparables à ce que l’on trouve à bord des cousines…

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Equipements et options

Version : IV MHEV 100 LX

Options disponibles

La concurrence : premium et grand public…

Dans le segment des citadines où les motorisations électrifiées sont encore rares, la Lancia Ypsilon s’attaque évidemment à la chic Audi A1. Mais elle entre également en concurrence avec des modèles généralistes, en particulier ceux qui se mettent sur leur 31 dans leurs finitions haut de gamme : les cousines Peugeot 208 et Opel Corsa bien sûr, mais également la Renault Clio ou la Volkswagen Polo, pour ne citer que les plus connus.

À retenir : pour l’ambiance…

On s’y attendait : cette Ypsilon n’a rien d’une Lancia pur jus (pour ceux qui se souviennent encore du goût…), comme de nombreuses frangines aux plateformes partagées avant elle. On lui reprochera, d’ailleurs, d’être trop proche des cousines du groupe Stellantis, même si la base et le moteur 1.2 turbo essence hybride assurent de bonnes prestations routières (maniabilité, bon compromis confort/tenue de route, performances suffisantes, consommation modérée…). Et évidemment les défauts intrinsèques de la plateforme (places arrière peu accueillantes surtout). Reste qu’en proposant une ambiance plus chaleureuse qu’à bord d’une Corsa, et une position de conduite plus naturelle qu’au volant de la 208, l’Italienne peut donner envie de dépenser un peu plus, à condition d’accepter un réseau de distribution épars. 

• Présentation intérieure
• Maniabilité
• Sobriété
• Compromis confort/tenue de route
• Coffre

Caradisiac n’a pas aimé :

• Tarifs ambitieux
• Manque de piment au volant
• Places arrière exiguës
• Réseau de distribution réduit

Les prix

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La Lancia Ypsilon MHEV LX (100 ch, à partir de 27 500 €) est évaluée dans la catégorie des citadines essence à boîte auto (hybrides ou non) d’environ 100 ch, qui comprend notamment :

-Audi A1 Sportback 25 TFSI S tronic 7 (95 ch, à partir de 28 600 €)

-Peugeot 208 Hybrid 100 e-DSC6 GT (100 ch, à partir de 27 350 €)

-Renault Clio Full Hybrid Esprit Alpine (145 ch, à partir de 27 600 €)

-Opel Corsa 1.2 Turbo Hybrid e-DCT6 GS (100 ch, à partir de 25 400 €)

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-Volkswagen Polo 1.0 TSI DSG7 Life Plus (95 ch, à partir de 26 935 €)

Les chiffres clés

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